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10.8.26

La implantación de la fábrica china de coches MG en Ferrol es consecuencia de la política de Pedro Sánchez, que busca que España y la Unión Europea jueguen como goznes y no cierren el camino a China. Eso no le gusta a Estados Unidos ni a Alemania, pero la autonomía de la que hace gala el presidente del Gobierno lo ha hecho posible... Y ahora, si Feijóo llegase al Gobierno, la fábrica de MG quizás podría estar en peligro (Antón Baamonde)

"El filósofo Antón Baamonde (Vilalba, 1959) imagina otra Galicia posible en Agora non é antes. Ideas para unha revolución tranquila (Galaxia), donde antepone un país moderno al cliché rural y vuelve a rebatir los prejuicios que incluso algunos gallegos tienen de sí mismos. Tras establecer una comparación con Holanda en obras anteriores, ahora fija el horizonte en Quebec para tratar de que el cambio económico y social que ha experimentado su tierra en las últimas décadas vaya acompañado de una transformación política y cultural. De fondo, la Unión Europea, la lucha entre Estados Unidos y China, el auge de la extrema derecha y las amenazas de Donald Trump y la ilustración oscura.

El mayor peligro para Galicia es que implosione la Unión Europea

La cancelación del futuro explica buena parte del auge de la extrema derecha

Se insiste demasiado en la crítica al PP y poco en hacer propuestas de futuro

Es dudoso que Ayuso sepa en qué consiste ser liberal

Feijóo siempre quiso ser el candidato del PP a la presidencia del Gobierno

Las categorías de ayer no sirven para pensar el mundo de hoy

(Henrique Mariño , Público, 28/06/26) 

9.8.26

El dinero público de Europa debe dejar de financiar su desindustrialización... Cien mil empleos suprimidos en Volkswagen; El automóvil no sufre solo: la startup lionesa Carbon ha renunciado a su gigafactoría fotovoltaica, y la química europea ha perdido cerca del 10 % de sus capacidades... Una cuarta parte de las empresas chinas presentes en el mercado europeo venden por debajo de coste. Están masivamente subvencionadas por Pekín, según una lógica de succión: romper los precios, matar el sector europeo y luego subir los aranceles. ¿El textil y el fotovoltaico ayer, el coche eléctrico hoy, las turbinas eólicas mañana? El equipo francés de empresarios comienza cada partido perdiendo 3-0... En 2025, por segundo año consecutivo, Francia cerró más fábricas de las que creó. Esta hecatombe obedece a factores estructurales. Pero no es inevitable... Desde 2009, se han adoptado en el mundo más de 5.000 medidas de preferencia local —obligaciones impuestas a un inversor de comprar una determinada cantidad de materiales locales para incorporarlos a su producto—, especialmente en Estados Unidos, China o India. Por el contrario, solo el 1 % de ellas han sido adoptadas por Europa... Nos enfrentamos a un riesgo mortal. El antídoto existe: el Reglamento para la Aceleración Industrial de Europa. Para ello, hay que atreverse con el plan decenal europeo, apoyándose ante todo en una verdadera preferencia europea. Los mercados públicos y las ayudas de Estado representan unos 3 billones de euros de dinero público al año. Los impuestos de los europeos deben ir prioritariamente a lo que se fabrica en Europa. Esto no tiene nada de revolucionario: todas las grandes potencias lo hacen... El dinero público europeo debe dejar de financiar la desindustrialización de Europa y ser movilizado para consolidar nuestros sectores estratégicos, reconstituir cadenas de valor y, mañana, volver a la conquista de los mercados mundiales. Una vez adoptada la preferencia, abogo por un plan decenal soberano que organice la recuperación industrial... La elección que tenemos ante nosotros es diáfana. O Europa vuelve a ser un continente que produce y que decide, o terminará convertida en un museo (Pierre Jouvet)

"El dinero público de Europa debe dejar de financiar su desindustrialización  

Cien mil empleos suprimidos en Volkswagen; Northvolt, el fabricante de baterías, muerto prematuramente. El automóvil no sufre solo: la startup lionesa Carbon ha renunciado a su gigafactoría fotovoltaica de Fos-sur-Mer, en Bocas del Ródano, y la química europea ha perdido cerca del 10 % de sus capacidades desde 2022. En 2025, por segundo año consecutivo, Francia cerró más fábricas de las que creó. Esta hecatombe obedece a factores estructurales. Pero no es inevitable.  

La verdad es sencilla: nuestras empresas juegan un partido amañado. Una cuarta parte de las empresas chinas presentes en el mercado europeo venden por debajo de coste. Están masivamente subvencionadas por Pekín, según una lógica de succión: romper los precios, matar el sector europeo y luego subir los aranceles. ¿El textil y el fotovoltaico ayer, el coche eléctrico hoy, las turbinas eólicas mañana? El equipo francés de empresarios comienza cada partido perdiendo 3-0.  

Desde 2009, se han adoptado en el mundo más de 5.000 medidas de preferencia local —obligaciones impuestas a un inversor de comprar una determinada cantidad de materiales locales para incorporarlos a su producto—, especialmente en Estados Unidos, China o India. Por el contrario, solo el 1 % de ellas han sido adoptadas por Europa. Esta sigue siendo la última gran ingenua de la globalización, aferrada a las reglas de una Organización Mundial del Comercio agonizante y a una competencia "libre y no falseada" que ya no existe en ningún lugar. Mientras tanto, nuestro déficit comercial con China se ha duplicado en diez años: 1.000 millones de euros al día, es decir, 730 euros por ciudadano de la Unión Europea al año.  

Nos enfrentamos a un riesgo mortal. El antídoto existe: el Reglamento para la Aceleración Industrial de Europa. La participación de la industria en el producto interior bruto de la Unión Europea, del 14,3 % en 2024, podría volver a situarse en el 20 % de aquí a 2035. Para ello, hay que salir de los dogmas y atreverse con el plan decenal europeo, apoyándose ante todo en una verdadera preferencia europea. Los mercados públicos y las ayudas de Estado representan unos 3 billones de euros de dinero público al año. Los impuestos de los europeos deben ir prioritariamente a lo que se fabrica en Europa. Esto no tiene nada de revolucionario: todas las grandes potencias lo hacen.  

Hemos visto un puente fundido y ensamblado en China, y luego colocado tal cual en Estocolmo. El metro de Oporto (Portugal), por su parte, fue comprado a un fabricante chino con fondos europeos. ¿Cuánto tiempo pasará antes de que una ciudad francesa compre sus autobuses eléctricos en China mientras los talleres de Annonay, en Ardèche, o de Bourg-en-Bresse, en Ain, quedan a medio gas? El dinero público europeo debe dejar de financiar la desindustrialización de Europa y ser movilizado para consolidar nuestros sectores estratégicos, reconstituir cadenas de valor y, mañana, volver a la conquista de los mercados mundiales.  

Un litio europeo utilizado para un coche eléctrico cuesta 64 euros más por vehículo, es decir, el 0,2 % del precio total. En contrapartida, miles de empleos en Finlandia, Alemania, en el Allier y el Bajo Rin, competencias y patentes que se quedan en casa y no se exportan. El precio fuera de Europa, en cambio, es un precio mentiroso, subvencionado por potencias que nos venden nuestras dependencias del futuro. El "made in Europe" no es un sobrecoste. Es el precio verdadero. El de nuestra libertad.  

Una vez adoptada la preferencia, abogo por un plan decenal soberano que organice la recuperación industrial. Porque una industria fuerte significa innovación, salarios al alza, territorios que reviven. Es también la condición de una transición ecológica exitosa: no se sustituye la dependencia del gas ruso y del petróleo del Golfo por paneles, baterías y aerogeneradores fabricados en Asia o Estados Unidos. Ya no es hora de negociar el peso de nuestras cadenas, sino de romperlas.  

La elección que tenemos ante nosotros es diáfana. O Europa vuelve a ser un continente que produce y que decide, o terminará convertida en un museo, donde los turistas chinos y estadounidenses vendrán a admirar los monumentos europeos del pasado. Pero no olvidemos nunca que sin industria no habría habido ni ingenieros, ni carpinteros, ni soldadores... Y no habría Torre Eiffel.  

Pierre Jouvet es eurodiputado, ponente del Reglamento para la Aceleración Industrial de Europa (Industrial Accelerator Act) y secretario general del Partido Socialista."

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1.7.26

Eurointelligence: "Las empresas automovilísticas europeas se han incorporado tarde al mercado del coche eléctrico y ahora deben decidir cómo reaccionar: luchar o subirse a la ola china... Stellantis optó por aliarse con sus socios chinos e invitarlos a producir en sus plantas europeas... Leapmotor se hará cargo de la planta de Stellantis en Madrid y de una línea de producción en Zaragoza (España)... esto representa un cambio radical en el equilibrio de poder. No hace mucho, eran los chinos quienes se beneficiaban de la llegada de las automotrices europeas a China para producir allí y compartir su tecnología. Ahora son los chinos quienes llegan a Europa como líderes... Para Stellantis, la alianza es la mejor opción entre las alternativas disponibles. Invitar a empresas chinas a producir en Europa resuelve el problema del exceso de capacidad que tienen en el continente sin tener que tomar la difícil decisión de reducir personal o cerrar plantas... ¿Podría esta nueva empresa conjunta convertirse en una tendencia para las automotrices europeas? El grupo franco-italiano-estadounidense podría ser el primero en Europa en acoger a su socio chino, y es poco probable que sea el último. Volkswagen también parece dispuesta a abrir sus puertas a sus socios chinos... Al mismo tiempo, estas dos automotrices presionan a la Comisión Europea para que incluya una cláusula de preferencia europea para el sector automovilístico. El objetivo es garantizar un contenido local mínimo para los automóviles vendidos en Europa y así poder optar a subvenciones públicas"... o sea, que Pedro Sánchez tiene razón en aliarse con China, por mucho que enfade a Trump

"Stellantis abre las puertas a China...

La revolución del coche eléctrico chino es una realidad en Europa. Las empresas automovilísticas europeas se han incorporado tarde al mercado y ahora deben decidir cómo reaccionar: luchar o subirse a la ola. Stellantis optó por aliarse con sus socios chinos e invitarlos a producir en sus plantas europeas.

Leapmotor se hará cargo de la planta de Stellantis en Madrid y de una línea de producción en Zaragoza (España). Además, Dongfeng llegará pronto a Francia para compartir una planta con Citroën en Rennes.

Para Stellantis, la alianza es la mejor opción entre las alternativas disponibles. Invitar a empresas chinas a producir en Europa resuelve el problema del exceso de capacidad que tienen en el continente sin tener que tomar la difícil decisión de reducir personal o cerrar plantas. También tiene la ventaja de mantener la paz con los sindicatos y asegurar la buena voluntad de las autoridades locales, interesadas en preservar los puestos de trabajo.

Stellantis también ha implementado salvaguardias en sus empresas conjuntas con socios, asegurando así que mantengan el control sobre las operaciones y se beneficien de la transferencia de tecnología, en este caso de la empresa china a la europea.

Para algunos, esto representa un cambio radical en el equilibrio de poder. No hace mucho, eran los chinos quienes se beneficiaban de la llegada de las automotrices europeas a China para producir allí y compartir su tecnología. Ahora son los chinos quienes llegan a Europa como líderes.

¿Podría esta nueva empresa conjunta convertirse en una tendencia para las automotrices europeas? El grupo franco-italiano-estadounidense podría ser el primero en Europa en acoger a su socio chino, y es poco probable que sea el último. Volkswagen también parece dispuesta a abrir sus puertas a sus socios chinos.

Al mismo tiempo, estas dos automotrices presionan a la Comisión Europea para que incluya una cláusula de preferencia europea para el sector automovilístico. El objetivo es garantizar un contenido local mínimo para los automóviles vendidos en Europa y así poder optar a subvenciones públicas.

Esto beneficiaría a ambos socios de la empresa conjunta: para el socio europeo, significa obtener más supercréditos de CO2 incluso para plantas bien establecidas, y representa un incentivo adicional para que los fabricantes de automóviles chinos establezcan operaciones mediante empresas conjuntas.

¿Se rindió Stellantis demasiado pronto? Les Echos escribe que:

«Al compartir sus fábricas subutilizadas, estos fabricantes de automóviles reconocen implícitamente que su producción no volverá a sus niveles anteriores, incluso cuando el mercado europeo sigue siendo el único que no se ha recuperado completamente de la crisis sanitaria. Lo mismo ocurre con su cuota de mercado, que se está erosionando gradualmente por la entrada de nuevos competidores».

Esto sugeriría que existían mejores opciones, pero no se les dio el tiempo suficiente para que surgieran. Pero, ¿acaso no es toda decisión, en última instancia, una cuestión de espacio y tiempo? Las especulaciones son solo ilusiones, mientras que el camino a seguir ya lo han marcado los pioneros. Stellantis sienta las bases para muchos fabricantes de automóviles europeos que quizás aún no estén preparados para dar el paso.

Viene a la mente la llegada de los coches japoneses en la década de 1990. De entre todos los competidores que intentaron conquistar el mercado automovilístico europeo, solo Toyota logró mantener una cuota de mercado significativa. Sin embargo, esta vez es diferente. Ya no hablamos de coches con motor de combustión, sino de un vehículo eléctrico. Esto representa una revolución en sí misma: ya no se trata de una competencia por superar a los europeos en aquello en lo que son expertos, sino de una competencia en un producto donde los europeos se encuentran a la zaga."

  (Eurointelligence, 30/06/26) 

La agenda emergente del "manchesterismo" de de Andy Burnham, que acertadamente busca devolver al control público los servicios y el transporte, supone un avance necesario y bienvenido. Pero debemos ser honestos sobre hasta dónde llega. Su tesis central es que una energía, un transporte y una vivienda más baratos desbloquearán el dinamismo productivo... Esa suposición no se sostiene. Nuestra crisis es una crisis de producción... La prioridad del Partido Laborista es reconstruir la base productiva de Gran Bretaña: el manchesterismo no es suficiente... el capitalismo británico ha desplazado su modelo de acumulación hacia los servicios, especialmente a la City de Londres... Desmercantilizar los servicios públicos no es suficiente para revertir esto. Gran Bretaña no puede crear prosperidad, reducir la desigualdad ni recuperar una soberanía económica genuina sin una estrategia deliberada y liderada por el Estado de reindustrialización... La manufactura moderna se basa en la ingeniería avanzada, la automatización, la tecnología digital y la energía limpia, es el sector donde la productividad aumenta de manera más constante... no hay evidencia de que un país avanzado pueda lograr una prosperidad sostenida sin una sólida base manufacturera... Por lo tanto, un gobierno laborista radical debe perseguir una estrategia industrial basada en tres pilares institucionales... primero, Gran Bretaña necesita una oleada de inversión pública, respaldada por un Banco Nacional de Inversión con la capitalización adecuada, que pueda dirigir capital a largo plazo hacia la energía, el transporte y las cadenas de suministro industriales... segundo, Gran Bretaña enfrenta una escasez aguda de ingenieros, y trabajadores cualificados de la manufactura; sin reconstruir las habilidades fundamentales de la clase trabajadora británica, la política industrial seguirá siendo una fantasía... tercero, la reconstrucción de la base productiva llevará al gobierno a un conflicto directo con el capital financiero. El Banco de Inglaterra debe ser reorientado a servir a una estrategia industrial nacional. Es crucial que el laborismo supere su miedo a los mercados de bonos; requerirá la disposición a utilizar controles de capital selectivos para evitar una fuga de capital especulativo. Un liderazgo que no pueda articular una estrategia creíble para defender su programa económico frente a la City aún no ha comprendido las realidades del poder en Gran Bretaña... Si el partido sitúa la producción, el trabajo cualificado y la inversión industrial en el centro de su programa, creará las condiciones para unos servicios públicos más fuertes, un aumento del nivel de vida y una sociedad más igualitaria (Costas Lapavitsas)

 "La prioridad del Partido Laborista es reconstruir la base productiva de Gran Bretaña: el manchesterismo no es suficiente.

El modelo económico actual está agotado: es hora de centrarse en la producción, el trabajo cualificado y la inversión industrial.   

El previsible ascenso de Andy Burnham al liderazgo del Partido Laborista marca el fin definitivo del modelo económico de Starmer y Reeves. El argumento de que los problemas de Gran Bretaña son principalmente cuestiones de distribución —que requieren una mejor regulación, impuestos más justos y una gestión más competente del statu quo actual— está agotado.

La agenda emergente del "manchesterismo", que acertadamente busca devolver al control público los servicios públicos fundamentales y el transporte, supone un avance necesario y bienvenido. Pero debemos ser honestos sobre hasta dónde llega. Su tesis central es que una energía, un transporte y una vivienda más baratos desbloquearán el dinamismo productivo. Asume que existe una economía productiva en funcionamiento en los estratos medio y alto de la economía británica, esperando ser desbloqueada por una provisión pública más barata y desmercantilizada.

Esa suposición no se sostiene. Nuestra crisis de provisión es fundamentalmente una crisis de producción.

La realidad del capitalismo británico no es simplemente que no distribuya la riqueza de manera justa, sino que ha desplazado activamente su modelo de acumulación lejos de la manufactura y otras producciones materiales hacia los servicios, especialmente las finanzas. La City de Londres se convirtió en uno de los principales beneficiarios del surgimiento de una economía financiarizada.

Desmercantilizar los servicios públicos no es suficiente para revertir esto. Gran Bretaña no puede crear prosperidad, reducir la desigualdad ni recuperar una soberanía económica genuina sin una estrategia deliberada y liderada por el Estado de reindustrialización.

Esto no tiene nada que ver con la nostalgia de un pasado mítico. La manufactura moderna se basa en la ingeniería avanzada, la automatización, la tecnología digital y la energía limpia. Sigue siendo el sector donde la productividad aumenta de manera más constante, la innovación se extiende por toda la economía y el empleo cualificado crea prosperidad mucho más allá de las puertas de la fábrica. A pesar de lo que los círculos financieros afirman habitualmente, no hay evidencia de que un país avanzado pueda lograr una prosperidad sostenida sin una sólida base manufacturera. Gran Bretaña no será la primera.

Por lo tanto, un gobierno laborista radical debe perseguir una estrategia industrial basada en tres pilares institucionales.

En primer lugar, Gran Bretaña necesita una oleada de inversión pública, respaldada por un Banco Nacional de Inversión con la capitalización adecuada, que pueda dirigir capital a largo plazo hacia la energía, el transporte y las cadenas de suministro industriales. Esto requiere romper con el lenguaje neoliberal de que el Estado asume los riesgos para que el capital privado pueda obtener los rendimientos. Un programa dinámico de inversión pública debe vincularse a participaciones accionarias públicas, asegurando la reconstrucción constante de la riqueza pública.

Además, la inversión pública debe ser protegida por una política comercial activa. Debemos utilizar el espacio regulatorio que ahora tenemos fuera del mercado único de la UE para implementar requisitos de contenido nacional en la contratación pública, impuestos fronterizos al carbono y medidas antidumping. También debemos proteger las cadenas de suministro británicas emergentes de la competencia extranjera subvencionada. No tiene sentido renacionalizar nuestros ferrocarriles si el material rodante sigue construyéndose en España o Japón.

En segundo lugar, Gran Bretaña enfrenta una escasez aguda de ingenieros, técnicos y trabajadores cualificados del sector manufacturero en sectores que van desde la defensa hasta las energías renovables. Los trabajadores cualificados se crean a través de aprendizajes, educación técnica, empleo estable y negociación colectiva. Sin reconstruir las habilidades fundamentales de la clase trabajadora británica —soldadores, ingenieros de precisión, técnicos— la política industrial seguirá siendo una fantasía de Whitehall.

Los sindicatos pueden desempeñar un papel crucial en la reconstrucción de nuestra mano de obra cualificada. Los sindicatos no son simplemente un electorado político que hay que gestionar o un beneficiario pasivo de mejores servicios públicos. El trabajo organizado es un mecanismo para la reconstrucción económica y debería tener poder institucional. Esto significa una negociación colectiva sectorial legalmente obligatoria para coordinar los salarios en todas las industrias en expansión, asegurando que las ganancias de productividad se compartan ampliamente en lugar de ser capturadas por una élite diminuta. También significa una representación sindical estatutaria en los consejos de administración de todas las nuevas corporaciones públicas y del Banco Nacional de Inversión.

En tercer lugar, la reconstrucción de la base productiva llevará inevitablemente al gobierno a un conflicto directo con el capital financiero móvil. No podemos pedir cortésmente al sistema financiero que gire hacia la manufactura. El Banco de Inglaterra debe ser reorientado fundamentalmente y orientado a servir a una estrategia industrial nacional. Es crucial que el Partido Laborista también supere su miedo a los mercados de bonos. La City de Londres inevitablemente tomará represalias contra una estrategia industrial genuina generando presión sobre los rendimientos de los gilts y la libra esterlina. Sobrevivir a esta intervención política requerirá la disposición a utilizar controles de capital selectivos para evitar una fuga de capital especulativo. Un liderazgo que no pueda articular una estrategia creíble para defender su programa económico frente a la City aún no ha comprendido las realidades del poder en Gran Bretaña.

La estrategia de simplemente buscar una mejor gestión de nuestro modelo económico actual ha llegado a su fin. El Partido Laborista ahora puede ofrecer algo fundamentalmente diferente al reconstruir la economía productiva de Gran Bretaña. Si el partido sitúa la producción, el trabajo cualificado y la inversión industrial en el centro de su programa, creará las condiciones para unos servicios públicos más fuertes, un aumento del nivel de vida y una sociedad más igualitaria. Esto es lo que el país está pidiendo. Sin una reconstrucción sostenida de la creación de riqueza, cada promesa de renovación se asentará sobre bases frágiles." 

(Costas Lapavitsas, Brave New Europe, 30/06/26, traducción deep Seek, enlaces en el original)