El reactor de torio de China... La apuesta de China podría alimentar tanto sus ambiciones en el Ártico como en la inteligencia artificial, fusionando la seguridad energética, la soberanía tecnológica y las aspiraciones de gran potencia... China ha presentado el primer reactor de sal fundida alimentado por torio (TMSR) del mundo para impulsar un barco de carga de 14,000 contenedores, marcando una posible revolución en la propulsión marítima nuclear y la seguridad energética... China podría estar considerando la energía nuclear de torio como una solución para sus crecientes necesidades energéticas de la IA (Gabriel Honrada)

 "El salto de China impulsado por el torio podría alimentar tanto sus ambiciones en el Ártico como en la inteligencia artificial, fusionando la seguridad energética, la soberanía tecnológica y las aspiraciones de gran potencia.

Este mes, múltiples medios de comunicación informaron que China ha presentado el primer reactor de sal fundida alimentado por torio (TMSR) del mundo para impulsar un barco de carga de 14,000 contenedores, marcando una posible revolución en la propulsión marítima nuclear y la seguridad energética.

El Instituto de Física Aplicada de Shanghái anunció que su reactor experimental de dos megavatios en la provincia de Gansu logró la primera conversión de combustible de torio a uranio, demostrando la viabilidad de usar torio — un elemento más seguro, más abundante y sin riesgo de proliferación — en sistemas de sales fundidas.

Mientras tanto, Hu Keyi de Jiangnan Shipbuilding reveló que el próximo barco propulsado por torio utilizará un reactor de 200 megavatios que impulsa un generador de ciclo Brayton de CO₂ supercrítico para producir 50 megavatios de electricidad, suficiente para años de operación continua sin necesidad de reabastecimiento.

El reactor modular sellado opera a presión atmosférica, eliminando el riesgo de explosiones, e incorpora sistemas de seguridad pasivos que previenen fusiones al solidificar el combustible fundido en situaciones de emergencia.

Con eficiencias de conversión del 45-50%, el proyecto de torio de China podría liberarlo de la dependencia del uranio importado — más del 80% de su suministro — y aprovechar vastas reservas nacionales de torio en Mongolia Interior.

Planificado en tres etapas hasta 2035, el programa de torio de China tiene como objetivo escalar desde plantas experimentales hasta plantas de demostración de 100 megavatios, consolidando su liderazgo en la tecnología nuclear de cuarta generación.

Más allá de los buques de carga y la propulsión naval, la tecnología de reactores de torio de China podría impulsar rompehielos de propulsión nuclear, esenciales para sus crecientes intereses en la región ártica.

En un libro blanco de enero de 2018, China se describe a sí misma como un estado "cercano al Ártico" mientras expone sus intereses en la región. Notablemente, el documento menciona una "Ruta de la Seda Polar (PSR)", que extiende la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) a la región.

El artículo menciona que China tiene como objetivo desarrollar las rutas de navegación del noreste, noroeste y centro del Ártico en un "pasaje económico azul" que conecte Europa y China a través del Océano Ártico.

De acuerdo con esos intereses, el portavoz estatal China Military Online mencionó en un artículo de julio de 2018 que las ambiciones de China en el Ártico requieren un rompehielos de propulsión nuclear para cumplirse, una clase de barcos que solo opera Rusia. Afirma que un rompehielos de propulsión nuclear puede atravesar el hielo grueso, viajar a áreas inexploradas y operar de manera independiente.

Evaluando las capacidades de los rompehielos de propulsión nuclear, el Capitán Lawson Brigham afirma en un artículo de Proceedings de mayo de 2022 que los rompehielos de propulsión nuclear de la clase Arktika de Rusia están impulsados por dos reactores de agua ligera RITM-200, lo que permite a los barcos de 33,530 toneladas de peso muerto romper 9 pies de hielo marino nivelado a una velocidad continua de 1.5 a 2 nudos.

Aunque China podría beneficiarse de tener barcos similares, Monty Khanna menciona en un informe de marzo de 2025 para la Fundación de Investigación Observer (ORF) que su rompehielos de propulsión nuclear sigue siendo especulativo.

Mientras Khanna recuerda una licitación de 2018 emitida por un consorcio liderado por la Corporación Nacional de Energía Nuclear de China (CNNC) para consultoría técnica sobre un "proyecto de demostración de rompehielos y barco de soporte integral propulsado por energía nuclear," enfatiza que no hay evidencia posterior que confirme la construcción o el despliegue.

Sin embargo, Khanna cree que el proyecto de rompehielos de propulsión nuclear de China ha sido silenciosamente archivado en favor de rompehielos convencionales y pesados. Una posible razón podría ser que Rusia se negó a compartir tecnología crítica con un posible competidor en el Ártico.

No obstante, Erhem Lamazhapov menciona en un artículo de octubre de 2025 en la revista revisada por pares British Journal of Politics and International Relations que el proyecto de rompehielos de propulsión nuclear de China está impulsado por la ambición como una práctica de búsqueda de estatus más que por una necesidad puramente operativa.

Lamazhapov señala que el discurso de China eleva los rompehielos como un consumo ostentoso, señalando la autosuficiencia tecnológica y la paridad con pares de grandes potencias como Estados Unidos y Rusia.

Además de propulsar barcos, la tecnología de reactores de torio de China podría impulsar sus ambiciones en inteligencia artificial, aprovechando el principio de "la cantidad como cualidad propia".

En agosto de 2025, el Financial Times (FT) informó que China busca triplicar su producción total de procesadores de IA el próximo año, con una planta de fabricación que produce procesadores de IA de Huawei programada para comenzar la producción a finales de año, y otras dos plantas que se lanzarán el próximo año. FT señala que el 910D de Huawei, junto con el 690 de Cambricon, es el hardware preferido para su modelo de IA DeepSeek.

El informe indica que la capacidad combinada de estas tres plantas podría superar la producción de Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC), que produce chips de 7 nanómetros, el tipo más avanzado de producción masiva en China. En contraste, Taiwan Semiconductor Manufacturing Corporation (TSMC) está produciendo en masa chips de 3 nanómetros, con investigaciones en curso sobre chips de 2 nanómetros.

Además, Reuters informó este mes que el gobierno chino ha emitido directrices que requieren que los nuevos centros de datos que hayan recibido fondos estatales utilicen únicamente chips fabricados en el país. Reuters dice que la medida subraya los esfuerzos de China por eliminar la tecnología extranjera de la infraestructura crítica, en medio de riesgos de seguridad de puerta trasera y restricciones de exportación de Estados Unidos sobre los chips avanzados de Nvidia.

El auge de la IA en China – habiendo construido más de 500 centros de datos en 2023 y 2024, según lo declarado por Caiwen Chen en un artículo de MIT Technology Review de marzo de 2025 y alcanzando 246 exaflops en junio de 2024 – lo coloca solo por detrás de Estados Unidos, según informó el South China Morning Post (SCMP) en agosto de 2025. Ese crecimiento masivo puede requerir 30 gigavatios adicionales de electricidad este año, según pronostica Goldman Sachs.

China podría estar considerando la energía nuclear como una solución para sus crecientes necesidades energéticas de la IA. Datos de la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA) muestran que en 2025, China tenía 57 plantas nucleares en operación, con 29 en construcción – aunque produciendo solo el 4% de sus necesidades energéticas totales – con los combustibles fósiles generando más de la mitad de la producción de energía de China.

Aun así, al consolidar la computación de IA a gran escala dentro de sus fronteras y vincularla a la abundante energía nuclear doméstica con un ciclo de combustible cerrado, China reduce su vulnerabilidad a los controles de exportación y las sanciones extranjeras. A largo plazo, incluso si los chips de China están una generación detrás de los de EE. UU., la combinación de muchos chips más energía barata puede mantener sus capacidades de IA competitivas.

El programa de reactores de torio de China marca una apuesta calculada para asegurar la independencia energética a largo plazo y la resiliencia tecnológica. Al vincular la energía alimentada por torio con su acceso al Ártico y la infraestructura de IA, China busca aislar los sistemas críticos de los choques de suministro, las sanciones y los cuellos de botella energéticos.

El movimiento refleja una estrategia pragmática para compensar las limitaciones en la fabricación avanzada de chips y el alcance marítimo mediante una capacidad nuclear autosuficiente. Sin embargo, si el torio puede escalar de manera confiable desde el éxito en el laboratorio hasta el uso comercial sigue siendo incierto, dejando la ambición de China de fusionar energía, tecnología y estrategia equilibrada entre la innovación genuina y la aspiración impulsada políticamente." 

(Gabriel Honrada , Asia Times, 10/11/25, traducción Quillbot, enlaces en el original)

La crisis sistémica de la industria automovilística alemana... La crisis es sobre todo una crisis de empleo (con sus diversas facetas), no de beneficios... El ejemplo de Volkswagen lo ilustra claramente. No se trata en absoluto de pérdidas, como afirma públicamente la empresa... Los propietarios y directivos no se contentan con un margen operativo del 3,5% sobre las ventas de la marca Volkswagen, quieren un 6,5%... La continua marcha atrás de VW comenzó con el gigantesco fraude de los tubos de escape en 2016: desde entonces, la demanda no ha dejado de caer en Alemania y Europa. A esto se añade la presencia en el mercado de varias nuevas empresas tecnológicamente avanzadas de China... Sin embargo, se pueden crear cientos de miles de puestos de trabajo en la construcción de vehículos ferroviarios (material rodante), en los ferrocarriles y en las empresas de transporte público, siempre que estas empresas tengan una planificación segura a largo plazo. Esto va de la mano de la perspectiva de un buen sueldo, una buena vida y un futuro digno de ser vivido para las generaciones venideras... Hay dinero para la reconversión de la industria automovilística. En su lugar, el Estado federal debería crear un fondo especial de 200.000 millones de euros, junto con una tasa sobre los beneficios de los grupos automovilísticos para la reorientación del transporte, el desarrollo de infraestructuras, la creación de capacidad para la producción de equipos ferroviarios y autobuses inteligentes. Amplias alianzas para proteger el clima y cambiar el rumbo del transporte. Con vistas a un trabajo mejor y una vida mejor para todos... Pero esto presupone que los sindicatos y la izquierda adopten sistemáticamente iniciativas para cambiar los modos de transporte (Stephan Krull)

"[El miércoles 6 de noviembre de 2024 estalló una crisis en el Gobierno de Ampel (tricolor claro: SPD, Grünen, FDP) a causa de la política fiscal. Uno de los elementos de esta política es la financiación estatal de la industria automovilística. Se trata de una opción elegida por el Canciller Olaf Scholz (SPD), pero vetada por el Ministro de Hacienda Christian Lindner (FDP). Esto se produce en un momento en que la crisis de la industria automovilística -componente central del tejido industrial alemán- se acelera desde hace varios años, pero irrumpe con toda su fuerza en el primer semestre de 2024. El índice de producción de este sector cayó un 7,9% interanual en julio. Tras una recuperación en agosto, la caída se reanudó en septiembre. En este contexto se plantea la cuestión del futuro de la industria automovilística y de la reconversión de los modos de transporte, tanto en Alemania como en Europa, desde la perspectiva de una «orientación ecosocialista». A esta cuestión responde Stephan Krull, en el marco de la Fundación Rosa Luxemburg, esbozando las líneas maestras de un programa a medio plazo. – Réd. A l’Encontre]

Las crisis en la industria del automóvil se producen con regularidad, los intervalos entre ellas son cada vez más cortos y cada vez más violentas. Como ocurre actualmente, implican la competencia entre grupos, el acceso a los mercados y a las cuotas de mercado, y la creación y posterior destrucción de capacidad de producción en sectores en declive del mercado.

Las crisis tienden a eliminar competidores, provocan una mayor o menor tendencia al monopolio, la concentración y la centralización, y reestructuran todo el aparato productivo, como se anunció a finales de octubre de 2024 en Volkswagen [1]. El cierre de la planta de Opel en Bochum (2014) y el de la planta de Ford en Saarlouis [a principios de febrero de 2024 se anunció que la producción del Ford Focus cesaría en noviembre de 2025, con la pérdida de más de 2.000 puestos de trabajo] son ejemplos del primer proceso. La formación del grupo Stellantis [en 2021], con Peugeot, Citroën, Opel, Fiat y Chrysler, es un ejemplo de concentración en el sector. En los últimos cinco años, se han deslocalizado o destruido más de 60.000 empleos en el sector de la subcontratación, y se han abandonado muchas plantas.

La crisis es sobre todo una crisis de empleo (con sus diversas facetas), no de beneficios. Los beneficios obtenidos el año pasado por Volkswagen (22.000 millones de euros), Mercedes (15.000 millones de euros) y BMW (12.000 millones de euros) ascendieron a 49.000 millones de euros, mientras que el total de beneficios no distribuidos de los tres grupos (Konzerne) ascendió a 250.000 millones de euros.

El ejemplo de Volkswagen lo ilustra claramente. No se trata en absoluto de pérdidas, como afirma públicamente la empresa y como les gusta transmitir a los periodistas celosos. Los propietarios y directivos no se contentan con un margen operativo del 3,5% sobre las ventas de la marca Volkswagen [estimado en un 2,3% para el primer semestre de 2024 – nota del editor], quieren un 6,5%. Sobre unas ventas de algo más de 100.000 millones de euros, la única cuestión es si obtener 3.500 millones o 6.500 millones de euros de beneficios.

No hace mucho, el grupo VW quería construir una «Gigafactoría» en Wolfsburg (Baja Sajonia) para nuevos vehículos de lujo (Trinity), siguiendo el modelo de Tesla. Ahora, sin embargo, se habla de despidos masivos y cierres de plantas [El proyecto Trinity debía ver la luz en 2028, se ha retrasado a 2032, y está en entredicho ante el descenso de ventas de coches eléctricos].
Estancamiento y descenso de ventas

La continua marcha atrás de VW comenzó con el gigantesco fraude de los tubos de escape en 2016: desde entonces, la demanda no ha dejado de caer en Alemania y Europa. A esto se añade la presencia en el mercado de varias nuevas empresas tecnológicamente avanzadas de China [BYD, NIO, XPeng, Li Auto y SAIC Motor, que produce vehículos bajo la marca MG].

Luego, por supuesto, están las guerras y las agresivas rivalidades internacionales [aranceles y diversas normas proteccionistas], la carrera armamentística acompañada del desmantelamiento del Estado del bienestar con sus efectos sobre el poder adquisitivo, el debate sobre el cambio de la motorización hacia el coche eléctrico y el estancamiento de las infraestructuras para ello. Todos estos factores desempeñan un papel importante en la demanda de automóviles.

Tras 40 años de buen negocio, las ventas de Volkswagen, BMW y Mercedes han caído drásticamente en China. La producción mundial de coches ha caído de 73 millones en 2017 a 55 millones en 2020, antes de volver a subir a 67 millones en 2023.

Ese mismo año, se vendieron en Europa dos millones de coches menos que cinco años antes, lo que equivale a la capacidad de cuatro fábricas de coches muy grandes o a las ventas mundiales combinadas de Audi y Peugeot. Pero esto afecta especialmente a un fabricante de gran volumen como Volkswagen, en cuyo balance faltan ventas de unos 500.000 vehículos. El lujo, en cambio, se sigue vendiendo muy bien.
Crisis climática

En los últimos años, la simultaneidad de la crisis climática, el debate sobre el futuro de la industria automovilística y la pérdida de cientos de miles de puestos de trabajo ha producido una mezcla explosiva. El giro general a la derecha y el apoyo al partido de Björn Höcke (uno de los líderes de Afd-Alternative für Deutschland) en los clusters automovilísticos de Sajonia, Baden-Württemberg, Hesse y Baja Sajonia es muy preocupante. Existe el riesgo de un retroceso en la política de transportes, que agravaría la crisis climática, despilfarraría miles de millones y pondría en peligro otros puestos de trabajo.

La incesante construcción de nuevas autopistas y las absurdas subvenciones pagadas a la industria automovilística representan una redistribución de la riqueza de abajo arriba. Mucha gente sigue dependiendo del coche por falta de transporte público de calidad, mientras que la densidad automovilística [número de vehículos por cada 1.000 habitantes] y las emisiones disminuyen con la renta familiar.

En lugar de responder a las demandas de la mayoría del país, como la limitación de la velocidad y la supresión de las subvenciones, el gobierno hace concesiones a la industria automovilística y refuerza aún más su política centrada en el automóvil.

Incluso el abandono del motor de combustión es cuestionado constantemente por fuerzas antiecologistas como el FDP (Freie Demokratische Partei, liberal), la CSU (Christlich-Soziale Union in Bayern) y la BSW (Büdnis Sarah Wagenknecht). Como resultado, la protección del clima y el cambio hacia la movilidad están siendo socavados, o más bien están siendo barridos bajo la alfombra.

Sin embargo, se pueden crear cientos de miles de puestos de trabajo en la construcción de vehículos ferroviarios (material rodante), en los ferrocarriles y en las empresas de transporte público, siempre que estas empresas tengan una planificación segura a largo plazo. Esto va de la mano de la perspectiva de un buen sueldo, una buena vida y un futuro digno de ser vivido para las generaciones venideras. En este proceso, se trata de garantizar la seguridad de los trabajadores, en particular mediante la formación continua y el desarrollo profesional garantizados por ley, una garantía de empleo y una indemnización por reciclaje.
Un programa inmediato de reciclaje ecológico.

Hay dinero para la reconversión de la industria automovilística. La reconversión es la alternativa al aumento de la competencia, el desmantelamiento social, los despidos masivos y el cierre de fábricas, más subvenciones para la industria automovilística. En su lugar, el Estado federal debería crear un fondo especial de 200.000 millones de euros, junto con una tasa sobre los beneficios de los grupos automovilísticos para la reorientación del transporte, el desarrollo de infraestructuras, la creación de capacidad para la producción de equipos ferroviarios y autobuses inteligentes.

Amplias alianzas para proteger el clima y cambiar el rumbo del transporte. Con vistas a un trabajo mejor y una vida mejor para todos.

El sindicato Ver.di y Fridays for Future luchan juntos por el desarrollo del transporte público y por unas mejores condiciones laborales para quienes trabajan en él. Los sindicatos y las asociaciones ecologistas y sociales han fundado la «Alianza para un cambio hacia una movilidad socialmente aceptable». El movimiento por la justicia climática está poniendo arena en los engranajes de la maquinaria de promoción del automóvil, como el IAA-Internationaler Automobil-Ausstellung (Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort). Esta perspectiva complementa las demandas de una transformación de la industria y un giro en el transporte urbano y rural.

Esto permite forjar nuevas alianzas para la transformación socioecológica. Existen declaraciones conjuntas de sindicatos, asociaciones ecologistas e iglesias, pero no se les da suficiente peso, sobre todo en la práctica de los sindicatos, pero también de la izquierda. La izquierda social tiene la gran responsabilidad de resolver la contradicción supuestamente insoluble entre ecología y empleo y de vincular los intereses legítimos de los trabajadores por un buen trabajo y una vida de calidad a la reorientación del transporte.

Recientemente, varios estudios han demostrado el gran potencial del trabajo de calidad como parte de un desarrollo decidido de un cambio en la movilidad [véanse los estudios editados por Mario Candeias y Stephan Krull (Hrsg.), Spurwechsel Studien zu Mobilitätsindustrien, Beschäftigungs potenzialen und alternativer Produktion, VSA Verlag, 2022]. Existe una gran necesidad de mano de obra en la construcción de material rodante ferroviario, en el transporte ferroviario y en las empresas de transporte público. Si a esto añadimos la necesidad de mano de obra vinculada al necesario desarrollo del sector de la asistencia y tenemos en cuenta el potencial de una reducción de la jornada laboral hacia una semana de 28 horas en términos de política de empleo y de sociabilidad, queda claro que hay mucho que ganar.

Pero esto presupone que los sindicatos y la izquierda adopten sistemáticamente iniciativas para cambiar los modos de transporte. También presupone que los sindicatos asuman su compromiso político con una transformación socioecológica. Y presupone que los numerosos planteamientos e ideas positivos de los trabajadores de la industria automovilística dejen de ser barridos por las respectivas direcciones y sean asumidos por científicos, sindicatos y corrientes de izquierda, reunidos en todos los centros e integrados ofensivamente en los debates sociopolíticos.

El número de coches en nuestras carreteras debe reducirse drásticamente, sobre todo en las grandes ciudades con sistemas de transporte público bien desarrollados. Las lagunas en las zonas rurales pueden colmarse con servicios de transporte, autobuses a la demanda y coches compartidos, en el marco de una planificación integrada del transporte y los servicios públicos de interés general. Para ello es necesaria una política de inversión sostenible en transporte público. Una movilidad pública barata y, a largo plazo, gratuita es un derecho socioeconómico fundamental.
Qué hay que abordar ahora:

 

-La creación de consejos regionales de transición formados por sindicatos, políticos regionales, asociaciones medioambientales y de transporte, grupos de reflexión sobre la transición energética y el transporte. Su misión es iniciar foros sociales y ejercer una influencia directa en la transformación socioecológica de la producción en toda la industria de la movilidad. Estos foros sociales deberían contar, al igual que los consejos regionales de transformación, con el apoyo del Automotive Future Fund.
-Fomentar y apoyar iniciativas y alianzas locales para la transformación socioecológica de la industria del automóvil y la movilidad.
-La creación y desarrollo de empresas (de beneficio público, democráticas) que cubran las carencias de la actual industria de la movilidad para el transporte respetuoso con el medio ambiente de autobuses, trenes y logística, compensando así sensiblemente los puestos de trabajo perdidos. Como complemento: la socialización de las empresas que bloquean el cambio de rumbo del transporte, de conformidad con los artículos 14 y 15 de la Constitución alemana.
-Una reforma del Código de la Circulación y de la Ley de Tráfico, para que las autoridades locales puedan decidir y aplicar medidas socioecológicas como límites de velocidad, carriles bus y similares.
-Una política industrial europea destinada a desarrollar una industria europea de la movilidad para construir autobuses y material rodante ferroviario cuando sea necesario. Debe mantenerse la posibilidad de licitación directa para el transporte público y el ferrocarril.
Estas son las propuestas del grupo de debate de la Fundación Rosa Luxemburg sobre el futuro del automóvil, el medio ambiente y la movilidad.
-Un giro en el transporte y la movilidad así entendidos forma parte de una transformación de la producción y los servicios de nuestro país basada en las necesidades. Se trata de enderezar la economía, reducir las actividades social y ambientalmente nocivas y poner la creatividad humana y los recursos sociales al servicio de una buena calidad de vida. El cambio en la movilidad es a la vez un elemento constitutivo y el resultado de esa transformación. (Artículo publicado en el sitio web de SoZ, noviembre 2024; traducción y edición A l’Encontre)

__________

[1] Thomas Schaefer, consejero delegado de Volkswagen, dijo el 28 de octubre de 2024: «Actualmente no ganamos suficiente dinero con nuestros coches. Al mismo tiempo, nuestros costes de energía, materiales y personal siguen aumentando. Este cálculo no puede funcionar a largo plazo. Así que tenemos que ir a la raíz del problema: no somos suficientemente productivos en nuestras plantas alemanas, y nuestros costes de fábrica son actualmente entre un 25 y un 50% más altos de lo que esperábamos. Esto significa que las plantas alemanas son el doble de caras que las de la competencia.

«Es más, en Volkswagen seguimos realizando internamente muchas tareas que la competencia ya ha externalizado de forma más rentable. Esto significa que no podemos seguir como hasta ahora. Debemos encontrar rápidamente una solución común y sostenible para el futuro de nuestra empresa.» (Reuters-Red.)

[2] El margen de explotación mide el beneficio que obtiene una empresa por un dólar de ventas después de pagar los costes variables de producción, como salarios, materias primas y bienes intermedios, pero antes de pagar intereses o impuestos. (Réd.)

[3] Los artículos 14 y 15 de la Constitución alemana (conocida como Ley Fundamental alemana o Grundgesetz) son los siguientes:

Artículo 14: Derecho de propiedad, derecho de herencia. Se garantiza la propiedad y el derecho de herencia.
La expropiación sólo se permite por interés público, en el marco de la ley. Debe ir seguida de una justa indemnización.

Artículo 15: Transmisión de bienes a la comunidad. Los bienes podrán ser transferidos a la comunidad en virtud de leyes especiales, con vistas a su explotación o a la realización de fines de interés público. Estos bienes pueden ser expropiados en virtud de este procedimiento.
La indemnización debe decidirla un tribunal, y debe ser justa para los afectados. (Réd.)(Stephan Krull , A l'encontre, 08/11/24, traducción DEEPL

80000 trabajadores del sector del transporte de viajeros por carretera fueron a la huelga, que fue un éxito indiscutible, tanto por su seguimiento como por la asistencia a los piquetes. Reclamaban un adelanto de la edad de jubilación: "No se puede tener a una persona de 67 años conduciendo un autobús"... A pesar de la importancia del conflicto, por su carácter de servicio público, un sindicalista se preguntaba: "¿Alguien tiene que decir algo en la izquierda? Hay un cortocircuito en su relación con la calle"... la primera legislatura del Gobierno progresista estuvo marcada por un fuerte impulso legislativo en lo laboral... Aquel Gobierno acertó en sus medidas y hoy la buena marcha de la economía española es el producto de aquellas decisiones... Sin embargo, esta legislatura está siendo muy diferente... Los disturbios de Ferraz no consiguieron impedir el inicio de la legislatura, pero marcaron su naturaleza... Este escenario mezcla errores propios con la hostilidad de la derecha, pero existe algo más. Si 80000 trabajadores se movilizan en una huelga, la naturaleza de un Gobierno de izquierdas debería ser la declaración tajante de que sus reivindicaciones van a ser tenidas en cuenta de manera prioritaria. Sobre todo cuando el panorama informativo apenas le dedique espacio... Este Ejecutivo debe recuperar la iniciativa en medidas de carácter social y laboral. Si esas leyes se estrellan en el Congreso, cada uno habrá de retratarse luego ante la ciudadanía (Daniel Bernabé)

 "“Si hubieran aparecido por aquí los de Vox, a ver qué hacemos”. Quien habla es un sindicalista de una empresa de autobuses del norte de España. Este pasado lunes, 80000 trabajadores del sector del transporte de viajeros por carretera estaban llamados a la huelga, una que fue un éxito indiscutible, tanto por su seguimiento como por la asistencia a los piquetes. Reclamaban, entre otros aspectos, un adelanto de la edad de jubilación: "No se puede tener a una persona de 67 años conduciendo un autobús".

La huelga estaba convocada contra su patronal, a la que exigen consensuar un documento de peligrosidad laboral, para de esta forma exigir al Gobierno un coeficiente de reducción para la jubilación. A pesar de la importancia del conflicto, por su carácter de servicio público, este sindicalista se preguntaba: "¿Alguien tiene que decir algo en la izquierda? Hay un cortocircuito en su relación con la calle". De ahí su miedo a que Vox intentara rentabilizar la jornada.(...)

 Pero, ¿cuál es la responsabilidad de la izquierda?¿Sufre una desconexión de la calle como afirmaba el sindicalista?

Sería injusto no referirse a la primera legislatura del Gobierno progresista, una que estuvo marcada por un fuerte impulso legislativo en lo laboral. Tampoco conviene olvidar que la pandemia tuvo el efecto de situar en el centro todo aquello que aportaba estabilidad a los ciudadanos: el trabajo fue uno de aquellos hitos. Cuando la vida queda pelada hasta el hueso es sencillo percibir lo importante por encima de lo accesorio.

 Aquel Gobierno acertó en sus medidas y hoy la buena marcha de la economía española es el producto de aquellas decisiones. Existen más de 21 millones de cotizantes a la Seguridad Social, lo que demuestra la robustez de nuestro empleo. Existe un sector energético con capacidad autónoma y los precios más bajos de la UE. España ha escalado hasta la sexta posición mundial de inversión extranjera directa y la tercera en Europa. Felipe González habla de un Gobierno sin proyecto de país; las cifras lo desmienten.

 Sin embargo, esta legislatura está siendo muy diferente. Los escándalos de Ábalos y Errejón, especialmente este último, han conmocionado lo que había sido un espacio ajeno a estas crisis. A esto hay que añadir la persecución judicial contra Begoña Gómez y el intento de incapacitar la ley de amnistía, maniobras que son difíciles de separar del llamamiento impúdico de José María Aznar a que quien pudiera hacer, que hiciera. Los disturbios de Ferraz no consiguieron impedir el inicio de la legislatura, pero marcaron su naturaleza.

Además, hay una aritmética parlamentaria de difícil encaje, donde la recomposición del espacio independentista catalán, también la cerrazón de Puigdemont, hacen muy difícil sacar cualquier ley adelante. Las tormentas recientes, al menos, están permitiendo que la negociación de los presupuestos se lleve a cabo sin la presión de titulares, focos y tertulias.

A todo esto hay que sumarle la crisis del acceso a la vivienda, provocada por un desmesurado precio del alquiler, efecto último de la especulación con suelo urbano del sistema financiero internacional. Una crisis que, pese a que la mayoría de competencias en esta materia pertenecen a las administraciones local y autonómica, está recayendo casi por completo en el Gobierno.

Este escenario es tan cierto como preocupante, uno que mezcla errores propios con la hostilidad de la derecha, pero existe algo más. Si 80000 trabajadores se movilizan en una huelga, la naturaleza de un Gobierno de izquierdas debería ser, al menos, la declaración tajante de que sus reivindicaciones van a ser tenidas en cuenta de manera prioritaria. Sobre todo cuando el panorama informativo, aunque toma nota de la protesta, apenas le dedique espacio, uno que sí prestó a otras protestas espoleadas por la derecha.

Aunque el progresismo contemporáneo se niegue a verlo, el conflicto capital-trabajo sigue siendo esencial para entender las dinámicas de poder de nuestra sociedad. No es sólo esta huelga, es que aunque la economía carbure a buen ritmo, como decíamos hace unos párrafos, la redistribución no está siendo igual de profunda que los márgenes empresariales. Unos aportan su esfuerzo, otros recogen los beneficios.

Este Ejecutivo debe recuperar la iniciativa en medidas de carácter social y laboral. Si esas leyes se estrellan en el Congreso, cada uno habrá de retratarse luego ante la ciudadanía. El Gobierno no debe olvidar para qué está aquí. Deduzco que la mayoría de trabajadores que se movilizaron el lunes no tienen tiempo para redes sociales. Pero muchos de ellos votan o se abstienen. "                                     (Daniel Bernabé, InfoLibre, 29/10/24)

MIT: China impulsa las bicis de hidrógeno como alternativa a las eléctricas... Más de una docena de ciudades chinas están experimentando con bicicletas compartidas impulsadas por hidrógeno, en parte debido a la preocupación por la seguridad de las baterías de iones de litio

 "Si estás en China y quieres montar en bicicleta compartida por la ciudad, puede que encuentres algo un poco distinto en la bici: un depósito de hidrógeno del tamaño de una botella de agua.

Al menos una docena de ciudades chinas cuentan ya con algún tipo de bicicleta compartida impulsada por hidrógeno para sus residentes. Ofrecen un desplazamiento más fácil que las bicicletas tradicionales y una fuente de energía más segura que las baterías de litio. Una empresa ha apostado por ellas como la próxima tendencia en transporte urbano, mientras que otras se están subiendo al carro ante la posibilidad de que las políticas gubernamentales apuesten por la industria del hidrógeno.

Pero la acogida ha sido desigual. Los usuarios han informado de experiencias poco satisfactorias con las actuales bicicletas de hidrógeno, y los expertos en energía dudan de que tenga sentido económico sustituir las bicicletas eléctricas por las de hidrógeno. Aunque el hidrógeno podría ser una gran fuente de energía para el transporte de larga distancia en el futuro, puede no ser adecuado para el ciclismo urbano, que es una tarea completamente diferente.

Aunque hay empresas de otros países que están trabajando en bicicletas impulsadas por hidrógeno (una empresa francesa ya tiene un producto maduro), China destaca por haber puesto estas bicicletas al servicio del transporte público. El uso compartido de bicicletas se popularizó enormemente en el país durante el boom tecnológico de la década de 2010. Con el apoyo de empresas con mucho dinero como Alibaba y Meituan, las bicicletas compartidas estandarizadas y conectadas a Internet han llenado las calles de las ciudades desde entonces, lo que a veces ha provocado un despilfarro increíble.

Youon, una empresa china con más de un millón de bicicletas en las calles de más de 300 ciudades es uno de los principales actores del sector. Frente a la feroz competencia nacional, la empresa ha optado por diferenciar su marca invirtiendo en bicicletas de hidrógeno desde 2018, con cuatro modelos ya disponibles para comprar o alquilar.

Una bicicleta de hidrógeno no es muy diferente en concepto de una bici eléctrica. La diferencia está en si la energía se almacena en una batería de iones de litio o en un depósito de hidrógeno.

Cada una de las bicicletas de hidrógeno de Youon almacena 20 gramos de hidrógeno en forma de polvos metálicos, que pueden absorber y liberar el gas en un depósito a bajas presiones (menos de 10 bares). Cuando el ciclista empieza a pedalear, el hidrógeno pasa a una pila de combustible situada bajo el sillín, donde se produce una reacción química para generar electricidad. En su punto álgido, una bici de hidrógeno puede alcanzar una velocidad de 23 kilómetros por hora. Un depósito de hidrógeno dura entre 40 y 60 kilómetros, y sustituirlo lleva unos segundos.

¿Por qué el hidrógeno?

Las bicicletas eléctricas existen en China desde hace mucho tiempo. Según las cifras oficiales, hoy en día hay unos 350 millones en China, y son utilizadas habitualmente por los viajeros diarios y los repartidores profesionales.

Sin embargo, muchas de las ciudades más grandes de China han evitado poner las bicicletas eléctricas en servicio como parte de la red de transporte público o incluso las han prohibido, porque las baterías de litio suponen un riesgo de incendio. En 2023, los departamentos de bomberos chinos recibieron un total de 21.000 informes de bicicletas eléctricas incendiadas, un 17,4% más que el año anterior.

Esto ha creado un nicho para Youon, que se ha posicionado como una alternativa más segura gracias al uso de hidrógeno. El gas se almacena a baja presión y, en caso de fuga, se disipa rápidamente sin provocar explosiones, según explica la empresa en su sitio web.

Es una estrategia que ha funcionado: Estas bicicletas han sido aceptadas más fácilmente por los gobiernos locales. En 2022, Youon vendió 2.000 de sus bicicletas de hidrógeno a Lingang, un nuevo distrito de alta tecnología de Shanghai; en 2023, la empresa vendió 500 bicicletas de hidrógeno al distrito Daxing de Pekín. Hoy, sus bicicletas de hidrógeno están presentes en al menos seis ciudades chinas.

Desde entonces, Youon ha redoblado su inversión en hidrógeno. La empresa ha lanzado un producto que permite a los usuarios generar hidrógeno en casa con energía solar y agua. También ha colaborado con el gobierno local de Jiangsu, donde tiene su sede, para publicar una serie de normas industriales sobre requisitos de seguridad, depósitos de hidrógeno, etc. "La energía del hidrógeno es también una vía esencial para conseguir la neutralidad en carbono", aseguró Sun Jisheng, Consejero Delegado de Youon, en una conferencia del sector celebrada en junio.

El problema

Sin embargo, ahí acaban las ventajas de las bicicletas de hidrógeno.

David Fishman, alto directivo en China de la consultora energética Lantou Group, dice que le cuesta ver las ventajas. "Quizá la seguridad sea un factor relevante para alguien a quien no le guste cargar con baterías de iones de litio y guardarlas en casa", afirma. Aparte de eso, las bicicletas de hidrógeno son menos eficientes energéticamente que las que funcionan con baterías, y, para empezar, cuesta más producir hidrógeno.

La principal ventaja del hidrógeno como fuente de energía es que tiene una densidad energética mucho mayor, lo que significa que un depósito de hidrógeno con el mismo peso que una pila de litio produciría más energía y permitiría a los vehículos llegar más lejos. Sin embargo, esa ventaja sólo se aprecia en viajes de más de 800 kilómetros, dice Mark Z. Jacobson, profesor de ingeniería civil y medioambiental de la Universidad de Stanford.

Eso significa que el hidrógeno es una opción más económica para el transporte de larga distancia, como barcos, aviones y camiones. Las bicicletas, sin embargo, están casi en el extremo opuesto del espectro del transporte. Pocas personas recorrerían largas distancias en bicicleta, por no hablar de quienes sólo alquilan una bicicleta pública por poco tiempo. Para distancias inferiores a 800 km, los vehículos de batería son más eficientes desde el punto de vista energético, afirma Jacobson. Calcula que una bicicleta de batería consume sólo el 40% de la energía de una equivalente de hidrógeno y además ocupa menos espacio.

Además, las bicicletas de hidrógeno de la empresa no han impresionado a muchos de sus primeros usuarios.

 Gu, un residente de Lingang que sólo desea utilizar su apellido para esta historia, cuenta a MIT Technology Review que probó las bicicletas varias veces y nunca le parecieron un ahorro de esfuerzo. En cambio, la bicicleta, junto con el depósito de hidrógeno y los motores de pila de combustible, le pareció pesada y difícil de maniobrar. Como usuario, no tiene ni idea de si la bicicleta funcionaba como esperaba o si la dificultad que encontró se debió a que se quedó sin hidrógeno, aunque se supone que la empresa impide que se desbloquee cualquier bicicleta con pocas reservas de hidrógeno.

Otra queja habitual es la incomodidad de encontrar y devolver las bicicletas, ya que sólo hay un número limitado en la ciudad y hay que devolverlas a lugares específicos para facilitar su recuperación o la reposición del depósito.

"La bici tiene que devolverse en un lugar designado; pero incluso si dejaba la bici en ese lugar, el GPS era impreciso y me cobraban una tarifa muy alta", se queja Gu.

En las redes sociales, los usuarios de bicicletas de hidrógeno se han quejado mucho de experiencias similares. Youon ha aparecido en los titulares al menos un par de veces últimamente, con historias en las que los usuarios se preguntaban si sus bicicletas eran realmente útiles para sus desplazamientos diarios.

Youon no respondió a las preguntas enviadas por MIT Technology Review.

El futuro de las bicicletas de hidrógeno

A pesar de todos estos problemas, hay al menos media docena más de empresas en China trabajando para lanzar bicicletas compartidas impulsadas por hidrógeno. A menudo se trata de nuevas empresas que llevan a cabo proyectos piloto a pequeña escala en ciudades que cuentan con importantes industrias del hidrógeno, como Foshan o Xiaoyi.

Muchas de estas ciudades tienen planes aún más ambiciosos: aspiran a convertirse en el centro neurálgico de la economía del hidrógeno en China, que apuesta cada vez más por él como futuro de las energías limpias.

Este año, por primera vez, la energía del hidrógeno se mencionó en un informe oficial anual de Pekín, que resume la labor del gobierno. El gobierno chino dijo que se compromete a "acelerar el desarrollo de la energía del hidrógeno... tras imponer el liderazgo en vehículos inteligentes y conectados de nueva energía". La mención inyectó un impulso de confianza a la industria del hidrógeno en China, que ya produce más hidrógeno al año que cualquier otro país.

No todo son buenas noticias para el medio ambiente. Aproximadamente el 80% del hidrógeno producido en China procede de la combustión de carbón o gas natural, y algunos de los apoyos gubernamentales más feroces al hidrógeno proceden de ciudades mineras de carbón que buscan una transición. Aunque el país avanza en la dirección del hidrógeno verde (hidrógeno generado con energía renovable y agua), el combustible seguirá siendo contaminante durante mucho tiempo.

Cuando una tecnología está aún en sus primeras fases, es fundamental encontrar el mejor caso de uso para ella. En China hay muchas empresas trabajando en el desarrollo de camiones impulsados por hidrógeno y otras formas de transporte de larga distancia, pero teniendo en cuenta el tamaño del mercado de bicicletas compartidas en el país, no es de extrañar que dirigir su atención a las bicicletas parezca una idea rentable para algunos.

Sin embargo, si no hay forma de mejorar drásticamente el rendimiento o la economía de las bicicletas de hidrógeno, es difícil imaginar que el actual lote de experimentos dure mucho tiempo. Cuando las empresas pasen de probar sus nuevos productos a buscar la adopción y los beneficios, tendrán que responder a algunas preguntas importantes."               (Zeyi Yang , MIT Technology Review, 07/08/24)

El futuro para el Medio Ambiente y la soberanía energetica en la UE pasa por una solución conjunta: electrificación, hidrogeno verde, combustibles sintéticos (amoniaco y metanol verde) y biocombustibles (producidos en base a residuos orgánicos)... No habrá que esperar mucho, en 2026 se empezará a ver todo claro (Carlos Cagigal)

Carlos Cagigal @CcagigalNeira

El futuro para el Medio Ambiente y la soberanía energetica en la UE pasa por una solución conjunta: electrificación, hidrogeno verde, combustibles sintéticos (amoniaco y metanol verde) y biocombustibles (producidos en base a residuos orgánicos).

- El transporte de mercancias marítimo, aéreos y terrestre se surtirá de combustibles sintéticos, como ya está ocurriendo: en 2023 ya había 257 barcos de mercancías suministrados por metanol verde. 

- La industria se descarbonizara con electrificacion e hidrógeno verde.

 - El vehículo particular la solucion combinada procederá del coche eléctrico y el coche de motor de combustión suministrado por hidrógeno y combustibles sintéticos. 

 Tomad nota y hablamos en unos años. No habrá que esperar mucho, en 2026 se empezará a ver todo claro.

8:05 p. m. · 28 mar. 2024 1.018 Reproducciones

La patronal de las plataformas de alquiler de vehículos pide medidas a la UE después de que el Gobierno español declare el taxi "servicio público... La ley llega en vísperas de las elecciones generales españolas en respuesta a la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE de principios de mes (Brave New Europe)

 "En un duro golpe para las plataformas de alquiler de vehículos (ridehail) en España, el Gobierno español ha anunciado nuevos criterios para que las autoridades regionales restrinjan los vehículos de alquiler privado (VTC) en función de las necesidades medioambientales y la gestión eficaz del espacio público, al tiempo que establece el taxi como un "servicio de interés público".

La ley llega pocas semanas después de que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictaminara el 8 de junio que el reglamento del Área Metropolitana de Barcelona de 2018, que restringe las licencias de VTC a uno de cada 30 taxis, no cumplía las leyes de la UE sobre competencia leal.

La sentencia fue ampliamente reportada como un cambio de juego para las tres plataformas de ridehail que operan en el país - Uber, Cabify y Bolt - ya que la proporción 1/30 era la ley no sólo en Barcelona sino en toda España, y fue promovida por José Manuel Berzal, presidente de la patronal UNAUTO-VTC, como un "punto de inflexión".

Sin embargo, la sentencia del TJUE también afirmaba que la limitación del número de VTC autorizadas podía justificarse en base a "los objetivos de buena gestión del transporte, el tráfico y el espacio público, por un lado, y de protección del medio ambiente, por otro", respetando además el principio de "proporcionalidad".

Estos parámetros son, a grandes rasgos, la base sobre la que el Gobierno español ha ajustado su normativa sobre autorización de VTC en el real decreto ley, publicado el martes [28 de junio], que modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). El régimen normativo específico de las VTC se deja a la decisión de las 17 comunidades autónomas españolas, pero la ley del Gobierno central establece el marco sobre el que se puede decidir.

Con la nueva ley, las VTC "estarán sujetas al cumplimiento de criterios de mejora de la calidad del aire, reducción de emisiones y gestión del tráfico y del espacio público", señala un comunicado del Gobierno. En concreto:

    Los criterios medioambientales implican que "se denegará la autorización" de VTC si el vehículo supera un umbral de calidad del aire, así como "criterios objetivos relacionados con la reducción de emisiones de CO2".
    Sobre la gestión del tráfico, las comunidades autónomas deben establecer "un criterio objetivo de congestión de las carreteras"
    Las comunidades autónomas y los ayuntamientos pueden añadir criterios adicionales para limitar la autorización de VTC siempre que esté "justificado por razones de interés público" y sea "proporcionado"
    También se establecen requisitos de autorización de VTC para "evitar malas prácticas", como que las licencias vayan siempre vinculadas a vehículos matriculados en España y una regulación más estricta del arrendamiento financiero de vehículos

También se ha otorgado oficialmente al taxi el estatus de "servicio de interés público", lo que deja claro que los taxis tienen una función separada de las VTC en el sistema de transporte español y exige que el taxi preste un servicio con garantía de calidad, accesibilidad y universalidad. Este estatus significará que los taxis podrán, por ejemplo, acceder a financiación pública relacionada con la satisfacción de las necesidades de transporte público de los ciudadanos.

 La normativa afectará a todas las nuevas solicitudes de licencia, incluidas las que están pendientes.

Poco después del anuncio, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, aseguró que la ley de VTC "incorpora" la sentencia del TJUE al ordenamiento jurídico español, y tiene como objetivo garantizar la "convivencia pacífica y equilibrada" entre el taxi y las VTC.

"Son sectores que desde luego contribuyen y que son servicios de transporte y servicios de movilidad que responden a las necesidades de los ciudadanos, pero que desde luego tienen que convivir pacíficamente".

"Las autorizaciones que regulamos son las que competen al Estado pero que las comunidades autónomas y los ayuntamientos también pueden seguir estos criterios.

"Creo que es una buena regulación y una buena resolución para el sector".

 En respuesta a la nueva ley, Alberto 'Tito' Álvarez, líder de Elité Taxi Barcelona, el gremio del taxi que lideró el año pasado el impulso a la regulación de las VTC en Cataluña, la más dura de España, y que había mantenido conversaciones con el Ministerio de Transportes español antes del anuncio, ha asegurado que están "muy satisfechos".

"Hay matices y cosas que nos hubiera gustado mejorar, pero no podemos ocultar que es un golpe dirigido a quienes quieren hacer del negocio del transporte un nicho de especulación, explotación laboral y no tienen ningún interés general, [su único objetivo es] abusar del consumidor y eliminar el taxi", dijo Álvarez.

Y añadió: "Con esta nueva modificación, normativas como la catalana se sostendrán y no podrán decir que hay discriminación como señala el TJUE."

La normativa de Cataluña de julio del año pasado limitaba de hecho las VTC a limusinas y furgonetas de pasajeros, separando explícitamente el papel del taxi y las VTC. En diciembre también se introdujo en Barcelona una aplicación pública de taxi para facilitar a los ciudadanos el acceso a los taxis. La semana pasada, Elité Taxi Barcelona colocó 250 anuncios en vallas publicitarias por toda Barcelona animando a los conductores de VTC a pasarse al taxi, prometiendo salarios entre un 30 % y un 40 % más altos mientras los conductores trabajan entre un 20 % y un 30 % menos de horas.

Unauto-VTC y Feneval, dos de las principales asociaciones de empresas intermediarias de VTC que operan entre las plataformas y los conductores, aseguraron que pedirán a la Comisión Europea que inicie un procedimiento contra el Gobierno español en respuesta a la ley, que consideran "contraria" a la sentencia del TJUE.

Califican la ley de "discriminatoria y desproporcionada", y aseguran que su verdadero objetivo no es el interés general, sino "la viabilidad económica del sector del taxi", algo que la sentencia del TJUE había especificado que no era una base legal para restringir las VTC.

 Añadieron que la ley tenía el "indisimulado objetivo de ganarse el favor del taxi y evitar movilizaciones masivas" en el contexto de las Elecciones Generales, que se celebrarán el 23 de julio.

La manifestación del sector del taxi en Madrid, que cuenta con la normativa sobre VTC más liberalizada de España bajo la presidencia de la derechista Isabel Díaz Ayuso, prevista para el 29 de junio, ha sido aplazada.

A pocas semanas de las elecciones generales, el resultado más probable, según los sondeos, es un Gobierno de coalición entre el PP y Vox. Este cambio podría suponer la rápida anulación de la normativa sobre VTC del Gobierno español, introducida justo a tiempo antes de que comience la campaña electoral oficial.

Sin embargo, el Tribunal Supremo español se pronunciará en breve sobre las consecuencias de la sentencia del TJUE del 8 de junio, y una resolución judicial favorable al nuevo decreto ley podría complicar a cualquier nuevo gobierno la imposición de cambios drásticos."            (Brave New Europe, 28/06/23; traducción DEEPL)

La explicación de las huelgas del transporte la han dado los propios camioneros autónomos. El problema reside en que las grandes empresas de transportes, los que cobran religiosamente a sus clientes por llevar sus mercancías, han ido reduciendo sus costes (y sus riesgos) por el sencillo procedimiento de externalizar el trabajo con otras empresas subcontratadas que, a su vez, contratan con otras menores hasta llegar al autónomo que solo tiene uno o dos camiones y, por lo tanto, carece de capacidad para gestionar su propia clientela. Los mordiscos que va recibiendo la cantidad inicial en cada subcontrata dejan apenas unas pequeñas raspas para el que verdaderamente trabaja que, sometido a las presiones de los grandes, se ve entre la espada y la pared: trabajar a pérdidas, o con márgenes ridículos, o no trabajar en absoluto. O sea, que estamos ante un conflicto entre empresas (grandes empresarios sin camiones y camioneros autónomos) que vienen funcionando con arreglo a su libertad de negociar y que han creado este monstruo

 "Nos toca vivir tiempos tan confusos como la información que recibimos sobre ellos. Ya se ha dicho, y se ha repetido hasta el aburrimiento, que nunca hasta hoy fue asequible para casi todos tanta cantidad de información y acerca de prácticamente cualquier asunto, sea o no relevante, sin el menor esfuerzo para tener acceso a ella. Una primera valoración de ese hecho como algo absolutamente positivo se reveló como falsa, además de ser asombrosamente ingenua. (...)

El conflicto que se ha vivido en España, con los transportistas autónomos bloqueando las carreteras, poniendo en crisis todo el sistema de abastecimiento y, con él, haciendo tambalearse a casi todos los sectores productivos, es un magnífico ejemplo de lo que digo. El país se dividió inicialmente entre quienes veían en la convocatoria de paro una maniobra de agitación procedente de la ultraderecha y quienes aprovechan cualquier circunstancia para culpar a quienes gobiernan de todos los males (¡piove, porco governo!). Pero unos y otros se llevaban las manos a la cabeza ante el disparate que supone tener que poner dinero para trabajar, en lugar de cobrar por ello, y se preguntaban qué demonios hacía el Gobierno cruzado de brazos ante tamaña enormidad.

Enigma

La explicación al enigma, sin embargo, la han dado los propios camioneros autónomos en huelga. El problema reside en que las grandes empresas de transportes, los que cobran religiosamente a sus clientes por llevar sus mercancías, han ido reduciendo sus costes (y sus riesgos) por el sencillo procedimiento de externalizar el trabajo con otras empresas subcontratadas que, a su vez, contratan con otras menores hasta llegar al autónomo que solo tiene uno o dos camiones y, por lo tanto, carece de capacidad para gestionar su propia clientela. Los mordiscos que va recibiendo la cantidad inicial en cada subcontrata dejan apenas unas pequeñas raspas para el que verdaderamente trabaja que, sometido a las presiones de los grandes, se ve entre la espada y la pared: trabajar a pérdidas, o con márgenes ridículos, o no trabajar en absoluto.

O sea, que estamos ante un conflicto entre empresas (grandes empresarios sin camiones y camioneros autónomos) que vienen funcionando con arreglo a su libertad de negociar y que han creado este monstruo. El negocio se rige por la Ley del Mercado, que unos y otros aceptaron porque pensaron que les iría bien pero que demasiadas veces se convierte en la Ley de la Selva. ¿Qué tiene que hacer el Gobierno en lo que no es sino un conflicto entre particulares? ¿Quiénes son los responsables de que las cosas hayan llegado a este extremo?

Sí, claro, el Gobierno tiene que tomar cartas en el asunto cuando es el país el que se tambalea, pero ese principio nos ha llevado en demasiadas ocasiones ya a salir al rescate de los que crearon la crisis para satisfacer su codicia y, cómo no, a rescatarlos con el dinero de todos los españoles, la mayoría de los cuales no tuvieron arte ni parte en este engendro.

Pero, si avanzamos un poco más, habrá que poner el acento en el absurdo sistema logístico que rige en España. El sector esta sobredimensionado porque interesa a las grandes empresas. Sobran camiones, muchos …y sobran camioneros. ¿Por qué? Porque el poderoso lobby de los transportistas por carretera ( herederos algunos de la Mafia del Transporte franquista, responsable entre otros desafueros de la Matanza de los abogados laboralistas de Atocha) condicionó ya en democracia las claves de ese sistema, que primó las absolutamente necesarias autovías, sobre el transporte por ferrocarril. Cualquiera que haya viajado un poco sabe que en el resto de los países europeos es imposible ver tantos camiones como se ven en España, ni siquiera una quinta parte. Pues bien, esa anomalía con padres y madres es la clave del poder que tiene ese sector para condicionar la vida del país y para imponer sus dictados a los pequeños transportistas.

Grandes acuerdos

Así que, más allá de los parches que el ejecutivo pueda arbitrar para paliar los efectos más insoportables de esta crisis coyuntural, lo que habría que pedir al Gobierno (a mi juicio) son medidas estructurales: un plan de largo recorrido que ponga orden en ese mercado irracional cuyas disfunciones amenazan gravemente al conjunto de la economía del país. ¿Que habrá que pisar callos muy sensibles? Desde luego, y habrá que hacerlo a partir de grandes acuerdos entre la mayor parte de las fuerzas políticas. ¿Que eso ya va a ser más difícil? Pues claro: para quien se ha acostumbrado a decir que no a todo y a criticar por sistema, con argumentos o con salidas de tono, lo de arremangarse y ponerse a trabajar para dar solución a los problemas es algo que da pereza. (...)"            (Antonio Piazuelo, El Periódico, 05/04/22) 

En defensa del taxi y de los servicios públicos en Madrid... Isabel Díaz Ayuso se ha pasado de la raya, actuando de forma ilegal y arbitraria contra el taxi, y permitiendo a las VTC realizar una competencia desleal, esquivando una ley estatal y haciendo legal su incumplimiento... el Gobierno prohíbe (Decreto Ábalos) a los vehículos VTC realizar trayectos urbanos, porque no tienen ni han tenido nunca autorización para ello, y por el perjuicio que han creado en las ciudades, con miles de vehículos circulando sin control... y porque el Tribunal Supremo estableció una ratio de un VTC por cada 30 taxis, que los diferentes gobiernos del PP nunca han cumplido (hoy debería haber 500 vehículos VTC en Madrid, cuando en realidad hay 9.000)... A pesar de ello, Isabel Díaz Ayuso ha legislado sin el consenso del sector del taxi para favorecer de nuevo a tres grandes plataformas internacionales de VTC, que evaden impuestos, han sido condenadas por vulnerar los derechos de los trabajadores y están siendo investigadas por vulnerar también los derechos de los consumidores

 "El jueves 2 de junio, el gobierno del PP en la Comunidad de Madrid, presidido por Isabel Díaz Ayuso, aprobó la modificación de la ley de transportes con el objetivo de favorecer claramente a las empresas de VTC ('vehículo con conductor'), como Uber, Cabify y Bolt, hecho ante el que el sector del taxi ha manifestado su absoluto rechazo.

Después de unos años muy duros, en los que el sector del taxi ha visto caer su facturación hasta un 80%, y en los que, a pesar de todo, siempre ha mostrado su espíritu solidario, prestando servicios a los colectivos más vulnerables, pacientes y personal sanitario, el gobierno de Isabel Díaz Ayuso en la Comunidad de Madrid ha decidido darles la espalda.

Lo ha decidido porque se trata de una maniobra más en el acoso del gobierno del Partido Popular en la Comunidad de Madrid contra el taxi, tras años de acoso en forma de inacción por un lado y de chanchullos legislativos por otro.

Con esta ley, Isabel Díaz Ayuso se ha pasado de la raya, actuando de forma ilegal y arbitraria contra el taxi, y permitiendo a las VTC realizar una competencia desleal, esquivando una ley estatal y haciendo legal su incumplimiento.

Una ley estatal, el llamado decreto de Ábalos (Ley 13/2018), por el que el Gobierno prohíbe a los vehículos VTC realizar trayectos urbanos, primero porque no tienen ni han tenido nunca autorización para ello, segundo, por el perjuicio que han creado en las ciudades, con miles de vehículos circulando sin control, de forma ilegal, perjudicando tanto la movilidad como la sostenibilidad y sobre todo la salud de las personas; y por último, porque hay una sentencia del Tribunal Supremo que establece que la ratio de un VTC por cada 30 taxis se ajusta plenamente a la ley por razones de interés general. Un ratio que los diferentes gobiernos del PP nunca han cumplido: hoy debería haber 500 vehículos VTC en Madrid, cuando en realidad hay 9.000.

El decreto de Ábalos sólo da competencias al Gobierno regional de Isabel Díaz Ayuso para que lo aplique y prohíba a los VTC hacer trayectos urbanos, pero que en ningún caso permite crear una legislación paralela a favor de estas empresas. A pesar de ello, Isabel Díaz Ayuso ha legislado sin embargo, y sin el consenso del sector del taxi para favorecer de nuevo a tres grandes plataformas internacionales de VTC, que evaden impuestos, han sido condenadas por vulnerar los derechos de los trabajadores y están siendo investigadas por vulnerar también los derechos de los consumidores.

Este es el motivo por el que nos manifestamos en las calles esta semana: la lucha de un sector contra un gobierno que no respeta las leyes, ni los derechos de los ciudadanos, ni por supuesto a las 25.000 familias que viven del taxi en la Comunidad de Madrid, y que han sido condenadas a la ruina por el gobierno del Partido Popular.

Por eso es el momento de estar más unidos que nunca: el taxi, la sanidad, la educación... y todos los que defendemos los servicios públicos tenemos una responsabilidad y un compromiso: recuperar el valor de los servicios públicos y colectivos. Hay alternativas que pasan por proteger el interés general frente a quienes sólo quieren beneficiar a sus amigos. Hay otra forma de gobernar, y en la Comunidad de Madrid también lo vamos a conseguir."                  

(Carlos Rodríguez Expósito, responsable de Proyecto Taxi en Madrid, y Vanessa Millán Buitrago, teniente de alcalde, concejala de Transición Ecológica y portavoz de Podemos en Rivas Vaciamadrid, Brave new Europe, 03/06/22)

El mayor problema que sufrimos los transportistas en la actualidad, por extraño que resulte, no se encuentra en el encarecimiento del precio del gasóleo, la alta fiscalidad que soportamos y el incremento de los costes sociales, que también... lo que necesitamos es proteger a los transportistas de forma efectiva de los comportamientos mafiosos que practican las grandes empresas cargadoras y operadores logísticos... el principal problema es trabajar por debajo de costes... Otro problema que tenemos es que podemos llegar a soportar hasta 180 días de impago... las empresas cargadoras y operadores logísticos que nos contratan basan su rentabilidad no en su actividad productiva, sino en la actividad financiera que generan a costa de los autónomos y pymes que trabajamos para estos grandes grupos... Nosotros no necesitamos ayudas si cobramos lo que nos corresponde... El estatuto del trabajador autónomo no se cumple, la ley del contrato de transportes tampoco, la ley contra la competencia igual… Estamos en un sector que no tiene control de ningún tipo

 "(...) Hablamos con Manuel Camuñas, presidente del Sindicato de Transportistas Autónomos de Cataluña (ASTAC). (...)

¿Hay que regular el precio de los transportes?

Nosotros pedimos que se establezca una base de precios que son los costes y no trabajar por debajo de costes, que además es ilegal porque significa competencia desleal. Esta base de costes que lo establece el observatorio de costes del transporte, se tiene que pagar como mínimo y de ahí para arriba, que el resto cada uno lo negocie con los cargadores lo que considere oportuno.

El mayor problema que sufrimos los transportistas en la actualidad, por extraño que resulte, no se encuentra en el encarecimiento del precio del gasóleo, la alta fiscalidad que soportamos y el incremento de los costes sociales, que también. El principal problema es que no podemos repercutir los costes totales en el precio final de la factura del transporte. Esta situación la genera una legislación inadecuada que permite a los cargadores y operadores logísticos quebrantar con total impunidad el principio económico previsto en el artículo 19 de la Ley20/1987,de Ordenación del Transporte Terrestre. Para que se pueda cumplir hay que establecer unos planes de control de inspección, controlar la competencia desleal y obligar a los cargadores a que cumplan la ley, estableciendo por obligación el pago por encima de los costes.

¿Qué más medidas reclamáis?

Hay que proteger a los transportistas de forma efectiva de los comportamientos mafiosos que practican las grandes empresas cargadoras y operadores logísticos en el mercado, para mantener el control de los precios del transporte y el movimiento de transportistas de una empresa a otra. Las empresas cargadoras y operadores logísticos, haciendo valer la posición dominante que tienen, durante la crisis económica y sanitaria nos han aplicado a los transportistas bajadas de precios del transporte hasta un 35% de media con respecto al precio del mercado y de un 59% de media con respecto a los costes medios de explotación que determina el Observatorio de Costes del Transporte de la Generalitat de Catalunya. Otro problema que tenemos es que podemos llegar a soportar hasta 180 días de impago. La morosidad en el transporte de mercancías se sitúa en el 67%, las empresas cargadoras y operadores logísticos que nos contratan basan  su rentabilidad no en su actividad productiva, sino en la actividad financiera que generan a costa de los autónomos y pymes que trabajamos para estos grandes grupos empresariales. Los impagos nos obligan a adelantar al menos un trimestre de IVA sin saber si vamos a cobrar las facturas pendientes.

También tenemos que hacer labores de carga y descarga que no nos corresponden, de forma gratuita. Así las empresas cargadoras y operadores se ahorran una parte del personal del almacén porque hacemos nosotros ese trabajo. Según la ley, esta tarea corresponde al cargador. Perdemos el 37% de nuestra jornada laboral en horas de paralización que no pagan las empresas y nos obligan las empresas a hacer jornadas de doce y catorce horas, siéndonos imposible conciliar.

Pedimos que se establezca una tarifa obligatoria de precios mínimo tomando como base los costes marcados por el observatorio de costes del transporte más un 35% de beneficio empresarial. Hay que revisar al alza los precios mínimos del transporte una vez al año como mínimo, y cuando se produzcan cambios en los costes, bajo sanción a las empresas infractoras.

¿Qué os parece el paquete de ayudas aprobado por el Gobierno?

Nosotros no necesitamos ayudas si cobramos lo que nos corresponde. El gobierno no puede estar regalando el dinero como ha hecho ahora cuando tenemos deuda y menos hacerlo a quien está haciendo, en este caso, el fraude de ley. El estatuto del trabajador autónomo no se cumple, la ley del contrato de transportes tampoco, la ley contra la competencia igual… Estamos en un sector que no tiene control de ningún tipo.

¿Es necesaria una mayor regulación laboral en el sector?

Exacto. Hace falta que en el reglamento esto se regule en cada caso, cada cuestión específica, sobre todo lo de los costes. A partir de que se arregle esto el sector irá bien. Nosotros no queremos vivir en base a las subvenciones, porque eso no soluciona nada. Queremos tener las herramientas para ser autosuficientes. (...)"                      (Alexandra Luna, De Verdad Digital, 31/03/22)

Daniel Bernabé: España no cuenta con el combustible más caro de la UE, el gasoleo B ya está bonificado y a los transportistas se les han puesto 500 millones encima de la mesa. Si lo que se pide son aún más subvenciones, habrá que decir cómo se financian porque, España no tiene petróleo... Las subvenciones, tan criticadas otras veces, hay que pagarlas con un sistema impositivo justo, como los sanitarios que nos salvaron del virus. ¿Saben qué otra cosa se puede hacer? Justo lo que las instituciones neoliberales llevan décadas considerando un anatema: intervenir desde lo público en sectores estratégicos. Es decir, si el sistema de fijación de precios eléctricos es una extorsión mensual, se cambia, por inútil, por arbitrario y porque el bien común está por encima del beneficio desmedido... En el caso de los transportes, el corporativismo se manifiesta como un conflicto que ha explotado por sus capas medias, aquellos que lograron comprar un camión, y hacerse autónomos o montar una pequeña empresa. Sus problemas vienen de su una relación con las grandes corporaciones que les subcontratan, (quedándose un gran porcentaje del porte y no acordando con el cliente unas condiciones aceptables para la carga). Es decir, que los que hace unos años mejoraron y pudieron emanciparse del trabajo asalariado, ahora, pese a ser pequeños empresarios o autónomos, ven que ni les cubre el convenio colectivo, ni tienen la suficiente fuerza para tener buenos acuerdos mercantiles con las grandes empresas de transporte, y aquí los responsables no son el Gobierno o la guerra, sino un modelo neoliberal insostenible, justo el defendido por Vox y el PP... La izquierda no puede cometer el error de criminalizar las protestas del campo o los transportistas clasificándolas de conspiración ultraderechista, ya que algunos de los problemas que las impulsan son reales: así sólo se dejará vía libre a las derechas que pretenden instrumentalizarlas. Pero tampoco, de manera pueril y bienintencionada, aceptar esas protestas como si fueran conflictos laborales entre el capital y el trabajo, porque no lo son... Bajo el corporativismo (misma bandera, diferentes derechos y beneficios), a menudo se reivindican tratos de favor en la fiscalidad y subvenciones públicas para los gastos fijos, que nunca acaban repercutiendo en mejores condiciones laborales para los asalariados de esos sectores... Los sindicatos de clase no pueden tolerar que se pretendan hacer pasar los derechos de los Duques de Alba bajo el mismo epígrafe que los de los jornaleros, o los derechos del “pequeño empresario” con los de sus asalariados, con los que incumple el convenio reiteradamente

 "De repente hemos recordado que los productos requieren de materias primas para su fabricación, que necesitan de almacenaje y transporte, que la energía es un factor imprescindible en este proceso. Quizá parezca una obviedad, pero tras varias décadas donde lo único que parecía existir era el sistema financiero, lo digital y lo comunicativo —lo bien que nos contábamos las fábulas— parece que nos hemos dado cuenta de que las cosas pesan.

 Primero por los efectos de la parada de la producción mundial las semanas del confinamiento, después por su puesta en marcha de manera demasiado súbita. Ahora, el encarecimiento de los combustibles provocado por la guerra hace que la máquina ande sin resuello, no porque falte electricidad, gas o diésel, sino porque su encarecimiento hunde a los que estaban con el agua al cuello.

Pues sí, las cosas pesan, ahora y antes de 2020, sólo que entonces fingimos no darnos cuenta. Por ejemplo, usted pedía desde su móvil —domingo por la noche, pies sobre la mesa— algo tan útil e imprescindible como una cafetera 5G que, además de hacer la infusión, le felicitaba el santo y le daba el resultado de la quiniela. Apenas un par de días después, el maravilloso ingenio estaba en su cocina. 

Nos parecía todo tan mágico que olvidábamos que el cacharrito salía de una fábrica en China, a bordo de un camión, llegaba a un aeropuerto, cogía un avión, aterrizaba en suelo español y de ahí, bien en tren, bien por transporte rodado, aparecía en nuestra vivienda. Olvidábamos que sus componentes, incluidos los chips, salían de alguna parte y tenían que ser trasladados a la fábrica que los ensamblaba, el periplo del objeto recorriendo medio mundo, así como el combustible necesario para su movimiento.

A pesar de que los ecologistas nos recordaban el proceso, todo esto se nos había olvidado no porque fuéramos imbéciles, sino porque cuando algo funciona, más allá de su utilidad, conveniencia o justicia, nadie pregunta cómo sucede. Cuando intentamos acertar con el tenedor a un tomate cherry —la ñoñería hecha verdura— no pensamos en el agua, el gasoil y la electricidad que ese simpático amigo coloradito lleva encima y, si quieren que les diga la verdad, es lo esperable. Porque ya está bien de volcar sobre el ciudadano anónimo todas las cargas de una organización económica sobre la que carece de control. Eso sí, cuando el tomate falte dos días del supermercado, al ciudadano habría que exigirle que, al menos, no entrara en pánico y, para somatizar la ausencia, se llevara cuatro kilos de nueces de macadamia y todo el papel higiénico que le quepa en el todoterreno.

Ese pánico viene de alguna parte, concretamente del mismo móvil con el que pedimos la cafetera parlanchina. A través de esa pantalla, nuestro primo Eulogio —que es un tipo listo que se sacó un curso de mecanografía por correspondencia en 1985— nos manda imágenes, desde hace dos años, que nos alertan de que “Gobierno de rojos, hambre y piojos”. También de que la tormenta de calima era una fumigación con metales pesados, de que las vacunas te dejan impotente y de que Irene Montero se va a gastar veinte mil millones de euros para volver loca a tu mujer y homosexual a tu hijo. Esos memes, esos vídeos de señores dando voces, ese sabotaje comunicacional cuesta también, como las verduras ñoñas, bastante dinero. Detrás de él está la extrema derecha.

Sin embargo convendría no engañarnos: además de manipulación, existen problemas de entidad sobre la mesa. Unos son coyunturales, como el alza de los combustibles, que ha resultado el detonante de las movilizaciones de transportistas y sector rural. Primer punto de interés: España no cuenta con el combustible más caro de la UE, el gasoleo B ya está bonificado y a los transportistas se les han puesto 500 millones de euros encima de la mesa. Si lo que se piden son aún más subvenciones, habrá que decir cómo se financian porque, como bien saben, España no tiene petróleo y los camiones y tractores no funcionan con cariño. Si la derecha y los ultras llevan en sus programas políticos constantes bajadas de impuestos, lo que nos queda entonces es montar nosotros una guerra y robarle el combustible a alguien a punta de pistola.

O no. Como en España somos gente honrada y gente de paz, la mayoría, en vez de guerra habrá que subir los impuestos, o recuperarlos, esos que la derecha ha ido eliminando. Las subvenciones, tan criticadas otras veces, hay que pagarlas con un sistema impositivo justo, como los sanitarios que nos salvaron del virus o unas Fuerzas Armadas que son requeridas en tiempos convulsos. ¿Saben qué otra cosa se puede hacer? Justo lo que las instituciones neoliberales llevan décadas considerando un anatema: intervenir desde lo público en sectores estratégicos. Es decir, si el sistema de fijación de precios eléctricos es una extorsión mensual, se cambia, primero por inútil, segundo por arbitrario y tercero porque el bien común está por encima del beneficio desmedido.

Pero, además, en protestas como las del campo o los transportes deberíamos tener claro que, al margen de los problemas reales, hay un factor que las hace susceptibles de convertirse en un arma en manos de las derechas: el corporativismo. Cuando en una protesta se juntan las patronales con autónomos y asalariados bajo un mismo paraguas, podemos deducir que hay un problema que afecta a un sector entero, en este caso el combustible, que a todos les interesa arreglar. También, y paralelamente, que las líneas de clase se han ido diluyendo, mezclando intereses divergentes en favor de los peces gordos. Como ya les advertimos por aquí a finales de noviembre, el corporativismo es la herramienta que las patronales utilizan como coartada para encubrir los problemas de precariedad, generados por su acción empresarial, en dificultades sectoriales.

La manifestación del campo, el pasado domingo, era de clara naturaleza corporativista. Primero porque juntaba a sectores cuya única vinculación era una difusa coincidencia territorial, ¿qué tiene que ver un regante del Segura o un cooperativista de Navarra con un cazador de Núñez de Balboa que se va a matar bichos los domingos?. Segundo porque los intereses de los propietarios estaban por encima de los de los trabajadores rurales. Uno de los puntos del manifiesto era reivindicar “las condiciones de contratación que permitan la temporalidad intrínseca al sector agrario”. Como lo leen, los convocantes de la protesta rural pedían derogar la reciente reforma laboral que convierte en fijos discontinuos a los trabajadores temporales, algo que sería un recorte de derechos. Una buena parte de los asistentes estaba tirando piedras contra su propio tejado.

En el caso de los transportes, el corporativismo se manifiesta como un conflicto que ha explotado por sus capas medias, aquellos que lograron comprar un camión, y hacerse autónomos o quizá montar una pequeña empresa. Sus problemas vienen precisamente de una relación con las grandes corporaciones que les subcontratan, quedándose un gran porcentaje del porte y no acordando con el cliente unas condiciones aceptables para la carga. Es decir, que los que hace unos años mejoraron y pudieron emanciparse del trabajo asalariado, ahora, pese a ser pequeños empresarios o autónomos, se ven como parte de un proceso de externalización encubierta en emprendimiento: ni les cubre el convenio colectivo, ni tienen la suficiente fuerza para tener buenos acuerdos mercantiles con las grandes empresas de transporte o clientes que requieran sus servicios. Y aquí los responsables no son el Gobierno o la guerra, sino un modelo neoliberal insostenible, justo el defendido por Vox y el PP. 

El corporativismo es un viejo conocido de la derecha y los grandes propietarios. A pesar de que surge en el siglo XIX, como una actualización de las asociaciones gremiales pre-industriales, es adaptado por los fascismos de los años 30 como el modelo perfecto para desactivar al movimiento obrero y su sindicalismo. Todos, trabajadores y patronos, bajo la unidad de destino nacional: misma bandera, diferentes derechos y beneficios. Aquel corporativismo fue el resultado de un acuerdo entre los dictadores fascistas y los grandes industriales para eliminar la lucha de clases y, a la vez, crear un marco laboral sin conflicto ni derechos.

La izquierda no puede cometer el error de criminalizar las protestas del campo o los transportistas clasificándolas de conspiración ultraderechista, ya que algunos de los problemas que las impulsan son reales: así sólo se dejará vía libre a las derechas que pretenden instrumentalizarlas. Pero tampoco, de manera pueril y bienintencionada, aceptar esas protestas como si fueran conflictos laborales entre el capital y el trabajo, porque no lo son. Bajo el corporativismo, a menudo se reivindican tratos de favor en la fiscalidad y subvenciones públicas para los gastos fijos, que nunca acaban repercutiendo en mejores condiciones laborales para los asalariados de esos sectores: el rural en España acumula miles de infracciones laborales en estos últimos años, es decir, cuando se ha puesto a los inspectores a hacer su labor.

Que estos días se hayan utilizado los paros patronales para cargar contra CCOO y UGT es una diáfana batalla de clase. Las derechas obtienen cercanía con algo que pasa por una protesta de carácter patronal para las miradas menos atentas, su “foto con el currante”, para atacar a quien no está lógicamente presente. Los sindicatos de clase no pueden tolerar que se pretendan hacer pasar los derechos de los Duques de Alba bajo el mismo epígrafe que los de los jornaleros, o los derechos del “pequeño empresario” con una decena de camiones con los de sus asalariados, con los que incumple el convenio reiteradamente. La misión de Solidaridad, el brazo corporativista de Vox, es justo esta: hacer que el señorito Iván pase por cercano a los trabajadores y hacer que los trabajadores vendan baratos sus derechos a los empresarios.

Al principio de este artículo, al describir el viaje de la cafetera parlanchina, nos acordamos de los medios de transporte, de los procesos de logística y de la energía necesaria para moverlos, pero, premeditadamente, obviamos el elemento esencial de la actividad económica a propósito: los trabajadores. Los que construyen el cacharro, los que lo transportan, los que te lo entregan en tu domicilio. Claro que el proceso nos parece mágico: como que hemos sido capaces de borrar a nuestra propia clase, la que constituye el grueso de la población. Y seamos justos, apenas nos damos cuenta: así somos, así estamos, ausentes de nuestra propia existencia.

Eso sí, qué rico el café."                     (Daniel Bernabé, InfoLibre, 22/03/22)

Coscubiela: Seria mucho pedir que los medios, al informar sobre el conflicto del transporte, dieran toda la información. P.E. que hace unas semanas se alcanzó un acuerdo con transportistas, que ya es norma, para que puedan/deban repercutir el aumento del precio diesel en tarifas... Es dramático que transportistas deban trabajar a pérdidas porque la atomización del sector dificulta que puedan repercutir el aumento del diesel en sus tarifas... Esa es la cuestión.... Las grandes empresas de distribución ahogan a los pequeños..... Pagando a mitad de precio por km. ...Si quieres cargas... Si no que pase el siguiente, que si carga

J.Coscu @jcoscu

1/6 Seria mucho pedir que los medios, al informar sobre el conflicto del transporte, dieran toda la información. P.E. que hace unas semanas se alcanzó un acuerdo con transportistas, que ya es norma, para que puedan/deban repercutir el aumento del precio diesel en tarifas. (Hilo)

2/6 Que la reducción o compensación del impuesto sobre hidrocarburos que han anunciado otros paises aún no ha entrado en vigor. Por ejemplo en Francia se ha anunciado para el 1 de abril. Que una hipotética reducción del IVA no tendria ninguna afectación para transportistas.

3/6 Que España se encuentra en la banda baja del impuesto de hidrocarburos, casi en la mínima en el caso del gasoleo de automoción. Que eso significa que su margen de reducción del impuesto es menor (no se puede fijar el impuesto sobre hidrocarburos por debajo del mínimo de UE).

4/6 Que los paises que han anunciado la reducción del impuesto de hidrocarburos su % de impuesto por litro, después de la reducción anunciada, va a quedar por encima del que tenemos en España. Nosotros, al tener un impuesto más bajo, tenemos un margen de reducción mucho menor

5/6 Es dramático que transportistas deban trabajar a pérdidas porque la atomización del sector dificulta que puedan repercutir el aumento del diesel en sus tarifas. Piden que el Estado subvencione a empresas privadas el coste de un servicio que prestan a otras empresas privadas.

6/6 Quizás explicando todas estas cosas, igual el conflicto se entiende un poco mejor. Siempre claro que el objetivo sea informar.

10:11 p. m. · 22 mar. 2022
1.677 Retweets 108 Tweets citados 2.603 Me gusta


Francisco M.Simitiel @FSimitiel
En respuesta a @jcoscu y @iescolar

Esa es la cuestión.... Las grandes empresas de distribución ahogan a los pequeños..... Pagando a mitad de precio por km. ...Si quieres cargas... Si no que pase el siguiente, que si carga.


sete @Josete_manchego
En respuesta a @jcoscu

 Acuerdo que no entra en vigor hasta septiembre si mal no recuerdo, acuerdo que dice que se revisará cada tres meses y acuerdo que se pasaran por el forro porque el precio del transporte es libre y siempre habrá quien lo haga por menos dinero porque hay que tener un contrato trade

De lo que se sigue sin hablar es de cómo funciona el sector del transporte por carretera: con una elevada deslocalización —empresas que matriculan los vehículos y contratan a los conductores en países con impuestos y salarios más bajos— y un nivel altísimo de subcontratación... la subcontratación puede darse hasta en dos ocasiones por trayecto... un ejemplo: “Amazon paga por el transporte de Sevilla a Porriño (Galicia) 2.100 euros, pero el que lleva el camión cobra 700 euros. Lo normal es que un comisionista te cobre un 10%, ¿verdad? Pues las empresas que nos subcontratan se quedan con más de la mitad y, en algunos casos, los grandes operadores de logística buscan a grandes empresas con una flota de 500 camiones, que vuelven a subcontratar a autónomos porque ganan más subcontratando que yendo con un chófer suyo de Sevilla a Porriño”... “Hoy en día el transporte está muy barato, era lo que interesaba a la economía. Mientras, la Administración ha mirado hacia otro lado, sin querer ver la subcontratación y las cooperativas falsas. Nosotros, lo que queremos es trabajar con convenio propio y evitar esas prácticas”

 "(...) De lo que se sigue sin hablar es de cómo funciona el sector: hay alrededor de medio millón de camioneros y 103.000 empresas de transporte, según Fenadismer, una elevada deslocalización —empresas que matriculan los vehículos y contratan a los conductores en países con impuestos y salarios más bajos— y un nivel altísimo de subcontratación. Sin embargo, los camioneros autónomos no se consideran falsos autónomos, aunque solo tengan un cliente y una ruta que repiten día tras día.

 Las reivindicaciones laborales como consecuencia de esta situación no constan en el documento enviado al Ministerio de Trabajo por la plataforma, sino en las remitidas al Ministerio de Transportes. Las inspecciones de trabajo brillan por su ausencia y la subcontratación puede darse hasta en dos ocasiones por trayecto.

 El control de precios que logró negociar la patronal con el Gobierno repercutirá positivamente sobre la parte subcontratante, pero no tanto sobre el camionero autónomo. “La patronal tiene el observatorio de costes, donde, por ejemplo, marca el coste del kilómetro de un vehículo frigorífico cargado. Pongamos que es 1,40 euros. Ese es el precio que le cobran a grandes empresas como Danone, por ejemplo, pero ese precio no lo recibe el conductor, sino que las empresas comisionistas que nos subcontratan se quedan con buena parte de la tarifa. Vamos a repartir un poquito el tema ya…”, exige Hernández. 

Pone otro ejemplo: “Amazon paga por el transporte de Sevilla a Porriño (Galicia) 2.100 euros, pero el que lleva el camión cobra 700 euros. Lo normal es que un comisionista te cobre un 10%, ¿verdad? Pues las empresas que nos subcontratan se quedan con más de la mitad y, en algunos casos, los grandes operadores de logística buscan a grandes empresas con una flota de 500 camiones, que vuelven a subcontratar a autónomos porque ganan más subcontratando que yendo con un chófer suyo de Sevilla a Porriño”.

 La reforma laboral de Yolanda Díaz no afrontó la subcontratación, y los propios camioneros, como piensa Hernández, no se contemplan como sujetos susceptibles de aplicación de la ley rider porque tienen “un camión” —los riders tienen una bici, una moto o un patinete, que también pagan ellos mismos—. Gonzalo Valdés Ibáñez, gerente de transporte del operador logístico del grupo Danone, respondía ayer a un tuit del periodista Pedro Vallín en términos que apuntaban a este camino: “Vamos hacia una ley rider de los autónomos de transporte”.

Marcos Daza es un camionero asalariado que trabaja en Madrid en una empresa de tamaño medio. La empresa para la que conduce no secunda el paro. Él es de izquierdas y ofrece una valoración crítica de la movilización: por una parte, alerta de que Gobierno y sindicatos “tienen la oportunidad de atender reivindicaciones justas y legítimas —pero capitalizadas por la extrema derecha—, dado que la mayoría de camiones son autónomos o trabajan en pequeñas empresas, y más de la mitad de su trabajo es subcontratado. Hasta la fecha, Gobierno y sindicatos han sido muy poco inteligentes, dando por perdido un sector tradicionalmente de derechas, pero darlo por perdido nunca es buena solución”. Considera que la “oportunidad perdida” llegó en diciembre, cuando las patronales amenazaron con un paro, muchos camioneros sabían que esa “no era su trinchera”, y cuando la plataforma prendió la mecha en marzo, “muchos no dudaron en unirse”. (...)

“Hoy en día el transporte está muy barato, era lo que interesaba a la economía. Mientras, la Administración ha mirado hacia otro lado, sin querer ver la subcontratación y las cooperativas falsas. Nosotros, lo que queremos es trabajar con convenio propio y evitar esas prácticas”, añade. Alerta sobre las negociaciones llevadas a cabo por el Gobierno que “negocian con las grandes patronales, quienes, a juicio de Hiru, son los responsables de la actual situación del sector, contratando en precario. Muchas empresas que negocian con el Gobierno ni siquiera tienen camiones. Por eso la gente que trabaja en la carretera no se siente representada por ellas”.    

 Desde la plataforma añaden que el paquete de 500 millones de euros anunciado esta semana por el Gobierno beneficiará precisamente a esas empresas, por ello declinaron ayer poner fin al paro. Las largas filas de camiones que colapsan las autopistas yendo a 60 km/h continuarán.

“Los 500 millones se los van a repartir entre cuatro empresas. Si calculas los camiones que somos, los kilómetros que hacemos y ese montante, te sale a dos céntimos por litro de gasoil, cuando la subida del litro ha pasado de 1,10-1,20 a 1,80-1,90 euros”, explica Hernández. 

Como en el campo, los camioneros autónomos aseguran trabajar a pérdidas. Como en el campo, la carretera está abonada por la ultraderecha. Pero a diferencia del campo, el transporte de mercancías por carretera aglutina los elementos para la “tormenta perfecta”, advierte el economista Gonzalo Fernández, donde el peso de los precios del petróleo es fundamental y se caracteriza por “el agotamiento de los hidrocarburos, la gestión de los precios de forma corporativizada —sin presencia de las instituciones públicas— y un mercado muy especulativo”. A su juicio, esto genera “que vivamos permanentemente en una coyuntura de precios de sierra, pueden bajar y subir, pero la tendencia a crecer es indiscutible”. 

Fernández, miembro del Observatorio de Multinacionales en América Latina (Omal), recuerda que “la situación de toda la parte logística y de transporte de las cadenas globales de valor es la más golpeada en términos generales, se precariza más rápido que el resto para garantizar los beneficios de las grandes compañías que dirigen dichas cadenas”.  (...)"                    (Gessamí Forner , El Salto, 23/03/22)

Las 25 grandes petroleras obtienen 205.000 millones de beneficios mientras el precio de la gasolina ahoga a los transportistas... dinero que se reparten sus altos ejecutivos y los grandes accionistas en lugar de entregarlo a consumidores en apuros... Los resultados presentados al mercado muestran cómo las grandes empresas del petróleo se están aprovechando de la inflación y de la guerra de Ucrania

 "Los resultados anuales de las veinticinco de las principales empresas petroleras del mundo demuestran que obtuvieron unos beneficios de 205.000 millones de dólares en 2021. Aún no había estallado la guerra de Ucrania pero la inflación y los precios de la energía ya estaban disparados a nivel global.  

Estas grandes corporaciones luego usaron esos beneficios para recompensar a sus principales accionistas y recomprar acciones, mientras que los ciudadanos del mundo y, principalmente, las pequeñas y medianas empresas o los profesionales del transporte se ven obligados día a día a luchar contra los aumentos de precios. 

Ahora, estas grandes compañías están explotando la crisis en Ucrania para avanzar en su agenda y ganar aún más dinero a expensas de los consumidores, los empresarios de otros sectores y de los profesionales del sector del transporte.

 El presidente de la organización de control gubernamental Accountable, Kyle Herrig, ha señalado que, a medida que los ciudadanos del mundo se encuentran con unos precios prohibitivos para llenar los depósitos de los vehículos «las grandes petroleras se aferran a un clavo ardiendo para explicar por qué están obteniendo beneficios de cientos de miles de millones de dólares en ganancias, dinero que se reparten sus altos ejecutivos y los grandes accionistas en lugar de entregarlo a consumidores en apuros».

 En 2021, según indica el informe, las grandes compañías de petróleo recompraron más de 35.000 millones en acciones mientras aumentaban sus dividendos. Además, estos gigantes esperan un 2022 «aún mejor» para sus grandes accionistas y principales ejecutivos. Por otro lado, ya tienen planes preparados para recomprar más de 80.000 millones en retornos para esos grandes accionistas.

En España, por ejemplo, se está viviendo un paro del sector del transporte en el que los conductores están reclamando, precisamente, una rebaja del precio de los combustibles. Este paro, además, está generando graves problemas de abastecimiento, tanto a los mercados como a las empresas, que ha obligado a parar la producción de fábricas, algunas, incluso, pertenecientes a grandes multinacionales de la alimentación.

Todo ello sin contar con los problemas que ya están teniendo los ciudadanos, tanto en España como en el resto del mundo, para poder reponer gasolina en sus coches. Sin embargo, estas grandes compañías petroleras se están jactando de que 2021 fue un «año trascendental» con beneficios récord. Chevron calificó el 2021 como uno de sus «años más exitoso». El director ejecutivo de Shell, Ben Van Beurden, lo calificó de igual modo. 

Las compañías de petróleo se están aprovechando al máximo de los altos precios y sus altos beneficios sirven como un componente principal para determinar los costos minoristas de la energía. Además, no se cortan a la hora de señalar que los altos precios de los combustibles son buenos para estas compañías, tal y como han afirmado Tom Jordan, consejero delegado de Coterra, o Anders Opedal quien, además, señaló a los inversores que estaban siendo capaces de «capturar valor de los precios altos»."              (José A. Gómez, Diario16, 24/03/22)