De lo que se sigue sin hablar es de cómo funciona el sector del transporte por carretera: con una elevada deslocalización —empresas que matriculan los vehículos y contratan a los conductores en países con impuestos y salarios más bajos— y un nivel altísimo de subcontratación... la subcontratación puede darse hasta en dos ocasiones por trayecto... un ejemplo: “Amazon paga por el transporte de Sevilla a Porriño (Galicia) 2.100 euros, pero el que lleva el camión cobra 700 euros. Lo normal es que un comisionista te cobre un 10%, ¿verdad? Pues las empresas que nos subcontratan se quedan con más de la mitad y, en algunos casos, los grandes operadores de logística buscan a grandes empresas con una flota de 500 camiones, que vuelven a subcontratar a autónomos porque ganan más subcontratando que yendo con un chófer suyo de Sevilla a Porriño”... “Hoy en día el transporte está muy barato, era lo que interesaba a la economía. Mientras, la Administración ha mirado hacia otro lado, sin querer ver la subcontratación y las cooperativas falsas. Nosotros, lo que queremos es trabajar con convenio propio y evitar esas prácticas”

 "(...) De lo que se sigue sin hablar es de cómo funciona el sector: hay alrededor de medio millón de camioneros y 103.000 empresas de transporte, según Fenadismer, una elevada deslocalización —empresas que matriculan los vehículos y contratan a los conductores en países con impuestos y salarios más bajos— y un nivel altísimo de subcontratación. Sin embargo, los camioneros autónomos no se consideran falsos autónomos, aunque solo tengan un cliente y una ruta que repiten día tras día.

 Las reivindicaciones laborales como consecuencia de esta situación no constan en el documento enviado al Ministerio de Trabajo por la plataforma, sino en las remitidas al Ministerio de Transportes. Las inspecciones de trabajo brillan por su ausencia y la subcontratación puede darse hasta en dos ocasiones por trayecto.

 El control de precios que logró negociar la patronal con el Gobierno repercutirá positivamente sobre la parte subcontratante, pero no tanto sobre el camionero autónomo. “La patronal tiene el observatorio de costes, donde, por ejemplo, marca el coste del kilómetro de un vehículo frigorífico cargado. Pongamos que es 1,40 euros. Ese es el precio que le cobran a grandes empresas como Danone, por ejemplo, pero ese precio no lo recibe el conductor, sino que las empresas comisionistas que nos subcontratan se quedan con buena parte de la tarifa. Vamos a repartir un poquito el tema ya…”, exige Hernández. 

Pone otro ejemplo: “Amazon paga por el transporte de Sevilla a Porriño (Galicia) 2.100 euros, pero el que lleva el camión cobra 700 euros. Lo normal es que un comisionista te cobre un 10%, ¿verdad? Pues las empresas que nos subcontratan se quedan con más de la mitad y, en algunos casos, los grandes operadores de logística buscan a grandes empresas con una flota de 500 camiones, que vuelven a subcontratar a autónomos porque ganan más subcontratando que yendo con un chófer suyo de Sevilla a Porriño”.

 La reforma laboral de Yolanda Díaz no afrontó la subcontratación, y los propios camioneros, como piensa Hernández, no se contemplan como sujetos susceptibles de aplicación de la ley rider porque tienen “un camión” —los riders tienen una bici, una moto o un patinete, que también pagan ellos mismos—. Gonzalo Valdés Ibáñez, gerente de transporte del operador logístico del grupo Danone, respondía ayer a un tuit del periodista Pedro Vallín en términos que apuntaban a este camino: “Vamos hacia una ley rider de los autónomos de transporte”.

Marcos Daza es un camionero asalariado que trabaja en Madrid en una empresa de tamaño medio. La empresa para la que conduce no secunda el paro. Él es de izquierdas y ofrece una valoración crítica de la movilización: por una parte, alerta de que Gobierno y sindicatos “tienen la oportunidad de atender reivindicaciones justas y legítimas —pero capitalizadas por la extrema derecha—, dado que la mayoría de camiones son autónomos o trabajan en pequeñas empresas, y más de la mitad de su trabajo es subcontratado. Hasta la fecha, Gobierno y sindicatos han sido muy poco inteligentes, dando por perdido un sector tradicionalmente de derechas, pero darlo por perdido nunca es buena solución”. Considera que la “oportunidad perdida” llegó en diciembre, cuando las patronales amenazaron con un paro, muchos camioneros sabían que esa “no era su trinchera”, y cuando la plataforma prendió la mecha en marzo, “muchos no dudaron en unirse”. (...)

“Hoy en día el transporte está muy barato, era lo que interesaba a la economía. Mientras, la Administración ha mirado hacia otro lado, sin querer ver la subcontratación y las cooperativas falsas. Nosotros, lo que queremos es trabajar con convenio propio y evitar esas prácticas”, añade. Alerta sobre las negociaciones llevadas a cabo por el Gobierno que “negocian con las grandes patronales, quienes, a juicio de Hiru, son los responsables de la actual situación del sector, contratando en precario. Muchas empresas que negocian con el Gobierno ni siquiera tienen camiones. Por eso la gente que trabaja en la carretera no se siente representada por ellas”.    

 Desde la plataforma añaden que el paquete de 500 millones de euros anunciado esta semana por el Gobierno beneficiará precisamente a esas empresas, por ello declinaron ayer poner fin al paro. Las largas filas de camiones que colapsan las autopistas yendo a 60 km/h continuarán.

“Los 500 millones se los van a repartir entre cuatro empresas. Si calculas los camiones que somos, los kilómetros que hacemos y ese montante, te sale a dos céntimos por litro de gasoil, cuando la subida del litro ha pasado de 1,10-1,20 a 1,80-1,90 euros”, explica Hernández. 

Como en el campo, los camioneros autónomos aseguran trabajar a pérdidas. Como en el campo, la carretera está abonada por la ultraderecha. Pero a diferencia del campo, el transporte de mercancías por carretera aglutina los elementos para la “tormenta perfecta”, advierte el economista Gonzalo Fernández, donde el peso de los precios del petróleo es fundamental y se caracteriza por “el agotamiento de los hidrocarburos, la gestión de los precios de forma corporativizada —sin presencia de las instituciones públicas— y un mercado muy especulativo”. A su juicio, esto genera “que vivamos permanentemente en una coyuntura de precios de sierra, pueden bajar y subir, pero la tendencia a crecer es indiscutible”. 

Fernández, miembro del Observatorio de Multinacionales en América Latina (Omal), recuerda que “la situación de toda la parte logística y de transporte de las cadenas globales de valor es la más golpeada en términos generales, se precariza más rápido que el resto para garantizar los beneficios de las grandes compañías que dirigen dichas cadenas”.  (...)"                    (Gessamí Forner , El Salto, 23/03/22)