"[El miércoles 6 de noviembre de 2024 estalló una crisis en el Gobierno de Ampel (tricolor claro: SPD, Grünen, FDP) a causa de la política fiscal. Uno de los elementos de esta política es la financiación estatal de la industria automovilística. Se trata de una opción elegida por el Canciller Olaf Scholz (SPD), pero vetada por el Ministro de Hacienda Christian Lindner (FDP). Esto se produce en un momento en que la crisis de la industria automovilística -componente central del tejido industrial alemán- se acelera desde hace varios años, pero irrumpe con toda su fuerza en el primer semestre de 2024. El índice de producción de este sector cayó un 7,9% interanual en julio. Tras una recuperación en agosto, la caída se reanudó en septiembre. En este contexto se plantea la cuestión del futuro de la industria automovilística y de la reconversión de los modos de transporte, tanto en Alemania como en Europa, desde la perspectiva de una «orientación ecosocialista». A esta cuestión responde Stephan Krull, en el marco de la Fundación Rosa Luxemburg, esbozando las líneas maestras de un programa a medio plazo. – Réd. A l’Encontre]
Las crisis en la industria del automóvil se producen con regularidad, los intervalos entre ellas son cada vez más cortos y cada vez más violentas. Como ocurre actualmente, implican la competencia entre grupos, el acceso a los mercados y a las cuotas de mercado, y la creación y posterior destrucción de capacidad de producción en sectores en declive del mercado.
Las crisis tienden a eliminar competidores, provocan una mayor o menor tendencia al monopolio, la concentración y la centralización, y reestructuran todo el aparato productivo, como se anunció a finales de octubre de 2024 en Volkswagen [1]. El cierre de la planta de Opel en Bochum (2014) y el de la planta de Ford en Saarlouis [a principios de febrero de 2024 se anunció que la producción del Ford Focus cesaría en noviembre de 2025, con la pérdida de más de 2.000 puestos de trabajo] son ejemplos del primer proceso. La formación del grupo Stellantis [en 2021], con Peugeot, Citroën, Opel, Fiat y Chrysler, es un ejemplo de concentración en el sector. En los últimos cinco años, se han deslocalizado o destruido más de 60.000 empleos en el sector de la subcontratación, y se han abandonado muchas plantas.
La crisis es sobre todo una crisis de empleo (con sus diversas facetas), no de beneficios. Los beneficios obtenidos el año pasado por Volkswagen (22.000 millones de euros), Mercedes (15.000 millones de euros) y BMW (12.000 millones de euros) ascendieron a 49.000 millones de euros, mientras que el total de beneficios no distribuidos de los tres grupos (Konzerne) ascendió a 250.000 millones de euros.
El ejemplo de Volkswagen lo ilustra claramente. No se trata en absoluto de pérdidas, como afirma públicamente la empresa y como les gusta transmitir a los periodistas celosos. Los propietarios y directivos no se contentan con un margen operativo del 3,5% sobre las ventas de la marca Volkswagen [estimado en un 2,3% para el primer semestre de 2024 – nota del editor], quieren un 6,5%. Sobre unas ventas de algo más de 100.000 millones de euros, la única cuestión es si obtener 3.500 millones o 6.500 millones de euros de beneficios.
No hace mucho, el grupo VW quería construir una «Gigafactoría» en Wolfsburg (Baja Sajonia) para nuevos vehículos de lujo (Trinity), siguiendo el modelo de Tesla. Ahora, sin embargo, se habla de despidos masivos y cierres de plantas [El proyecto Trinity debía ver la luz en 2028, se ha retrasado a 2032, y está en entredicho ante el descenso de ventas de coches eléctricos].
Estancamiento y descenso de ventas
La continua marcha atrás de VW comenzó con el gigantesco fraude de los tubos de escape en 2016: desde entonces, la demanda no ha dejado de caer en Alemania y Europa. A esto se añade la presencia en el mercado de varias nuevas empresas tecnológicamente avanzadas de China [BYD, NIO, XPeng, Li Auto y SAIC Motor, que produce vehículos bajo la marca MG].
Luego, por supuesto, están las guerras y las agresivas rivalidades internacionales [aranceles y diversas normas proteccionistas], la carrera armamentística acompañada del desmantelamiento del Estado del bienestar con sus efectos sobre el poder adquisitivo, el debate sobre el cambio de la motorización hacia el coche eléctrico y el estancamiento de las infraestructuras para ello. Todos estos factores desempeñan un papel importante en la demanda de automóviles.
Tras 40 años de buen negocio, las ventas de Volkswagen, BMW y Mercedes han caído drásticamente en China. La producción mundial de coches ha caído de 73 millones en 2017 a 55 millones en 2020, antes de volver a subir a 67 millones en 2023.
Ese mismo año, se vendieron en Europa dos millones de coches menos que cinco años antes, lo que equivale a la capacidad de cuatro fábricas de coches muy grandes o a las ventas mundiales combinadas de Audi y Peugeot. Pero esto afecta especialmente a un fabricante de gran volumen como Volkswagen, en cuyo balance faltan ventas de unos 500.000 vehículos. El lujo, en cambio, se sigue vendiendo muy bien.
Crisis climática
En los últimos años, la simultaneidad de la crisis climática, el debate sobre el futuro de la industria automovilística y la pérdida de cientos de miles de puestos de trabajo ha producido una mezcla explosiva. El giro general a la derecha y el apoyo al partido de Björn Höcke (uno de los líderes de Afd-Alternative für Deutschland) en los clusters automovilísticos de Sajonia, Baden-Württemberg, Hesse y Baja Sajonia es muy preocupante. Existe el riesgo de un retroceso en la política de transportes, que agravaría la crisis climática, despilfarraría miles de millones y pondría en peligro otros puestos de trabajo.
La incesante construcción de nuevas autopistas y las absurdas subvenciones pagadas a la industria automovilística representan una redistribución de la riqueza de abajo arriba. Mucha gente sigue dependiendo del coche por falta de transporte público de calidad, mientras que la densidad automovilística [número de vehículos por cada 1.000 habitantes] y las emisiones disminuyen con la renta familiar.
En lugar de responder a las demandas de la mayoría del país, como la limitación de la velocidad y la supresión de las subvenciones, el gobierno hace concesiones a la industria automovilística y refuerza aún más su política centrada en el automóvil.
Incluso el abandono del motor de combustión es cuestionado constantemente por fuerzas antiecologistas como el FDP (Freie Demokratische Partei, liberal), la CSU (Christlich-Soziale Union in Bayern) y la BSW (Büdnis Sarah Wagenknecht). Como resultado, la protección del clima y el cambio hacia la movilidad están siendo socavados, o más bien están siendo barridos bajo la alfombra.
Sin embargo, se pueden crear cientos de miles de puestos de trabajo en la construcción de vehículos ferroviarios (material rodante), en los ferrocarriles y en las empresas de transporte público, siempre que estas empresas tengan una planificación segura a largo plazo. Esto va de la mano de la perspectiva de un buen sueldo, una buena vida y un futuro digno de ser vivido para las generaciones venideras. En este proceso, se trata de garantizar la seguridad de los trabajadores, en particular mediante la formación continua y el desarrollo profesional garantizados por ley, una garantía de empleo y una indemnización por reciclaje.
Un programa inmediato de reciclaje ecológico.
Hay dinero para la reconversión de la industria automovilística. La reconversión es la alternativa al aumento de la competencia, el desmantelamiento social, los despidos masivos y el cierre de fábricas, más subvenciones para la industria automovilística. En su lugar, el Estado federal debería crear un fondo especial de 200.000 millones de euros, junto con una tasa sobre los beneficios de los grupos automovilísticos para la reorientación del transporte, el desarrollo de infraestructuras, la creación de capacidad para la producción de equipos ferroviarios y autobuses inteligentes.
Amplias alianzas para proteger el clima y cambiar el rumbo del transporte. Con vistas a un trabajo mejor y una vida mejor para todos.
El sindicato Ver.di y Fridays for Future luchan juntos por el desarrollo del transporte público y por unas mejores condiciones laborales para quienes trabajan en él. Los sindicatos y las asociaciones ecologistas y sociales han fundado la «Alianza para un cambio hacia una movilidad socialmente aceptable». El movimiento por la justicia climática está poniendo arena en los engranajes de la maquinaria de promoción del automóvil, como el IAA-Internationaler Automobil-Ausstellung (Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort). Esta perspectiva complementa las demandas de una transformación de la industria y un giro en el transporte urbano y rural.
Esto permite forjar nuevas alianzas para la transformación socioecológica. Existen declaraciones conjuntas de sindicatos, asociaciones ecologistas e iglesias, pero no se les da suficiente peso, sobre todo en la práctica de los sindicatos, pero también de la izquierda. La izquierda social tiene la gran responsabilidad de resolver la contradicción supuestamente insoluble entre ecología y empleo y de vincular los intereses legítimos de los trabajadores por un buen trabajo y una vida de calidad a la reorientación del transporte.
Recientemente, varios estudios han demostrado el gran potencial del trabajo de calidad como parte de un desarrollo decidido de un cambio en la movilidad [véanse los estudios editados por Mario Candeias y Stephan Krull (Hrsg.), Spurwechsel Studien zu Mobilitätsindustrien, Beschäftigungs potenzialen und alternativer Produktion, VSA Verlag, 2022]. Existe una gran necesidad de mano de obra en la construcción de material rodante ferroviario, en el transporte ferroviario y en las empresas de transporte público. Si a esto añadimos la necesidad de mano de obra vinculada al necesario desarrollo del sector de la asistencia y tenemos en cuenta el potencial de una reducción de la jornada laboral hacia una semana de 28 horas en términos de política de empleo y de sociabilidad, queda claro que hay mucho que ganar.
Pero esto presupone que los sindicatos y la izquierda adopten sistemáticamente iniciativas para cambiar los modos de transporte. También presupone que los sindicatos asuman su compromiso político con una transformación socioecológica. Y presupone que los numerosos planteamientos e ideas positivos de los trabajadores de la industria automovilística dejen de ser barridos por las respectivas direcciones y sean asumidos por científicos, sindicatos y corrientes de izquierda, reunidos en todos los centros e integrados ofensivamente en los debates sociopolíticos.
El número de coches en nuestras carreteras debe reducirse drásticamente, sobre todo en las grandes ciudades con sistemas de transporte público bien desarrollados. Las lagunas en las zonas rurales pueden colmarse con servicios de transporte, autobuses a la demanda y coches compartidos, en el marco de una planificación integrada del transporte y los servicios públicos de interés general. Para ello es necesaria una política de inversión sostenible en transporte público. Una movilidad pública barata y, a largo plazo, gratuita es un derecho socioeconómico fundamental.
Qué hay que abordar ahora:
Las crisis en la industria del automóvil se producen con regularidad, los intervalos entre ellas son cada vez más cortos y cada vez más violentas. Como ocurre actualmente, implican la competencia entre grupos, el acceso a los mercados y a las cuotas de mercado, y la creación y posterior destrucción de capacidad de producción en sectores en declive del mercado.
Las crisis tienden a eliminar competidores, provocan una mayor o menor tendencia al monopolio, la concentración y la centralización, y reestructuran todo el aparato productivo, como se anunció a finales de octubre de 2024 en Volkswagen [1]. El cierre de la planta de Opel en Bochum (2014) y el de la planta de Ford en Saarlouis [a principios de febrero de 2024 se anunció que la producción del Ford Focus cesaría en noviembre de 2025, con la pérdida de más de 2.000 puestos de trabajo] son ejemplos del primer proceso. La formación del grupo Stellantis [en 2021], con Peugeot, Citroën, Opel, Fiat y Chrysler, es un ejemplo de concentración en el sector. En los últimos cinco años, se han deslocalizado o destruido más de 60.000 empleos en el sector de la subcontratación, y se han abandonado muchas plantas.
La crisis es sobre todo una crisis de empleo (con sus diversas facetas), no de beneficios. Los beneficios obtenidos el año pasado por Volkswagen (22.000 millones de euros), Mercedes (15.000 millones de euros) y BMW (12.000 millones de euros) ascendieron a 49.000 millones de euros, mientras que el total de beneficios no distribuidos de los tres grupos (Konzerne) ascendió a 250.000 millones de euros.
El ejemplo de Volkswagen lo ilustra claramente. No se trata en absoluto de pérdidas, como afirma públicamente la empresa y como les gusta transmitir a los periodistas celosos. Los propietarios y directivos no se contentan con un margen operativo del 3,5% sobre las ventas de la marca Volkswagen [estimado en un 2,3% para el primer semestre de 2024 – nota del editor], quieren un 6,5%. Sobre unas ventas de algo más de 100.000 millones de euros, la única cuestión es si obtener 3.500 millones o 6.500 millones de euros de beneficios.
No hace mucho, el grupo VW quería construir una «Gigafactoría» en Wolfsburg (Baja Sajonia) para nuevos vehículos de lujo (Trinity), siguiendo el modelo de Tesla. Ahora, sin embargo, se habla de despidos masivos y cierres de plantas [El proyecto Trinity debía ver la luz en 2028, se ha retrasado a 2032, y está en entredicho ante el descenso de ventas de coches eléctricos].
Estancamiento y descenso de ventas
La continua marcha atrás de VW comenzó con el gigantesco fraude de los tubos de escape en 2016: desde entonces, la demanda no ha dejado de caer en Alemania y Europa. A esto se añade la presencia en el mercado de varias nuevas empresas tecnológicamente avanzadas de China [BYD, NIO, XPeng, Li Auto y SAIC Motor, que produce vehículos bajo la marca MG].
Luego, por supuesto, están las guerras y las agresivas rivalidades internacionales [aranceles y diversas normas proteccionistas], la carrera armamentística acompañada del desmantelamiento del Estado del bienestar con sus efectos sobre el poder adquisitivo, el debate sobre el cambio de la motorización hacia el coche eléctrico y el estancamiento de las infraestructuras para ello. Todos estos factores desempeñan un papel importante en la demanda de automóviles.
Tras 40 años de buen negocio, las ventas de Volkswagen, BMW y Mercedes han caído drásticamente en China. La producción mundial de coches ha caído de 73 millones en 2017 a 55 millones en 2020, antes de volver a subir a 67 millones en 2023.
Ese mismo año, se vendieron en Europa dos millones de coches menos que cinco años antes, lo que equivale a la capacidad de cuatro fábricas de coches muy grandes o a las ventas mundiales combinadas de Audi y Peugeot. Pero esto afecta especialmente a un fabricante de gran volumen como Volkswagen, en cuyo balance faltan ventas de unos 500.000 vehículos. El lujo, en cambio, se sigue vendiendo muy bien.
Crisis climática
En los últimos años, la simultaneidad de la crisis climática, el debate sobre el futuro de la industria automovilística y la pérdida de cientos de miles de puestos de trabajo ha producido una mezcla explosiva. El giro general a la derecha y el apoyo al partido de Björn Höcke (uno de los líderes de Afd-Alternative für Deutschland) en los clusters automovilísticos de Sajonia, Baden-Württemberg, Hesse y Baja Sajonia es muy preocupante. Existe el riesgo de un retroceso en la política de transportes, que agravaría la crisis climática, despilfarraría miles de millones y pondría en peligro otros puestos de trabajo.
La incesante construcción de nuevas autopistas y las absurdas subvenciones pagadas a la industria automovilística representan una redistribución de la riqueza de abajo arriba. Mucha gente sigue dependiendo del coche por falta de transporte público de calidad, mientras que la densidad automovilística [número de vehículos por cada 1.000 habitantes] y las emisiones disminuyen con la renta familiar.
En lugar de responder a las demandas de la mayoría del país, como la limitación de la velocidad y la supresión de las subvenciones, el gobierno hace concesiones a la industria automovilística y refuerza aún más su política centrada en el automóvil.
Incluso el abandono del motor de combustión es cuestionado constantemente por fuerzas antiecologistas como el FDP (Freie Demokratische Partei, liberal), la CSU (Christlich-Soziale Union in Bayern) y la BSW (Büdnis Sarah Wagenknecht). Como resultado, la protección del clima y el cambio hacia la movilidad están siendo socavados, o más bien están siendo barridos bajo la alfombra.
Sin embargo, se pueden crear cientos de miles de puestos de trabajo en la construcción de vehículos ferroviarios (material rodante), en los ferrocarriles y en las empresas de transporte público, siempre que estas empresas tengan una planificación segura a largo plazo. Esto va de la mano de la perspectiva de un buen sueldo, una buena vida y un futuro digno de ser vivido para las generaciones venideras. En este proceso, se trata de garantizar la seguridad de los trabajadores, en particular mediante la formación continua y el desarrollo profesional garantizados por ley, una garantía de empleo y una indemnización por reciclaje.
Un programa inmediato de reciclaje ecológico.
Hay dinero para la reconversión de la industria automovilística. La reconversión es la alternativa al aumento de la competencia, el desmantelamiento social, los despidos masivos y el cierre de fábricas, más subvenciones para la industria automovilística. En su lugar, el Estado federal debería crear un fondo especial de 200.000 millones de euros, junto con una tasa sobre los beneficios de los grupos automovilísticos para la reorientación del transporte, el desarrollo de infraestructuras, la creación de capacidad para la producción de equipos ferroviarios y autobuses inteligentes.
Amplias alianzas para proteger el clima y cambiar el rumbo del transporte. Con vistas a un trabajo mejor y una vida mejor para todos.
El sindicato Ver.di y Fridays for Future luchan juntos por el desarrollo del transporte público y por unas mejores condiciones laborales para quienes trabajan en él. Los sindicatos y las asociaciones ecologistas y sociales han fundado la «Alianza para un cambio hacia una movilidad socialmente aceptable». El movimiento por la justicia climática está poniendo arena en los engranajes de la maquinaria de promoción del automóvil, como el IAA-Internationaler Automobil-Ausstellung (Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort). Esta perspectiva complementa las demandas de una transformación de la industria y un giro en el transporte urbano y rural.
Esto permite forjar nuevas alianzas para la transformación socioecológica. Existen declaraciones conjuntas de sindicatos, asociaciones ecologistas e iglesias, pero no se les da suficiente peso, sobre todo en la práctica de los sindicatos, pero también de la izquierda. La izquierda social tiene la gran responsabilidad de resolver la contradicción supuestamente insoluble entre ecología y empleo y de vincular los intereses legítimos de los trabajadores por un buen trabajo y una vida de calidad a la reorientación del transporte.
Recientemente, varios estudios han demostrado el gran potencial del trabajo de calidad como parte de un desarrollo decidido de un cambio en la movilidad [véanse los estudios editados por Mario Candeias y Stephan Krull (Hrsg.), Spurwechsel Studien zu Mobilitätsindustrien, Beschäftigungs potenzialen und alternativer Produktion, VSA Verlag, 2022]. Existe una gran necesidad de mano de obra en la construcción de material rodante ferroviario, en el transporte ferroviario y en las empresas de transporte público. Si a esto añadimos la necesidad de mano de obra vinculada al necesario desarrollo del sector de la asistencia y tenemos en cuenta el potencial de una reducción de la jornada laboral hacia una semana de 28 horas en términos de política de empleo y de sociabilidad, queda claro que hay mucho que ganar.
Pero esto presupone que los sindicatos y la izquierda adopten sistemáticamente iniciativas para cambiar los modos de transporte. También presupone que los sindicatos asuman su compromiso político con una transformación socioecológica. Y presupone que los numerosos planteamientos e ideas positivos de los trabajadores de la industria automovilística dejen de ser barridos por las respectivas direcciones y sean asumidos por científicos, sindicatos y corrientes de izquierda, reunidos en todos los centros e integrados ofensivamente en los debates sociopolíticos.
El número de coches en nuestras carreteras debe reducirse drásticamente, sobre todo en las grandes ciudades con sistemas de transporte público bien desarrollados. Las lagunas en las zonas rurales pueden colmarse con servicios de transporte, autobuses a la demanda y coches compartidos, en el marco de una planificación integrada del transporte y los servicios públicos de interés general. Para ello es necesaria una política de inversión sostenible en transporte público. Una movilidad pública barata y, a largo plazo, gratuita es un derecho socioeconómico fundamental.
Qué hay que abordar ahora:
-La creación de consejos regionales de transición formados por sindicatos, políticos regionales, asociaciones medioambientales y de transporte, grupos de reflexión sobre la transición energética y el transporte. Su misión es iniciar foros sociales y ejercer una influencia directa en la transformación socioecológica de la producción en toda la industria de la movilidad. Estos foros sociales deberían contar, al igual que los consejos regionales de transformación, con el apoyo del Automotive Future Fund.
-Fomentar y apoyar iniciativas y alianzas locales para la transformación socioecológica de la industria del automóvil y la movilidad.
-La creación y desarrollo de empresas (de beneficio público, democráticas) que cubran las carencias de la actual industria de la movilidad para el transporte respetuoso con el medio ambiente de autobuses, trenes y logística, compensando así sensiblemente los puestos de trabajo perdidos. Como complemento: la socialización de las empresas que bloquean el cambio de rumbo del transporte, de conformidad con los artículos 14 y 15 de la Constitución alemana.
-Una reforma del Código de la Circulación y de la Ley de Tráfico, para que las autoridades locales puedan decidir y aplicar medidas socioecológicas como límites de velocidad, carriles bus y similares.
-Una política industrial europea destinada a desarrollar una industria europea de la movilidad para construir autobuses y material rodante ferroviario cuando sea necesario. Debe mantenerse la posibilidad de licitación directa para el transporte público y el ferrocarril.
Estas son las propuestas del grupo de debate de la Fundación Rosa Luxemburg sobre el futuro del automóvil, el medio ambiente y la movilidad.
-Un giro en el transporte y la movilidad así entendidos forma parte de una transformación de la producción y los servicios de nuestro país basada en las necesidades. Se trata de enderezar la economía, reducir las actividades social y ambientalmente nocivas y poner la creatividad humana y los recursos sociales al servicio de una buena calidad de vida. El cambio en la movilidad es a la vez un elemento constitutivo y el resultado de esa transformación. (Artículo publicado en el sitio web de SoZ, noviembre 2024; traducción y edición A l’Encontre)
-Fomentar y apoyar iniciativas y alianzas locales para la transformación socioecológica de la industria del automóvil y la movilidad.
-La creación y desarrollo de empresas (de beneficio público, democráticas) que cubran las carencias de la actual industria de la movilidad para el transporte respetuoso con el medio ambiente de autobuses, trenes y logística, compensando así sensiblemente los puestos de trabajo perdidos. Como complemento: la socialización de las empresas que bloquean el cambio de rumbo del transporte, de conformidad con los artículos 14 y 15 de la Constitución alemana.
-Una reforma del Código de la Circulación y de la Ley de Tráfico, para que las autoridades locales puedan decidir y aplicar medidas socioecológicas como límites de velocidad, carriles bus y similares.
-Una política industrial europea destinada a desarrollar una industria europea de la movilidad para construir autobuses y material rodante ferroviario cuando sea necesario. Debe mantenerse la posibilidad de licitación directa para el transporte público y el ferrocarril.
Estas son las propuestas del grupo de debate de la Fundación Rosa Luxemburg sobre el futuro del automóvil, el medio ambiente y la movilidad.
-Un giro en el transporte y la movilidad así entendidos forma parte de una transformación de la producción y los servicios de nuestro país basada en las necesidades. Se trata de enderezar la economía, reducir las actividades social y ambientalmente nocivas y poner la creatividad humana y los recursos sociales al servicio de una buena calidad de vida. El cambio en la movilidad es a la vez un elemento constitutivo y el resultado de esa transformación. (Artículo publicado en el sitio web de SoZ, noviembre 2024; traducción y edición A l’Encontre)
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[1] Thomas Schaefer, consejero delegado de Volkswagen, dijo el 28 de octubre de 2024: «Actualmente no ganamos suficiente dinero con nuestros coches. Al mismo tiempo, nuestros costes de energía, materiales y personal siguen aumentando. Este cálculo no puede funcionar a largo plazo. Así que tenemos que ir a la raíz del problema: no somos suficientemente productivos en nuestras plantas alemanas, y nuestros costes de fábrica son actualmente entre un 25 y un 50% más altos de lo que esperábamos. Esto significa que las plantas alemanas son el doble de caras que las de la competencia.
«Es más, en Volkswagen seguimos realizando internamente muchas tareas que la competencia ya ha externalizado de forma más rentable. Esto significa que no podemos seguir como hasta ahora. Debemos encontrar rápidamente una solución común y sostenible para el futuro de nuestra empresa.» (Reuters-Red.)
[2] El margen de explotación mide el beneficio que obtiene una empresa por un dólar de ventas después de pagar los costes variables de producción, como salarios, materias primas y bienes intermedios, pero antes de pagar intereses o impuestos. (Réd.)
[3] Los artículos 14 y 15 de la Constitución alemana (conocida como Ley Fundamental alemana o Grundgesetz) son los siguientes:
Artículo 14: Derecho de propiedad, derecho de herencia. Se garantiza la propiedad y el derecho de herencia.
La expropiación sólo se permite por interés público, en el marco de la ley. Debe ir seguida de una justa indemnización.
Artículo 15: Transmisión de bienes a la comunidad. Los bienes podrán ser transferidos a la comunidad en virtud de leyes especiales, con vistas a su explotación o a la realización de fines de interés público. Estos bienes pueden ser expropiados en virtud de este procedimiento.
La indemnización debe decidirla un tribunal, y debe ser justa para los afectados. (Réd.)(Stephan Krull , A l'encontre, 08/11/24, traducción DEEPL
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