El acuerdo entre Volkswagen y Gotion evidencia los límites infranqueables de la reducción de riesgos con China... Gotion planea invertir 1.100 millones de euros (1.250 millones de dólares) para adquirir una participación del 49% en la planta de baterías de Volkswagen en Valencia, España... Este acuerdo pone de manifiesto la difícil situación en la que se encuentra la industria europea de baterías... Los términos de propiedad demuestran la meticulosidad con la que se está calibrando la relación. PowerCo conservará el 51% de la planta de Valencia, lo que otorga a Volkswagen el control mayoritario de lo que se prevé que sea el principal centro de producción europeo de baterías de fosfato de hierro y litio... La gestión seguirá siendo compartida... La pregunta más difícil es qué acerca realmente esta estructura a Europa... La nueva alianza localiza varios eslabones de esa cadena. Valencia fabricará celdas LFP dentro de la Unión Europea... Una fábrica europea de celdas puede acortar las rutas de suministro, pero seguir dependiendo de tecnología perfeccionada en otros lugares. La cuestión más trascendental será si los proveedores, técnicos e ingenieros locales se establecen allí para cubrir las carencias existentes... En este contexto, el acuerdo entre Volkswagen y Gotion podría tener una relevancia que trasciende las cifras de inversión inicial. La producción compartida permitiría a los ingenieros y directivos europeos mantener un contacto más estrecho con la fabricación de baterías LFP... La participación mayoritaria en Valencia otorga a PowerCo una influencia operativa directa. La verdadera prueba llegará una vez cerrados los acuerdos y avanzada la construcción: determinar qué parte de la capacidad industrial asociada a las plantas logra arraigarse a nivel local... La exposición de Europa a China se definirá cada vez más en ese ámbito —en las plantas de producción y en las redes de proveedores—, y no tanto por el nombre o la nacionalidad que figuren en la entrada de las instalaciones (Goktug Calıskan)

"Volkswagen lleva años intentando consolidar una división europea de baterías lo suficientemente sólida como para respaldar sus ambiciones en el sector de los coches eléctricos. Su último acuerdo implica una mayor integración de un socio chino en este esfuerzo.

El 28 de septiembre, la alemana Volkswagen y la china Gotion High-Tech acordaron reforzar su colaboración, iniciada en 2020. Gotion planea invertir aproximadamente 1.100 millones de euros (1.250 millones de dólares) para adquirir una participación del 49% en la planta de baterías de Volkswagen en Valencia, España.

Por su parte, se espera que PowerCo, filial de Volkswagen, aporte unos 470 millones de euros para obtener participaciones del 49% en proyectos liderados por Gotion en Eslovaquia y Marruecos. Las tres transacciones están sujetas a la aprobación regulatoria y a las condiciones de cierre habituales.

Este acuerdo pone de manifiesto la difícil situación en la que se encuentra la industria europea de baterías. Bruselas lleva años intentando reducir su exposición estratégica a China, especialmente en tecnologías limpias.

Mientras tanto, los fabricantes de automóviles necesitan baterías asequibles, con una producción a gran escala probada y disponibles con la suficiente rapidez para mantener la competitividad de sus modelos eléctricos. En la práctica, la reducción de riesgos empieza a parecerse a una búsqueda de interdependencia en términos más manejables.

Volkswagen ya conoce bien a Gotion. En 2020, se convirtió en el primer fabricante de automóviles global en adquirir una participación directa en un fabricante chino de baterías, y sigue siendo un accionista importante. Desde entonces, la relación ha evolucionado, pasando de acuerdos de capital y suministro a tecnología y producción industrial.

Los términos de propiedad demuestran la meticulosidad con la que se está calibrando la relación. PowerCo conservará el 51% de la planta de Valencia, lo que otorga a Volkswagen el control mayoritario de lo que se prevé que sea el principal centro de producción europeo de baterías de fosfato de hierro y litio (LFP). En Surany (Eslovaquia) y Kenitra (Marruecos), Gotion tendrá el 51% y PowerCo el 49%. La gestión seguirá siendo compartida.

Volkswagen también venderá una participación del 5,3 % en Gotion a un comprador no revelado. Su derecho a voto no cambiará, ya que parte de su participación actual no otorga derechos de voto, y mantendrá su representación en el consejo de administración y su estatus de inversor estratégico.

La pregunta más difícil es qué acerca realmente esta estructura a Europa. Las baterías LFP son cada vez más importantes para los vehículos eléctricos de consumo masivo y el almacenamiento estacionario. Son relativamente asequibles, duraderas y adecuadas para automóviles donde el coste importa más que la autonomía máxima. Volkswagen prevé que la cuota de mercado de las baterías LFP en Europa aumente considerablemente para 2030.

Sin embargo, la capacidad de fabricación es solo una parte de la ecuación. La competitividad de las baterías también depende de los materiales catódicos, los equipos especializados, las redes de proveedores, la experiencia en ingeniería y años de perfeccionamiento en las líneas de producción.

La nueva alianza localiza varios eslabones de esa cadena. Valencia fabricará celdas LFP dentro de la Unión Europea, y Surany añadirá una segunda planta de celdas en Eslovaquia. Kenitra fabricará material catódico en la costa sur del Mediterráneo. El acuerdo también abarca la adquisición y venta conjuntas en Europa.

Igualmente importante es lo que el acuerdo no incluye. Los minerales de la materia prima, los materiales precursores, parte de la maquinaria especializada y gran parte del conocimiento técnico de fabricación de la producción china de LFP seguirán proviniendo de un ecosistema más amplio que Europa no puede replicar con solo tres fábricas.

Marruecos ocupa un lugar destacado en el plan. Gotion ya está desarrollando una gigafábrica de baterías integrada e independiente en la región de Rabat-Salé-Kenitra, para la cual el Banco Africano de Desarrollo aprobó un préstamo de 100 millones de euros en julio. La primera fase está diseñada para una capacidad anual de 10 gigavatios-hora de celdas y paquetes LFP, con planes de expansión a largo plazo.

La nueva inversión del 49% de PowerCo cubre únicamente la empresa conjunta de materiales catódicos en Kenitra; la gigafábrica más amplia de Gotion es un proyecto independiente. Esta distinción es importante porque, en conjunto, las inversiones apuntan a algo más grande que un simple acuerdo con Volkswagen: un clúster de baterías que se está configurando en torno a Kenitra, con diferentes proyectos que abarcan distintas etapas de producción.

Marruecos ya cuenta con la base industrial necesaria para que esto sea viable. Stellantis está ampliando su planta de Kenitra para alcanzar una capacidad anual de más de 500.000 vehículos. Los proveedores de la industria automotriz, la logística de exportación y las redes de producción orientadas a Europa están bien establecidas, y el país se encuentra lo suficientemente cerca del sur de Europa como para que los componentes puedan cruzar el Mediterráneo sin las largas distancias de tránsito de las cadenas de suministro asiáticas.

Para Gotion, eso significa una base de producción cerca de los clientes europeos. Para Volkswagen, la producción de cátodos marroquíes en Marruecos puede ampliar la base de suministro regional para sus plantas de baterías europeas. Marruecos, a su vez, obtiene acceso a una etapa de la cadena de valor del vehículo eléctrico con mayor profundidad industrial que el simple ensamblaje convencional.

No obstante, los beneficios de la localización dependerán de lo que surja en torno a las fábricas una vez iniciada la producción.

Una planta de cátodos puede crear una nueva fuente de material sin generar automáticamente a su alrededor un ecosistema de química, ingeniería y equipamiento. Una fábrica europea de celdas puede acortar las rutas de suministro, pero seguir dependiendo de tecnología perfeccionada en otros lugares. La cuestión más trascendental será si los proveedores, técnicos e ingenieros locales se establecen allí para cubrir las carencias existentes.

En este contexto, el acuerdo entre Volkswagen y Gotion podría tener una relevancia que trasciende las cifras de inversión inicial. La producción compartida permitiría a los ingenieros y directivos europeos mantener un contacto más estrecho con la fabricación de baterías LFP.

La participación mayoritaria en Valencia otorga a PowerCo una influencia operativa directa. En Eslovaquia y Marruecos, las participaciones mayoritarias de Gotion ofrecen a la empresa china un fuerte incentivo para transferir los conocimientos técnicos necesarios para que las plantas operen con eficiencia.

El resultado será, inevitablemente, una localización desigual. Algunas etapas pueden avanzar con rapidez, mientras que otras dependen de una red de proveedores sólida y de conocimientos técnicos acumulados a lo largo de muchos años.

Es fácil pasar por alto esta distinción cuando la política comercial evoluciona más rápido que las fábricas. Los aranceles pueden alterar el precio de una batería importada en cuestión de meses; en cambio, formar ingenieros, establecer relaciones con proveedores, adquirir conocimientos sobre los procesos y lograr una producción fiable requiere mucho más tiempo.

Así, el nuevo mapa de baterías de Volkswagen se extiende por España, Eslovaquia y Marruecos, con estructuras de propiedad que varían según la planta y diferentes segmentos de la cadena de suministro repartidos entre ellas. La verdadera prueba llegará una vez cerrados los acuerdos y avanzada la construcción: determinar qué parte de la capacidad industrial asociada a las plantas logra arraigarse a nivel local.

La exposición de Europa a China se definirá cada vez más en ese ámbito —en las plantas de producción y en las redes de proveedores—, y no tanto por el nombre o la nacionalidad que figuren en la entrada de las instalaciones."

 (Goktug Calıskan , Asia Times, 29/09/26, traducción google)

La implantación de la fábrica china de coches MG en Ferrol es consecuencia de la política de Pedro Sánchez, que busca que España y la Unión Europea jueguen como goznes y no cierren el camino a China. Eso no le gusta a Estados Unidos ni a Alemania, pero la autonomía de la que hace gala el presidente del Gobierno lo ha hecho posible... Y ahora, si Feijóo llegase al Gobierno, la fábrica de MG quizás podría estar en peligro (Antón Baamonde)

"El filósofo Antón Baamonde (Vilalba, 1959) imagina otra Galicia posible en Agora non é antes. Ideas para unha revolución tranquila (Galaxia), donde antepone un país moderno al cliché rural y vuelve a rebatir los prejuicios que incluso algunos gallegos tienen de sí mismos. Tras establecer una comparación con Holanda en obras anteriores, ahora fija el horizonte en Quebec para tratar de que el cambio económico y social que ha experimentado su tierra en las últimas décadas vaya acompañado de una transformación política y cultural. De fondo, la Unión Europea, la lucha entre Estados Unidos y China, el auge de la extrema derecha y las amenazas de Donald Trump y la ilustración oscura.

Rusia y Ucrania. China y Taiwán. Israel e Irán. Siempre Estados Unidos, de nuevo con Trump al frente. Y usted pensando en la Galicia del futuro…

El libro enfoca dos realidades que parecen opuestas. Por un lado, una Galicia que cada vez es más similar a cualquier otra sociedad europea, con una evolución positiva en un sentido económico, social e incluso industrial, aunque no en el lingüístico y cultural. Por otro, esa tendencia contrasta con las nubes que se ciernen sobre la evolución planetaria, que concierne a Galicia, beneficiada por la globalización y la entrada en la Unión Europea.

El mayor peligro para Galicia es que implosione la Unión Europea

Una Unión Europea cuya evolución, a su vez, también afectará a Galicia.

Claro. El contexto planetario es el de un ascenso probablemente imparable de China y un descenso de Estados Unidos en su papel de hegemón. Esta situación es peligrosa, porque la trampa de Tucídides puede provocar conflictos internacionales. El mayor peligro para Galicia es que se confirme realmente la Estrategia de Seguridad Nacional de Estados Unidos, es decir, que implosione la Unión Europea y gobiernen los partidos patriotas, que es lo que busca Donald Trump.

Un cambio de época.

Estamos entrando en un océano de aguas profundas donde no sabemos cómo orientarnos. Este es el escenario. Las categorías de ayer no sirven bien para pensar el mundo de hoy. Por tanto, el pensamiento tiene que estar muy atento a las transformaciones en este momento de transición.

¿Esta coyuntura mundial podría suponer una oportunidad para Galicia?

Si Europa se reindustrializa sería una oportunidad para Galicia, con un tejido industrial importante, aunque pase desapercibido. La implantación de la fábrica china de coches MG en Ferrol es consecuencia de la política de Pedro Sánchez, que busca que España y la Unión Europea jueguen como goznes y no cierren el camino a China. Eso no le gusta a Estados Unidos ni a Alemania, pero la autonomía de la que hace gala el presidente del Gobierno lo ha hecho posible.

La cancelación del futuro explica buena parte del auge de la extrema derecha

En su anterior libro, Galicia, distrito industrial, donde conversaba con el empresario Daniel Hermosilla, ya defendía "una biodiversidad de industrias muy interesante".

El objetivo de mis cuatro últimos libros es combatir el imaginario que tanto fuera como dentro de Galicia existe sobre la propia sociedad, en el sentido de que se entiende Galicia con ojos que ya no corresponden a su presente. Frecuentemente se utilizan expresiones como "Galicia profunda" o se hace equivaler Galicia a lo rural, desconociendo que es una realidad básicamente urbana y culturalmente homogénea. Cambiar la comprensión que la sociedad tiene de sí misma es importante porque, si no te describes adecuadamente, es muy difícil que puedas hacer un buen diagnóstico y, por tanto, elaborar políticas de futuro apropiadas. Insisto, la industria gallega tiene un desarrollo mucho mayor de lo que suele pensarse.

Galicia ha cambiado en las últimas décadas, pero ¿el gallego se resiste a creérselo?

Creo que en el imaginario todavía sigue funcionando esa concepción ruralista, aunque empieza a haber un giro en la autocomprensión. Las propias tradiciones intelectuales del país, la idea tan establecida del atraso o la idea de colonia, que en mi opinión no se corresponde con lo que es Galicia ni con su relación con otros espacios económicos, contribuyeron a confirmar esa imagen estereotipada. No obstante, en los últimos años hay una visión más matizada.

Además de propugnar ese cambio de paradigma…

Me preocupa la cancelación del futuro, que explica buena parte del auge de la extrema derecha. Prácticamente todas las representaciones de la cultura popular son distópicas y el futuro siempre aparece como un abismo ignoto y de horror. Creo que esa visión negativa del futuro tiene mucho que ver con el desarrollo de la extrema derecha. Todo eso de MAGA y de volver al pasado surge porque el futuro fue cancelado. Más allá de Trump, el peligro está en la ilustración oscura, en los Peter Thiel, en los Elon Musk y en toda esa gente que quiere aunar un modelo tecnocrático y neomonárquico, o sea, ultraconservador. En su visión del futuro, la crueldad y la brutalidad política son los rasgos predominantes.

Se insiste demasiado en la crítica al PP y poco en hacer propuestas de futuro

Volviendo a Galicia, desde un punto de vista político, ¿cuál ha sido la responsabilidad de la izquierda?

Tal vez lo más importante que sucedió en Galicia en las últimas décadas es la quiebra de Coalición Galega. Es decir, la desaparición de un posible espacio de centro-derecha o centro-izquierda nacionalista que, al quebrar, hizo que se concentrara todo el voto en el Partido Popular, que en aquel momento gestionaba Manuel Fraga. Esto creó una especie de partido atrapalotodo, con una capacidad de implantación en el día a día muy fuerte y con mucha interlocución con los poderes mediáticos y económicos. Y el PSdeG y el BNG no fueron capaces de romper esa hegemonía de una derecha concentrada. En todo caso, habría que analizar por qué, tras el gran avance del voto nacionalista y de izquierdas desde las primeras elecciones de 1977, a partir del 2000 los bloques electorales están congelados y por qué el campo alternativo al PP no ha sido capaz de desequilibrar esa equipotencia que favorece a la derecha.

Usted planteó en su día que no había una alternativa.

El PSOE en Galicia prácticamente carece de perfil. Es de una incuria absoluta y existe como partido municipal en Vigo y en A Coruña. El Bloque tiene dos almas. Ana Pontón, su candidata, intenta romper el techo electoral y, en gran medida, lo ha conseguido, haciéndose con parte del voto progresista. Ahora bien, el siguiente paso es ganar el otro bloque y eso es muy difícil. La clave está en que los gallegos lo perciban como un hipotético gobierno con ideas de futuro. Tal vez se insiste demasiado en la crítica al PP, cuando también hay que hacer propuestas proactivas de futuro y, sobre todo, aparecer ante la sociedad gallega como un equipo humano capaz de protagonizar un cambio. Esa es su tarea.

¿Hay alternativa con Ana Pontón?

Ana Pontón está siendo eficaz para disolver los prejuicios acerca del Bloque Nacionalista Galego, pero creo que habría que hacer una oferta al país comprensible y de futuro. Es decir, levantar una esperanza y que la gente vea que hay algo que ellos pueden hacer. Yo, modestamente, en mis libros intento ser proactivo.

Es dudoso que Ayuso sepa en qué consiste ser liberal

Y toma como modelo Holanda y su red urbana para imaginar una Galicia "moderna, laboriosa, industrial y de servicios avanzados".

Esto tiene que ser una economía de aglomeración con el norte de Portugal. Hay que considerar Galicia como una ciudad única vertebrada por tren; hay que desarrollar una política industrial; hay que tejer las periferias urbanas con las ciudades centrales... En fin, tenemos que dibujar en positivo muchas tareas, y eso ayudaría a asentar una alternativa.

Eso lo comentaba en Unha nova Olanda, aunque ahí decía que nuestros líderes carecen de perspectiva y criticaba su formación intelectual, al tiempo que ponía la esperanza en economistas, ingenieros, profesores, médicos, trabajadores, intelectuales…

Como el poder se ejerce desde las instituciones, hay que convertir determinados ítems en asuntos de debate público para que sean tomados en consideración por las fuerzas políticas y, finalmente, se plasmen en presupuestos.

En Agora non é antes aboga por la revolución tranquila y toma como modelo a Quebec.

Hago una analogía porque Quebec fue una sociedad muy católica y conservadora que se desarrolló muy rápido. Eso dio lugar en los años sesenta a una transformación brutal, en aquel momento hegemonizada por el Partido Liberal, aunque debemos entender que entonces era muy de izquierdas, teniendo en cuenta el significado actual de la palabra. Sería natural que toda esta transformación que está viviendo la sociedad gallega culminase también en una transformación cultural y política. Sin embargo, hay como una especie de inercia que hace que todavía no se produzca.

Feijóo siempre quiso ser el candidato del PP a la presidencia del Gobierno

¿Por qué el cambio económico no ha acarreado un cambio político y cultural?

El PP sigue conservando la hegemonía política y cultural de modo muy manifiesto. La oposición no consiguió entrar, ni crear un imaginario o una hegemonía distinta que impregne el país. Implícitamente, al hacer esa analogía con Quebec, estoy esperanzado en que nuestra sociedad podría tener un futuro óptimo si su energía, su dinamismo y su creatividad encontraran un interlocutor en el ámbito político que no operase como freno, sino que multiplicase ese potencial. Lo vemos cada día tanto en empresas como en grupos de música y en otras iniciativas espontáneas, que no nacen de un sector político sino de la propia realidad gallega.

¿Podría hablar de una Galicia moderna y urbana que se manifiesta como conservadora, al menos en las urnas?

No solo no son cosas incompatibles, sino que en este momento es así. Toda Europa es políticamente conservadora y no se puede decir que sean países atrasados.

¿Y cómo se puede plasmar esa transformación?

Mediante la emanación. Es decir, que de esas transformaciones de fondo emanasen —de la empresa a la cultura— unas nuevas capas, unas nuevas élites y un nuevo gobierno que creasen un proyecto de país consciente, porque ha habido unos cambios enormes en la sociedad, pero no han sido producto de directrices políticas concretas, aunque ha habido decisiones acertadas. La revolución tranquila es una apuesta.

Las categorías de ayer no sirven para pensar el mundo de hoy

El liberalismo y el federalismo también sobrevuelan Agora non é antes. ¿Propone un partido o una ideología alternativos para culminar la transformación?

Mi punto de partida fue Plácido Castro, pero también quería robarle el liberalismo al nacionalismo y al conservadurismo español. En España, la palabra liberal se la atribuye gente que no tiene nada de liberal; al contrario, es extremadamente autoritaria... Hay muchos liberalismos: no es Friedman o Hayek. Y algunos empezaron a desarrollar una cierta protección social en determinados momentos históricos. En todo caso, hay que entender por liberalismo no al neoliberalismo, sino a aquella corriente política que plantea los derechos inalienables del individuo, o sea, las conquistas irrenunciables de la sociedad. Sin embargo, Isabel Díaz Ayuso dice que es liberal. ¡Por Dios! Es dudoso que sepa en qué consiste. Simplemente es un lema arrogante para instaurar una imagen. Me parece de juzgado de guardia que una tradición filosófica y política tan venerable como la liberal, donde hunde sus raíces el republicanismo federal español, sea usurpada o deturpada por esta gente.

Hace cuatro años, usted barajaba que la salida de Alberto Núñez Feijóo podría suponer una oportunidad para un cambio de modelo en Galicia. ¿Ha cambiado algo con Alfonso Rueda?

Rueda es un hombre más de partido que Feijóo. De hecho, alguna gente del PP de toda la vida veía a Feijóo como un recién llegado. Después de Fraga, el signo del PP en Galicia cambió con Feijóo, que lo que quería era estar en Madrid. No sé si ahora que está lo desearía tanto. Su etapa en Galicia fue básicamente átona. Y ahora, si llegase al Gobierno, la fábrica de MG quizás podría estar en peligro, mientras que Rueda sí que la ve con buenos ojos. Son muy distintos. De hecho, no creo que Feijóo tenga ninguna idea en la cabeza. A Rueda no le sobran, pero es distinto: más pragmático, ambiguo, del aparato y en la línea del PP español.

¿Feijóo hizo bueno a Fraga?

Fraga era de raíz falangista, pero confiaba más en la política. Feijóo era un paracaidista y un gestor que pensaba en su propia ubicación. Fraga quería tener un modelo de país. Feijóo siempre quiso ser el candidato del PP a la presidencia del Gobierno." 

(Henrique Mariño , Público, 28/06/26) 

El dinero público de Europa debe dejar de financiar su desindustrialización... Cien mil empleos suprimidos en Volkswagen; El automóvil no sufre solo: la startup lionesa Carbon ha renunciado a su gigafactoría fotovoltaica, y la química europea ha perdido cerca del 10 % de sus capacidades... Una cuarta parte de las empresas chinas presentes en el mercado europeo venden por debajo de coste. Están masivamente subvencionadas por Pekín, según una lógica de succión: romper los precios, matar el sector europeo y luego subir los aranceles. ¿El textil y el fotovoltaico ayer, el coche eléctrico hoy, las turbinas eólicas mañana? El equipo francés de empresarios comienza cada partido perdiendo 3-0... En 2025, por segundo año consecutivo, Francia cerró más fábricas de las que creó. Esta hecatombe obedece a factores estructurales. Pero no es inevitable... Desde 2009, se han adoptado en el mundo más de 5.000 medidas de preferencia local —obligaciones impuestas a un inversor de comprar una determinada cantidad de materiales locales para incorporarlos a su producto—, especialmente en Estados Unidos, China o India. Por el contrario, solo el 1 % de ellas han sido adoptadas por Europa... Nos enfrentamos a un riesgo mortal. El antídoto existe: el Reglamento para la Aceleración Industrial de Europa. Para ello, hay que atreverse con el plan decenal europeo, apoyándose ante todo en una verdadera preferencia europea. Los mercados públicos y las ayudas de Estado representan unos 3 billones de euros de dinero público al año. Los impuestos de los europeos deben ir prioritariamente a lo que se fabrica en Europa. Esto no tiene nada de revolucionario: todas las grandes potencias lo hacen... El dinero público europeo debe dejar de financiar la desindustrialización de Europa y ser movilizado para consolidar nuestros sectores estratégicos, reconstituir cadenas de valor y, mañana, volver a la conquista de los mercados mundiales. Una vez adoptada la preferencia, abogo por un plan decenal soberano que organice la recuperación industrial... La elección que tenemos ante nosotros es diáfana. O Europa vuelve a ser un continente que produce y que decide, o terminará convertida en un museo (Pierre Jouvet)

"El dinero público de Europa debe dejar de financiar su desindustrialización  

Cien mil empleos suprimidos en Volkswagen; Northvolt, el fabricante de baterías, muerto prematuramente. El automóvil no sufre solo: la startup lionesa Carbon ha renunciado a su gigafactoría fotovoltaica de Fos-sur-Mer, en Bocas del Ródano, y la química europea ha perdido cerca del 10 % de sus capacidades desde 2022. En 2025, por segundo año consecutivo, Francia cerró más fábricas de las que creó. Esta hecatombe obedece a factores estructurales. Pero no es inevitable.  

La verdad es sencilla: nuestras empresas juegan un partido amañado. Una cuarta parte de las empresas chinas presentes en el mercado europeo venden por debajo de coste. Están masivamente subvencionadas por Pekín, según una lógica de succión: romper los precios, matar el sector europeo y luego subir los aranceles. ¿El textil y el fotovoltaico ayer, el coche eléctrico hoy, las turbinas eólicas mañana? El equipo francés de empresarios comienza cada partido perdiendo 3-0.  

Desde 2009, se han adoptado en el mundo más de 5.000 medidas de preferencia local —obligaciones impuestas a un inversor de comprar una determinada cantidad de materiales locales para incorporarlos a su producto—, especialmente en Estados Unidos, China o India. Por el contrario, solo el 1 % de ellas han sido adoptadas por Europa. Esta sigue siendo la última gran ingenua de la globalización, aferrada a las reglas de una Organización Mundial del Comercio agonizante y a una competencia "libre y no falseada" que ya no existe en ningún lugar. Mientras tanto, nuestro déficit comercial con China se ha duplicado en diez años: 1.000 millones de euros al día, es decir, 730 euros por ciudadano de la Unión Europea al año.  

Nos enfrentamos a un riesgo mortal. El antídoto existe: el Reglamento para la Aceleración Industrial de Europa. La participación de la industria en el producto interior bruto de la Unión Europea, del 14,3 % en 2024, podría volver a situarse en el 20 % de aquí a 2035. Para ello, hay que salir de los dogmas y atreverse con el plan decenal europeo, apoyándose ante todo en una verdadera preferencia europea. Los mercados públicos y las ayudas de Estado representan unos 3 billones de euros de dinero público al año. Los impuestos de los europeos deben ir prioritariamente a lo que se fabrica en Europa. Esto no tiene nada de revolucionario: todas las grandes potencias lo hacen.  

Hemos visto un puente fundido y ensamblado en China, y luego colocado tal cual en Estocolmo. El metro de Oporto (Portugal), por su parte, fue comprado a un fabricante chino con fondos europeos. ¿Cuánto tiempo pasará antes de que una ciudad francesa compre sus autobuses eléctricos en China mientras los talleres de Annonay, en Ardèche, o de Bourg-en-Bresse, en Ain, quedan a medio gas? El dinero público europeo debe dejar de financiar la desindustrialización de Europa y ser movilizado para consolidar nuestros sectores estratégicos, reconstituir cadenas de valor y, mañana, volver a la conquista de los mercados mundiales.  

Un litio europeo utilizado para un coche eléctrico cuesta 64 euros más por vehículo, es decir, el 0,2 % del precio total. En contrapartida, miles de empleos en Finlandia, Alemania, en el Allier y el Bajo Rin, competencias y patentes que se quedan en casa y no se exportan. El precio fuera de Europa, en cambio, es un precio mentiroso, subvencionado por potencias que nos venden nuestras dependencias del futuro. El "made in Europe" no es un sobrecoste. Es el precio verdadero. El de nuestra libertad.  

Una vez adoptada la preferencia, abogo por un plan decenal soberano que organice la recuperación industrial. Porque una industria fuerte significa innovación, salarios al alza, territorios que reviven. Es también la condición de una transición ecológica exitosa: no se sustituye la dependencia del gas ruso y del petróleo del Golfo por paneles, baterías y aerogeneradores fabricados en Asia o Estados Unidos. Ya no es hora de negociar el peso de nuestras cadenas, sino de romperlas.  

La elección que tenemos ante nosotros es diáfana. O Europa vuelve a ser un continente que produce y que decide, o terminará convertida en un museo, donde los turistas chinos y estadounidenses vendrán a admirar los monumentos europeos del pasado. Pero no olvidemos nunca que sin industria no habría habido ni ingenieros, ni carpinteros, ni soldadores... Y no habría Torre Eiffel.  

Pierre Jouvet es eurodiputado, ponente del Reglamento para la Aceleración Industrial de Europa (Industrial Accelerator Act) y secretario general del Partido Socialista."

(Pierre Jouvet , Revista de prensa, 07/08/26, traducción DeepSeek, fuente Le Monde) 

Eurointelligence: "Las empresas automovilísticas europeas se han incorporado tarde al mercado del coche eléctrico y ahora deben decidir cómo reaccionar: luchar o subirse a la ola china... Stellantis optó por aliarse con sus socios chinos e invitarlos a producir en sus plantas europeas... Leapmotor se hará cargo de la planta de Stellantis en Madrid y de una línea de producción en Zaragoza (España)... esto representa un cambio radical en el equilibrio de poder. No hace mucho, eran los chinos quienes se beneficiaban de la llegada de las automotrices europeas a China para producir allí y compartir su tecnología. Ahora son los chinos quienes llegan a Europa como líderes... Para Stellantis, la alianza es la mejor opción entre las alternativas disponibles. Invitar a empresas chinas a producir en Europa resuelve el problema del exceso de capacidad que tienen en el continente sin tener que tomar la difícil decisión de reducir personal o cerrar plantas... ¿Podría esta nueva empresa conjunta convertirse en una tendencia para las automotrices europeas? El grupo franco-italiano-estadounidense podría ser el primero en Europa en acoger a su socio chino, y es poco probable que sea el último. Volkswagen también parece dispuesta a abrir sus puertas a sus socios chinos... Al mismo tiempo, estas dos automotrices presionan a la Comisión Europea para que incluya una cláusula de preferencia europea para el sector automovilístico. El objetivo es garantizar un contenido local mínimo para los automóviles vendidos en Europa y así poder optar a subvenciones públicas"... o sea, que Pedro Sánchez tiene razón en aliarse con China, por mucho que enfade a Trump

"Stellantis abre las puertas a China...

La revolución del coche eléctrico chino es una realidad en Europa. Las empresas automovilísticas europeas se han incorporado tarde al mercado y ahora deben decidir cómo reaccionar: luchar o subirse a la ola. Stellantis optó por aliarse con sus socios chinos e invitarlos a producir en sus plantas europeas.

Leapmotor se hará cargo de la planta de Stellantis en Madrid y de una línea de producción en Zaragoza (España). Además, Dongfeng llegará pronto a Francia para compartir una planta con Citroën en Rennes.

Para Stellantis, la alianza es la mejor opción entre las alternativas disponibles. Invitar a empresas chinas a producir en Europa resuelve el problema del exceso de capacidad que tienen en el continente sin tener que tomar la difícil decisión de reducir personal o cerrar plantas. También tiene la ventaja de mantener la paz con los sindicatos y asegurar la buena voluntad de las autoridades locales, interesadas en preservar los puestos de trabajo.

Stellantis también ha implementado salvaguardias en sus empresas conjuntas con socios, asegurando así que mantengan el control sobre las operaciones y se beneficien de la transferencia de tecnología, en este caso de la empresa china a la europea.

Para algunos, esto representa un cambio radical en el equilibrio de poder. No hace mucho, eran los chinos quienes se beneficiaban de la llegada de las automotrices europeas a China para producir allí y compartir su tecnología. Ahora son los chinos quienes llegan a Europa como líderes.

¿Podría esta nueva empresa conjunta convertirse en una tendencia para las automotrices europeas? El grupo franco-italiano-estadounidense podría ser el primero en Europa en acoger a su socio chino, y es poco probable que sea el último. Volkswagen también parece dispuesta a abrir sus puertas a sus socios chinos.

Al mismo tiempo, estas dos automotrices presionan a la Comisión Europea para que incluya una cláusula de preferencia europea para el sector automovilístico. El objetivo es garantizar un contenido local mínimo para los automóviles vendidos en Europa y así poder optar a subvenciones públicas.

Esto beneficiaría a ambos socios de la empresa conjunta: para el socio europeo, significa obtener más supercréditos de CO2 incluso para plantas bien establecidas, y representa un incentivo adicional para que los fabricantes de automóviles chinos establezcan operaciones mediante empresas conjuntas.

¿Se rindió Stellantis demasiado pronto? Les Echos escribe que:

«Al compartir sus fábricas subutilizadas, estos fabricantes de automóviles reconocen implícitamente que su producción no volverá a sus niveles anteriores, incluso cuando el mercado europeo sigue siendo el único que no se ha recuperado completamente de la crisis sanitaria. Lo mismo ocurre con su cuota de mercado, que se está erosionando gradualmente por la entrada de nuevos competidores».

Esto sugeriría que existían mejores opciones, pero no se les dio el tiempo suficiente para que surgieran. Pero, ¿acaso no es toda decisión, en última instancia, una cuestión de espacio y tiempo? Las especulaciones son solo ilusiones, mientras que el camino a seguir ya lo han marcado los pioneros. Stellantis sienta las bases para muchos fabricantes de automóviles europeos que quizás aún no estén preparados para dar el paso.

Viene a la mente la llegada de los coches japoneses en la década de 1990. De entre todos los competidores que intentaron conquistar el mercado automovilístico europeo, solo Toyota logró mantener una cuota de mercado significativa. Sin embargo, esta vez es diferente. Ya no hablamos de coches con motor de combustión, sino de un vehículo eléctrico. Esto representa una revolución en sí misma: ya no se trata de una competencia por superar a los europeos en aquello en lo que son expertos, sino de una competencia en un producto donde los europeos se encuentran a la zaga."

  (Eurointelligence, 30/06/26) 

La agenda emergente del "manchesterismo" de de Andy Burnham, que acertadamente busca devolver al control público los servicios y el transporte, supone un avance necesario y bienvenido. Pero debemos ser honestos sobre hasta dónde llega. Su tesis central es que una energía, un transporte y una vivienda más baratos desbloquearán el dinamismo productivo... Esa suposición no se sostiene. Nuestra crisis es una crisis de producción... La prioridad del Partido Laborista es reconstruir la base productiva de Gran Bretaña: el manchesterismo no es suficiente... el capitalismo británico ha desplazado su modelo de acumulación hacia los servicios, especialmente a la City de Londres... Desmercantilizar los servicios públicos no es suficiente para revertir esto. Gran Bretaña no puede crear prosperidad, reducir la desigualdad ni recuperar una soberanía económica genuina sin una estrategia deliberada y liderada por el Estado de reindustrialización... La manufactura moderna se basa en la ingeniería avanzada, la automatización, la tecnología digital y la energía limpia, es el sector donde la productividad aumenta de manera más constante... no hay evidencia de que un país avanzado pueda lograr una prosperidad sostenida sin una sólida base manufacturera... Por lo tanto, un gobierno laborista radical debe perseguir una estrategia industrial basada en tres pilares institucionales... primero, Gran Bretaña necesita una oleada de inversión pública, respaldada por un Banco Nacional de Inversión con la capitalización adecuada, que pueda dirigir capital a largo plazo hacia la energía, el transporte y las cadenas de suministro industriales... segundo, Gran Bretaña enfrenta una escasez aguda de ingenieros, y trabajadores cualificados de la manufactura; sin reconstruir las habilidades fundamentales de la clase trabajadora británica, la política industrial seguirá siendo una fantasía... tercero, la reconstrucción de la base productiva llevará al gobierno a un conflicto directo con el capital financiero. El Banco de Inglaterra debe ser reorientado a servir a una estrategia industrial nacional. Es crucial que el laborismo supere su miedo a los mercados de bonos; requerirá la disposición a utilizar controles de capital selectivos para evitar una fuga de capital especulativo. Un liderazgo que no pueda articular una estrategia creíble para defender su programa económico frente a la City aún no ha comprendido las realidades del poder en Gran Bretaña... Si el partido sitúa la producción, el trabajo cualificado y la inversión industrial en el centro de su programa, creará las condiciones para unos servicios públicos más fuertes, un aumento del nivel de vida y una sociedad más igualitaria (Costas Lapavitsas)

 "La prioridad del Partido Laborista es reconstruir la base productiva de Gran Bretaña: el manchesterismo no es suficiente.

El modelo económico actual está agotado: es hora de centrarse en la producción, el trabajo cualificado y la inversión industrial.   

El previsible ascenso de Andy Burnham al liderazgo del Partido Laborista marca el fin definitivo del modelo económico de Starmer y Reeves. El argumento de que los problemas de Gran Bretaña son principalmente cuestiones de distribución —que requieren una mejor regulación, impuestos más justos y una gestión más competente del statu quo actual— está agotado.

La agenda emergente del "manchesterismo", que acertadamente busca devolver al control público los servicios públicos fundamentales y el transporte, supone un avance necesario y bienvenido. Pero debemos ser honestos sobre hasta dónde llega. Su tesis central es que una energía, un transporte y una vivienda más baratos desbloquearán el dinamismo productivo. Asume que existe una economía productiva en funcionamiento en los estratos medio y alto de la economía británica, esperando ser desbloqueada por una provisión pública más barata y desmercantilizada.

Esa suposición no se sostiene. Nuestra crisis de provisión es fundamentalmente una crisis de producción.

La realidad del capitalismo británico no es simplemente que no distribuya la riqueza de manera justa, sino que ha desplazado activamente su modelo de acumulación lejos de la manufactura y otras producciones materiales hacia los servicios, especialmente las finanzas. La City de Londres se convirtió en uno de los principales beneficiarios del surgimiento de una economía financiarizada.

Desmercantilizar los servicios públicos no es suficiente para revertir esto. Gran Bretaña no puede crear prosperidad, reducir la desigualdad ni recuperar una soberanía económica genuina sin una estrategia deliberada y liderada por el Estado de reindustrialización.

Esto no tiene nada que ver con la nostalgia de un pasado mítico. La manufactura moderna se basa en la ingeniería avanzada, la automatización, la tecnología digital y la energía limpia. Sigue siendo el sector donde la productividad aumenta de manera más constante, la innovación se extiende por toda la economía y el empleo cualificado crea prosperidad mucho más allá de las puertas de la fábrica. A pesar de lo que los círculos financieros afirman habitualmente, no hay evidencia de que un país avanzado pueda lograr una prosperidad sostenida sin una sólida base manufacturera. Gran Bretaña no será la primera.

Por lo tanto, un gobierno laborista radical debe perseguir una estrategia industrial basada en tres pilares institucionales.

En primer lugar, Gran Bretaña necesita una oleada de inversión pública, respaldada por un Banco Nacional de Inversión con la capitalización adecuada, que pueda dirigir capital a largo plazo hacia la energía, el transporte y las cadenas de suministro industriales. Esto requiere romper con el lenguaje neoliberal de que el Estado asume los riesgos para que el capital privado pueda obtener los rendimientos. Un programa dinámico de inversión pública debe vincularse a participaciones accionarias públicas, asegurando la reconstrucción constante de la riqueza pública.

Además, la inversión pública debe ser protegida por una política comercial activa. Debemos utilizar el espacio regulatorio que ahora tenemos fuera del mercado único de la UE para implementar requisitos de contenido nacional en la contratación pública, impuestos fronterizos al carbono y medidas antidumping. También debemos proteger las cadenas de suministro británicas emergentes de la competencia extranjera subvencionada. No tiene sentido renacionalizar nuestros ferrocarriles si el material rodante sigue construyéndose en España o Japón.

En segundo lugar, Gran Bretaña enfrenta una escasez aguda de ingenieros, técnicos y trabajadores cualificados del sector manufacturero en sectores que van desde la defensa hasta las energías renovables. Los trabajadores cualificados se crean a través de aprendizajes, educación técnica, empleo estable y negociación colectiva. Sin reconstruir las habilidades fundamentales de la clase trabajadora británica —soldadores, ingenieros de precisión, técnicos— la política industrial seguirá siendo una fantasía de Whitehall.

Los sindicatos pueden desempeñar un papel crucial en la reconstrucción de nuestra mano de obra cualificada. Los sindicatos no son simplemente un electorado político que hay que gestionar o un beneficiario pasivo de mejores servicios públicos. El trabajo organizado es un mecanismo para la reconstrucción económica y debería tener poder institucional. Esto significa una negociación colectiva sectorial legalmente obligatoria para coordinar los salarios en todas las industrias en expansión, asegurando que las ganancias de productividad se compartan ampliamente en lugar de ser capturadas por una élite diminuta. También significa una representación sindical estatutaria en los consejos de administración de todas las nuevas corporaciones públicas y del Banco Nacional de Inversión.

En tercer lugar, la reconstrucción de la base productiva llevará inevitablemente al gobierno a un conflicto directo con el capital financiero móvil. No podemos pedir cortésmente al sistema financiero que gire hacia la manufactura. El Banco de Inglaterra debe ser reorientado fundamentalmente y orientado a servir a una estrategia industrial nacional. Es crucial que el Partido Laborista también supere su miedo a los mercados de bonos. La City de Londres inevitablemente tomará represalias contra una estrategia industrial genuina generando presión sobre los rendimientos de los gilts y la libra esterlina. Sobrevivir a esta intervención política requerirá la disposición a utilizar controles de capital selectivos para evitar una fuga de capital especulativo. Un liderazgo que no pueda articular una estrategia creíble para defender su programa económico frente a la City aún no ha comprendido las realidades del poder en Gran Bretaña.

La estrategia de simplemente buscar una mejor gestión de nuestro modelo económico actual ha llegado a su fin. El Partido Laborista ahora puede ofrecer algo fundamentalmente diferente al reconstruir la economía productiva de Gran Bretaña. Si el partido sitúa la producción, el trabajo cualificado y la inversión industrial en el centro de su programa, creará las condiciones para unos servicios públicos más fuertes, un aumento del nivel de vida y una sociedad más igualitaria. Esto es lo que el país está pidiendo. Sin una reconstrucción sostenida de la creación de riqueza, cada promesa de renovación se asentará sobre bases frágiles." 

(Costas Lapavitsas, Brave New Europe, 30/06/26, traducción deep Seek, enlaces en el original)