"(...) El retorno de la integración vertical
Los puntos débiles de la cadena mundial de suministro se hicieron aún más evidentes tras la pandemia, y en el contexto de una mayor competencia en materia de seguridad. Términos como «deslocalización» e «internalización» han entrado en el debate público. BYD es, en este sentido, una fascinante manifestación contemporánea de la «reinternalización» de la producción nacional, y de la relación que este movimiento guarda con las nuevas políticas industriales en su conjunto. La empresa adopta una estructura típica de conglomerado integrado verticalmente, con una empresa central (BYD Company) que controla varias filiales: BYD Auto, BYD Electronics, BYD Semiconductors, BYD Transit Solutions y BYD FinDreams (la rama responsable de producir baterías y diversas piezas para automóviles). Aunque la integración vertical es un modelo compartido con otros competidores en el campo de los vehículos eléctricos, como Tesla, BYD ha alcanzado un grado de integración mucho mayor que la empresa de Elon Musk, que adquiere el 90% de sus baterías a empresas como Panasonic o CATL.
La producción de baterías era originalmente el negocio principal de BYD, lo que le otorgaba una experiencia crucial en la producción de la parte más importante y potencialmente más innovadora de los vehículos eléctricos. A través de su filial BYD Semiconductors, la empresa también controla la producción de chips electrónicos, lo que demostró ser una baza innegable a partir de 2020, cuando comenzó la escasez de chips tras la guerra comercial entre China y Estados Unidos. La empresa de Wang Chuanfu también produce sus propias piezas de metal y plástico, ha adquirido acciones de Shengxin Lithium Group, el principal grupo chino de extracción de litio, y está intentando comprar minas en Brasil. BYD está adquiriendo así un control sin precedentes sobre su ciclo de producción. Según la empresa, sólo los neumáticos y las lunas están totalmente externalizados. Un reportaje del New York Times destacaba que BYD fabricaba tres cuartas partes de las piezas de su berlina Sedan Seal. Este impresionante rendimiento es desproporcionado en comparación con el tercio de piezas que Volkswagen consigue producir para un coche eléctrico comparable, y da a BYD una ventaja comparativa de costes del 35%.
BYD también es cada vez más activa en las fases «posteriores» de la industria automovilística, es decir, la venta y los servicios. La empresa acaba de entrar en el sector marítimo con el lanzamiento del BYD Explorer 1, un buque de carga rodada capaz de transportar 5.000 coches. Este buque es sólo el primero de una flota que está previsto ampliar para dar a BYD el control de la entrega de sus productos. Al igual que el modelo Ford, la estrategia de integración vertical de BYD requiere mucha mano de obra: en solo dos años, la plantilla de la empresa se ha duplicado hasta alcanzar los 570.000 trabajadores en 2023 (justo por debajo de los 670.000 de Volkswagen y muy por delante de los 370.000 de Toyota).
BYD ha optado desde hace tiempo por recurrir a una mano de obra manual relativamente barata para llevar a cabo una miríada de microtareas. Esta baja «intensidad de capital» ha demostrado hasta ahora ser una muy buena receta para aumentar los ingresos y los beneficios. Pero es probable que todo esto cambie a medida que aumenten los costes laborales debido a la competencia entre las empresas automovilísticas.
Lecciones de la política industrial china
El éxito de BYD, sin embargo, se basa en una política industrial a largo plazo. Aunque sus repetidos esfuerzos por lograr un «desarrollo intensivo» en la industria automovilística han acabado a menudo en decepción, China ha sabido por fin explotar lo que Alexander Gerschenkron denomina «la ventaja de ir hacia atrás». Inspirándose en las lecciones de otros países del sur de Asia, como Japón y Corea, China se ha embarcado en políticas estatales «desarrollistas» para pasar de la producción de bienes de gama baja a la de bienes de gama alta, haciendo especial hincapié en las tecnologías «verdes».
Los vehículos que funcionan con nuevas energías aparecieron por primera vez en la agenda política con el Décimo Plan Quinquenal (2001-2005). Sin embargo, no fue hasta la crisis financiera de 2008 cuando «se designaron como industria emergente estratégica, junto con la energía solar y la eólica.» 2015 supuso un importante punto de inflexión para la política industrial del vehículo eléctrico con el lanzamiento del plan «Made in China 2025», anunciado por Xi Jiping y el primer ministro Li Keqiang. El plan afirma que «la producción es el corazón de la economía nacional, la raíz de la que brota el país, la herramienta de fortificación nacional y el fermento de un país más fuerte.»
Los vehículos eléctricos figuran entre los sectores clave considerados esenciales para el éxito futuro del país, como los circuitos integrados, los equipos aeroespaciales y los nuevos materiales. En concreto, el plan recomendaba que el 80% de todos los insumos de la industria de vehículos eléctricos procedieran de China, para garantizar un alto nivel de «independencia» en la producción de vehículos eléctricos. Este llamamiento al abastecimiento nacional ha tenido una enorme repercusión en las estrategias de producción adoptadas por las empresas nacionales.
China ocupa ahora una posición aparentemente inexpugnable en esta industria: el 60% de todos los vehículos eléctricos producidos en 2023 se fabricarán en China. Es más, las empresas chinas están superando a sus competidores tradicionales en cuanto a costes de producción. El banco suizo UBS calcula que BYD tiene una ventaja del 25%. Como todos los países, China tiene que importar materias primas, en particular carbonato de litio de Chile y Argentina y cobalto de la República Democrática del Congo, pero también controla elementos esenciales del suministro de materiales críticos: más de la mitad de la producción mundial de litio, más del 60% de la de cobalto y el 70% de las tierras raras proceden de China. Además, la industria china produce más del 70% de las piezas y celdas de las baterías.
Dos tercios de la producción mundial de baterías tienen lugar en China, con CATL y BYD representando más del 50% de la producción global. Este impulso hacia una cadena de valor independiente y en gran medida autosuficiente ha demostrado ser visionario a la hora de anticiparse a las perturbaciones a las que se enfrenta la cadena de valor mundial como consecuencia de fenómenos meteorológicos extremos, guerras y rivalidades crecientes entre las grandes potencias. La gran parte de la cadena de valor de los vehículos eléctricos que controla otorga a China una importante ventaja comparativa frente a sus competidores, al tiempo que le permite defender una supremacía en innovación y propiedad intelectual que sin duda debería alcanzar en los próximos años.
El Gobierno chino ha fomentado estos avances financiando generosamente los campos de la ciencia y la tecnología, por ejemplo con el «Programa 863». Bajo la influencia del ingeniero de automoción Wan Gang (2007-2018), el Ministerio de Ciencia y Tecnología ha sido un gran impulsor del sector de los vehículos eléctricos. Las empresas conjuntas, como la de SAIC y Volkswagen, así como las adquisiciones de proveedores occidentales de automóviles, han permitido al Gobierno chino garantizar la transferencia de tecnologías en manos de empresas extranjeras. El gobierno también ha concedido subvenciones y préstamos a las empresas automovilísticas para establecer plantas de producción y evitar quiebras, entre otras cosas. Sin embargo, el instrumento político clave son las subvenciones.
Se calcula que entre 2009 y 2017, el gobierno chino gastó 60.000 millones de dólares en subvenciones para vehículos eléctricos. Las subvenciones a los consumidores, compuestas en parte por créditos fiscales nacionales y créditos fiscales de los gobiernos locales, fueron más generosas que los 7.500 dólares en créditos fiscales introducidos por la Ley de Reducción de la Inflación de Joe Biden. Los 23 gobiernos locales de China (19 provincias y 4 áreas metropolitanas) gestionan el 70% del gasto público. Su política industrial consiste en apoyar a los productores locales concediéndoles subvenciones, préstamos a bajo interés, fondos de rescate y terrenos. También se centran en las empresas locales a la hora de adjudicar contratos, por ejemplo encargando coches fabricados por la empresa automovilística local para abastecer la flota de taxis de la región.
Además, muchas empresas del sector del automóvil son de propiedad estatal. Las que son de propiedad nacional están coordinadas por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos de Propiedad Estatal, dependiente del Consejo de Estado (SASAC), y se espera de ellas que contribuyan a la consecución de los objetivos gubernamentales. Algunas empresas estatales, como SAIC, BAIC y Chery, son propiedad de gobiernos provinciales, conocidos por apoyar a industrias en crisis para proteger el empleo y la capacidad de producción.
Se sabe que el apoyo político prestado a los «campeones locales» por las autoridades provinciales y los incentivos ofrecidos por el Gobierno central provocan un exceso de capacidad estructural, como ocurrió en la industria siderúrgica a mediados de la década de 2010, cuando el Gobierno central se vio finalmente obligado a imponer cierres y consolidaciones. Aunque es posible ver el exceso de capacidad como una pérdida económica, también estimula una lucha darwiniana por la supervivencia empresarial y la innovación tecnológica, que impulsa la competitividad internacional de los campeones de la exportación. Esto es lo que le espera al sector del vehículo eléctrico, que sufre una grave fragmentación. La guerra de precios que está a la vuelta de la esquina se intensificará a medida que se reduzcan gradualmente las subvenciones y la demanda interna en China siga siendo débil. Sin embargo, al ofrecer a los posibles ganadores la oportunidad de lograr mayores economías de escala, es probable que esta hora de la verdad haga que los vehículos chinos sean aún más competitivos a escala internacional.
La elección de BYD y, más en general, del Gobierno chino, de adoptar una política industrial dirigida por el Estado y una producción integrada verticalmente refleja una tendencia notable, aunque reciente, en la economía mundial. El propio Joe Biden se hace eco de esta tendencia al comprometerse a subvencionar la industria, mientras que, por el contrario, la UE sigue aferrada a una visión posfordista y a la nostálgica esperanza de resucitar la globalización y sus largas cadenas de suministro. Es probable que la actual investigación de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos desemboque en la recomendación de aumentar los aranceles a la importación, que actualmente (con un moderado 9%) son un tercio de los que se aplican en las fronteras estadounidenses.
En marzo de 2024, la UE empezó a registrar en aduana los vehículos eléctricos chinos, lo que significa que estos derechos podrían ser retroactivos. Los derechos de importación, sin embargo, sólo ofrecerán un respiro temporal si no se reflexiona más profundamente sobre la cambiante estructura de la producción mundial. Los países occidentales deberían darse cuenta de que en muchos sectores, como el de los vehículos eléctricos, se encuentran, por primera vez en la historia moderna, en modo de «ponerse al día» con sus competidores más avanzados, a los que también consideran rivales geopolíticos clave. En lugar de centrar su atención en aumentar el gasto militar y avivar la psicosis de una nueva guerra mundial, los países occidentales deberían tomarse en serio el desafío tecnológico y militar de China."
(Paolo Gerbaudo , LVSL, 15/05/24, traducción DEEPL, gráficos y enlaces en el original)
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