"El gran fiasco de las autopistas de peaje puestas en funcionamiento durante la segunda legislatura de José María Aznarpuede
acabar costando a los contribuyentes españoles cerca de seis mil
millones de euros o, lo que es lo mismo, un billón de las antiguas
pesetas. (...)
A día de hoy, esas empresas tienen créditos pendientes de pago por un
importe superior a los 3.800 millones de euros, a los que hay que sumar
otros 500 millones adeudados directamente a las constructoras y el
sobrecoste de las expropiaciones sobre las que aún no se han pronunciado
los tribunales.
Además, José Luis Rodríguez Zapatero les proporcionó
ayudas valoradas en 480 millones, que sólo sirvieron para prolongar la
agonía de un proyecto deficientemente planificado y que lleva años abocado a la quiebra, según las fuentes consultadas.
El desarrollo de las autopistas de peaje ahora en tela de juicio fue
concebido por Rafael Arias Salgado, aunque el impulso definitivo se lo
daría su sucesor en la cartera de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, que
llegó al cargo en 2000, después de haber sido vicepresidente del
Gobierno.
Sus obras estrella fueron las radiales de Madrid,
presentadas a bombo y platillo como ejemplo de la colaboración
público-privada en materia de infraestructuras, y uno de cuyos objetivos era, en realidad, construir la M-50 a coste cero para el Estado.
Constructoras y bancos costearon la M-50 de Aguirre a cambio de la concesión de las autopistas radiales
Esperanza Aguirre, entonces presidenta de la Comunidad, estaba
empeñada en que se hiciera ese nuevo anillo de circunvalación, a pesar
de las dificultades orográficas del trazado, que exigían una inversión
desproporcionada incluso para aquella época de bonanza económica.
La
solución se la dio hecha Álvarez Cascos, en quien encontró un perfecto
aliado: serían las propias concesionarias de las radiales las que
sufragarían la M-50, como contraprestación por el derecho a explotar
esas autovías, y así se matarían dos pajaros de un tiro.
Fueron animados a participar en el proceso los grandes contratistas del Estado,
que en buena parte accedieron sin demasiado entusiasmo, recelosos de
los optimistas cálculos realizados por el Gobierno sobre las
posibilidades de recuperar la inversión.
El mayor protagonismo lo
asumieron las constructoras (ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr),
que disponían de recursos en abundancia gracias a los réditos del boom
inmobiliario, y la mayoría de las entidades financieras (Santander,Bankia, la Caixa, Sabadell).
No pasaron muchos años hasta que el castillo de naipes de aquellas autopistas de peaje se vino a bajo, incapaz de resisir el temporal de la crisis, que podría haberse capeado algo mejor si la planificación hubiera sido más rigurosa,
según opinión generalizada entre los expertos.
Las obras costaron 400
millones de euros más de lo previsto; las expropiaciones van ya por los
2.300 millones, en vez de los 400 que se habían estimado, y el volumen
de tráfico está un 30% por debajo de lo que decían las proyecciones
oficiales. (...)
Como consecuencia de ello, a las concesionarias empezó a llegarles el agua al cuello y reclamaron que se desplegara la red de seguridad prevista en el ordenamiento legal para este tipo de casos.
En concreto, el otorgamiento de créditos participativos, que no
confieren al Estado derechos políticos en las empresas, y la activación
de las cuentas de compensación, que obligan a indemnizar a los titulares
de una concesión cuando se quedan por debajo del 80% las previsiones
sobre las que ésta se asienta.
Sin embargo, la suerte de las radiales de Madrid estaba echada, junto
con la de otras cinco de la red de carreteras del Estado, también de
peaje: las que unen Madrid con el aeropuerto de Barajas y con Toledo,
Ocaña con La Roda, Cartagena con Vera y la circunvalación de Alicante. O
sea,nueve de las veintidós autopistas de pago que son explotadas en régimen de concesión a lo largo de toda España.(...)" (Attac Madrid, 29/09/2013)
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