"(...) Existen varias empresas tecnológicas como Uber, Cabify o Avant que
explotan plataformas que ponen en contacto a conductores de vehículos y
pasajeros. Estas aplicaciones ofrecen al usuario una experiencia
personalizada —al parecer en vehículos de alta gama o adaptados a sus
necesidades—, seguridad, localización mediante GPS e información sobre
el trayecto y las tarifas.
Una especie de servicio premium de taxi. Para
contratarlos es necesario utilizar su plataforma online en la que se
indica el trayecto que desea realizar, se recibe información del
vehículo y del conductor y se conocerá el coste exacto del servicio.
Las plataformas intermedian pues entre los clientes y los conductores con licencia VTC (Autorización de Vehículos con Conductor), a los que llaman “socios” para dar la ilusión de que existe una relación de igualdad.
Al consultar las páginas web de Uber y Cabify averiguo que el
conductor puede trabajar cuantas horas desee —jornadas flexibles que
supongo pueden ser cualquier cosa entre unos minutos o doce horas—,
ganar mucho dinero —¿dónde hay que firmar?— y recibir el soporte
tecnológico para localizar el camino —o sea, un GPS.
Sucede que estas plataformas han puesto en pie de guerra al gremio
del taxi. Los taxistas alegan que están sometidos a una onerosa
regulación de la que están exentos los conductores de Cabify o Uber. (...)
Cada taxista es un pequeño empresario poseedor de una licencia que le
otorga un cierto poder de mercado. Sin embargo la ley marca un tope al
número de horas que puede trabajar y se limita el número de licencias
que una persona puede tener. La reglamentación asegura que el gremio del
taxi funcione con unos parámetros cercanos a los de un mercado en
competencia perfecta aunque seguramente habría otros modelos mejores.
Contrastemos esto con el modelo de “economía colaborativa” que
ofrecen Uber y Cabify. Los representantes de la compañía se presentan
como adalides de la competencia. Uno de ellos declaró a El Español que
había «un grupo de radicales que todo lo que es competencia lo tienen en
el punto de mira, pero no tenemos nada de lo que preocuparnos».
Pero
resulta poco creíble que Cabify solo venga a mejorar la competencia en
ese sector. Recientemente esa empresa ha conseguido cerrar una
ampliación de capital de 120 millones de dólares, que han aportado unas
sociedades de capital riesgo de Silicon Valley. La pregunta entonces es
«¿si no quieres un monopolio, para qué metes tanto dinero en este
negocio?» La contradicción se hace patente en la misma entrevista, en la
que el susodicho representante nos dice que en «grandes ciudades
tenemos más o menos una cuota de mercado del 50% de todas las licencias
de VTC existentes» (Martínez, 2016). ¿En qué quedamos: vienen ustedes a aumentar la competencia o a quedarse con todo el mercado?
Lejos de los modelos distribuidos, las plataformas como Cabify, Uber,
Arbnb, Homelidays y otras generan modelos de negocio cada vez más
centralizados, con una cúpula de socios extractores de valor, unos pocos
trabajadores altamente cualificados que pueden disfrutar de cierta
estabilidad laborar y condiciones de trabajo más dignas y una masa de
trabajadores/emprendedores/autoexplotados que ponen todos los medios de
producción, asumen el riesgo empresarial y obtienen unos rendimientos
irregulares rayanos en una renta de mera supervivencia.
Pero esta
explotación brutal se sublima con el empleo de eufemismos (economía
colaborativa, emprendedores, socios) y la fascinación de nuestra
sociedad con la tecnología que se asocia a progreso y modernidad. (...)
Cabify y Uber ilustran el sublimado modelo de la “economía
colaborativa”. Observen que el uso del adjetivo “colaborativo” le otorga
un barniz progresista que oculta un modelo empresarial basado en la
extracción de rentas y la explotación laboral más atroz. Es evidente que
Cabify o Uber ya disfrutan de un poder de mercado muy fuerte. Para
empezar imponen el precio a sus clientes, que no son los usuarios
finales, sino los conductores.
Buscando en la web he encontrado
referencias de comisiones de hasta un 20%, que se me antojan excesivas
para una mera intermediación. Mientras existan distintos operadores en
competencia quizás los conductores tengan alguna fuerza negociadora.
Pero es improbable que esta situación sea duradera.
La naturaleza de los negocios basados en internet es que su coste
marginal se aproxima a cero. A Uber o Cabify cada nuevo cliente le
cuesta menos que el anterior. Los efectos de red permiten distribuir
unos costes fijos entre un número mayor de usuarios y los costes
variables son muy bajos. Estas plataformas carecen de límites para
crecer indefinidamente. Por tanto alguna resultará ganadora y tarde o
temprano expulsará a sus competidores llevándolos a la quiebra o
comprándolos para ampliar su cuota de mercado.
De paso, a medida que la plataforma se vuelva más sofisticada y
eficaz, ya no será práctico buscar un taxi en la calle con el
tradicional gesto de levantar el brazo. Es posible que resulte más
eficaz simplemente darle a un botón en el móvil y, si el parque de
vehículos del operador es suficientemente grande, en pocos segundos nos
llegará un taxi al lugar en el que estamos.
Técnicamente el conductor no
habrá captado a un cliente en la calle pero se le parece mucho. Los
precios de los viajes en coches VTC no están regulados, sus licencias
son más baratas en el mercado y por tanto sus precios son menores. En
España hay 67.089 licencias de taxi pero ya existen 5.890 licencias VTC (Gutiérrez, 2017).
Es probable que a medida que estas empresas consoliden su poder de
mercado e impongan un monopolio efectivo, el taxi tradicional se
extinguirá y será sustituido por profesionales del VTC. Con menos
competencia veremos cómo cobran comisiones cada vez más altas y
llegaremos al punto en el que, una vez descontados los costes de
mantenimiento del vehículo, combustible, seguro, impuestos de
circulación, amortización, etc. al conductor no le quede más que lo
justo para vivir, desde luego con menor holgura que un “obsoleto”
taxista.
Estas empresas tecnológicas hacen el negocio perfecto: a
diferencia de los capitalistas de antaño, dejan que los medios de
producción los ponga el socio/emprendedor/autoexplotado. Estos
conductores corren con el riesgo inversor y además se comprometen a
asumir el coste de renovar su coche cada seis años y mantenerlo en
condiciones de limpieza resplandeciente. Las empresas tratan de seducir
al conductor con ilusiones de que se convertirán en emprendedores que
decidirán cuántas horas trabajan y cuánto quieren cobrar.
La realidad es
más burda. Un artículo en OK Dinero contaba que algunos clientes de
Cabify eran empresas que a su vez contrataban a conductores a través de
empresas de trabajo temporal. Están sometidos a duras condiciones
laborales con horarios de hasta doce horas, sin posibilidad de cobrar
horas extras y pendientes las 24 horas del día 7 días a la semana de la
aplicación que les encadena a una relación esclava (Jiménez, 2017).
Recurriendo a intermediarios Cabify consigue desprenderse de las
responsabilidades legales. El término jornada “flexibile” disfraza una
brutal explotación laboral con jornadas interminables.
El negocio se redondea ofreciendo al “emprendedor/autoexplotado”
préstamos para la compra de un vehículo si lo necesita. El Financial
Times se hizo eco recientemente de las críticas a las prácticas
crediticias de Uber. Según asociaciones de consumidores y trabajadores
de EEUU, «Uber se aprovecha de sus conductores, arrastrándolos a una
deuda que no se pueden permitir». Es una forma rápida de dotarse de una
base de conductores atrapados por un préstamo usurario (Hook, 2016).
Es comprensible que los taxistas se sientan amenazados por estos
nuevos negocios. Sin embargo, la estrategia de quemar los coches de los
conductores VTC no parece la más inteligente. Harían mejor informando de
los peligros para la sociedad de estos modelos empresariales que
amenazan con reducir a los conductores a la condición de un precariado
ferozmente explotado.
Deberían instar a las administraciones locales
para que estudien la conveniencia de que haya dos tipos de licencias y
exigir que regulen las condiciones de trabajo de los conductores VTC con
mayor diligencia y que se prohíba a las plataformas que actúen como
entidades financieras.
Una excelente práctica antimonopolista sería que
las administraciones públicas financiaran la implantación de una
plataforma que ofreciera prestaciones similares —si no superiores— a las
de Cabify y Uber. La alternativa es que dentro de pocos años
contemplemos asombrados los millonarios dividendos que cobran los socios
capitalistas de estas plataformas mientras lamentamos las horrorosas
condiciones de trabajo de los conductores." (
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