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31.1.23

No es una metáfora. San Fernando de Henares se está hundiendo... 84 familias desalojadas, 600 viviendas y más de mil personas afectadas en los últimos años por las obras derivadas de la ampliación de la línea de Metro 7B en el municipio de San Fernando de Henares, que se hunde cada vez más rápido según avanzan las obras

 "No es una metáfora. San Fernando de Henares se está hundiendo. En la Plaza Fuente del Trébol, 8 de este municipio de la Comunidad de Madrid (CAM) un edificio con 24 viviendas se ha hundido unos 20 centímetros. El año pasado ya habían comenzado a salir algunas fisuras en las paredes de algunas de las viviendas. María de los Ángeles Garoz (Nines) lleva viviendo seis años en esta casa. Se mudó después de divorciarse y antes de que se hundiera el edificio vivía en el sótano con su hijo y su nuera embarazada.

La madrugada del 4 de enero, Nines y sus 52 vecinos fueron desalojados del edificio por el hundimiento del mismo. Al día siguiente los técnicos de la Comunidad les dijeron que podían regresar a sus casas y que el edificio estaba en condiciones habitables. “Llevo un año con fisuras enormes que dan a la calle, por las que se colaba el frío y el agua. La respuesta de la Comunidad fue que me podían poner silicona o pladur y les dije que no. Yo lo que quiero es que arreglen la pared. Si me ponen eso y vuelve a temblar el edificio se vuelve a romper”, cuenta Nines, que lleva varios días viviendo en casa de una amiga, mientras que su hijo y su nuera viven en casa de otros amigos. 

 Alejandro Escribano, que ha sido desalojado hasta en tres ocasiones y nació en el municipio, es portavoz de la Plataforma de Afectados por el Metro Linea 7B San Fernando y señala que “a pesar de que se le pidió a la Comunidad de Madrid un informe con datos sobre el estado del edificio, lo único que obtuvimos fue un informe de la empresa Intemac en el que decían literalmente que, en su opinión, el edificio es habitable y seguro”. El Salto ha podido acceder a este informe que, efectivamente, tan solo expresa una opinión sin ofrecer ningún dato. “Los vecinos no podemos depender de una opinión sobre un edificio que se está hundiendo, necesitamos datos técnicos”.

 “Sientes el bloque temblar y crujir según la máquina está taladrando justo al lado. Hubo un día que la vibración ya era demasiada, no era normal”. Nines se refiere a una de las máquinas de inyección que están operando en San Fernando de Henares, inyectando una solución de hormigón a 50 metros bajo la superficie para tratar de evitar que el municipio se hunda debido a las aguas subterráneas que están horadando el suelo bajo la superficie. “Máquinas y personas no podemos convivir a la vez. Los técnicos nos han dicho que las máquinas no las van a quitar así que eso es lo que tenemos”.

Las primeras familias desalojadas en septiembre de 2021 no accedieron a ningún tipo de ayuda económica. Fueron realojadas en un apartahotel situado en un polígono industrial a 12 kilómetros de San Fernando, que cuenta con espacios de no más de 30 metros cuadrados. Además según varias vecinas consultadas han denunciado las condiciones de miseria, plagas de insectos, mal estado de los muebles. Hablamos de un polígono industrial sin acceso a servicios sanitarios y dificultad en los transportes para personas mayores de 80 años. “Estas familias llevan un año y medio viviendo allí por miedo a quedarse en la calle o sin futuras ayudas”, comenta Escribano.

 David Casado es otro de los vecinos afectados por las obras de inyección en el municipio. A pesar de que todavía sigue viviendo en su casa porque los informes técnicos no reconocen sus domicilios como afectados. Una de las máquinas opera a menos de dos metros de la pared que da a su vivienda y narra que “vibran las lámparas y los buzones, el pasado viernes no sé qué hicieron que saltaron los azulejos de la cocina. Habitable quizá sí sea, pero vivir con este tipo de obra a metro y medio de casa no lo es”. Durante el recorrido Casado nos ofrece entrar a su vivienda y ver las grietas que atraviesan techo y paredes. “Los técnicos te dicen que es por haber instalado un ascensor, que el edificio se está asentando, cuando son bloques que llevan 65 años en pie”.

Mar Martínez conserva su casa de momento a pesar de que en varias ocasiones se han abierto grietas en las paredes. El 15 de diciembre de 2022, la Comunidad de Madrid avisó a parte de los vecinos de su bloque para decirles que tenían un proyecto de derribo de sus viviendas. Desde la escalera que da al patio interno observa el lugar vacío que ocupaban las viviendas de sus antiguas vecinas: “A nosotras ni siquiera nos avisaron de que iban a derribar la mitad del bloque. La información te llega muy poquito, pero es que los papeles no llegan nunca. No te dan ningún papel. Yo compré mi casa junto a otros 30 vecinos y ahora quedamos la mitad. Después de este tiempo nos conocemos todos, tenemos lazos y nos llevamos bien”.

 Mar vive desde hace 25 años en el ahora semiderruido edificio de la calle Ventura Argumosa. Pero ella tenía una peluquería en un local de la calle Presa, de la que desalojaron a 12 familias para derribar también sus casas. “Llevo 29 años con la peluquería, me hicieron abandonar el local, me ofrecieron uno nuevo pero ya se ha visto afectado por nuevas grietas. Van a volver a inyectar en esa calle y van a derribar todo un complejo de viviendas al lado de mi negocio. Yo tengo una peluquería, la gente va a dejar de venir”, comenta.

“Están destrozando el municipio y lo van a hundir. Estas inyecciones nunca han servido para nada, pero siguen haciendo lo mismo. Como ya ha ocurrido hace años, nadie nos garantiza que esto no vaya a ocurrir de nuevo dentro de cuatro o cinco años. Para esta obra en concreto hay destinados 10 millones de euros. Para obras siempre hay dinero, pero para las indemnizaciones a las familias afectadas, no”.

A fecha de publicación de este artículo hay 88 familias desalojadas y más de 600 viviendas y mil personas afectadas. “Si contásemos con las 24 familias del bloque de la Plaza del Trébol que se está hundiendo, que no constan como desalojadas para la Comunidad de Madrid porque según sus técnicos el edificio es habitable, estaríamos hablando de 112 familias desalojadas”, matiza Escribano.

 El tipo de ayudas que ofrece la Comunidad de Madrid ha ido mejorando en el tiempo debido a la organización y lucha vecinal. Si a los primeros desalojados les enviaron al polígono industrial, mediante la presión las últimas familias han conseguido que les paguen sus alquileres. “La vivienda te la tienes que buscar tú y tú tienes que firmar el contrato. Después te abonan la mensualidad mes a mes. Pero las condiciones son tan sumamente complicadas que es casi imposible encontrar ningún piso. Yo he hablado con once inmobiliarias y me han dicho todas que según las condiciones que nos ha dado la Comunidad de Madrid para pagar el alquiler no alquilan a nadie. No son contratos de adenda, nos obligan a firmarlos y pagarlos nosotros. Un piso como el mío, cuyo alquiler son 1.300 euros exige un desembolso para la familia de entre 3.000 y 5.000 euros entre adelantos y fianzas que la Comunidad de Madrid no cubre. Además hay meses que ni siquiera pagan aduciendo cuestiones administrativas”, sentencia Escribano. (...)"                (Álvaro Lorite , El Salto, 22 ene 2023)

27.1.23

Europa actuará contra Ayuso por las obras de la Línea 7b de Metro... las viviendas afectadas son 600... Ayuso destinará 122 millones al agujero... el 90% de esa cantidad será gastada en reparaciones del túnel y en zonas que ni siquiera están en San Fernando de Henares. A las familias sólo se les destinan 12 millones, una cantidad claramente insuficiente

 "Ayer fue un día importante para las más de 600 familias afectadas por las obras de la Línea 7b del Metro de Madrid en San Fernando de Henares. Un grupo de vecinos intervinieron ante la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo y dejaron muy tocada a Isabel Díaz Ayuso, quien sólo contó con el apoyo del representante del Partido Popular.

Ante esta situación, Ayuso ha reaccionado para intentar dar una cara amable y la pretensión de mostrar empatía cuando no la ha tenido con los vecinos de San Fernando desde que llegó a la Presidencia de la Comunidad de Madrid.

«Ya pueden empezar a cobrar sus indemnizaciones, que están en los máximos legales. Estamos dando todo lo que está en nuestra mano para solucionar un problema que ellos nunca provocaron, del que son víctimas y del que le Gobierno se ha hecho responsable», dijo Ayuso.

Las palabras de la presidenta de la Comunidad de Madrid están cargadas de manipulación y, como han denunciado los vecinos afectados a Diario16 en repetidas ocasiones, intentar poner a la opinión pública en su contra, hacerles pasar por pedigüeños o de ser esbirros de los partidos de la izquierda.

Nada más lejos de la verdad. La realidad es que las indemnizaciones de las que alardea Isabel Díaz Ayuso son claramente insuficientes y no tienen en cuenta la situación que vive cada una de las familias afectadas por la chapuza que se aplicó por las prisas electorales del Partido Popular de Esperanza Aguirre.  

Ayuso afirmó el pasado 12 de enero que «no vamos a escatimar ni un solo euro con los vecinos de San Fernando de Henares pero también quiero recordar que todo lo que vamos a ofrecer son 122 millones de euros, que es aproximadamente lo que el Gobierno de la Nación ha destinado a toda la isla de La Palma a los afectados por el volcán».

Esas son todas las indemnizaciones y la opinión pública debe saber que esas cifras están absolutamente manipuladas. La ciudadanía, al escuchar la cifra de 122 millones de euros, puede pensar que la Comunidad de Madrid está poniendo toda la carne en el asador para solucionar esta problemática. Sin embargo, no es así.

 Fuentes de los afectados, señalaron a Diario16 que las cuentas no salen. El censo de viviendas con daños graves provocados por las obras de la Línea 7b de Metro ya supera las 600. (...)

si se desglosa el presupuesto de esos 122 millones de euros que afirmó Díaz Ayuso que están destinados a la problemática del Metro en San Fernando, nos damos cuenta de que el 90% de esa cantidad será gastada en reparaciones del túnel y en zonas que ni siquiera están en San Fernando de Henares. Por tanto, a las familias sólo se les destinan unos 12 millones una cantidad que, con los cálculos anteriormente expuestos, son claramente insuficientes.

Misión de Bruselas a San Fernando de Henares

Mientras Ayuso intentaba presentarse como «la buena» en la problemática de la Línea 7b de Metro, en Bruselas los europarlamentarios no pensaban lo mismo. El alcalde de San Fernando de Henares, Javier Corpa, junto a una representación de los vecinos afectados, intervinieron ante la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo donde se examina una petición sobre daños y compensaciones.

Este expediente se mantendrá abierto tras lograr la mayoría de los votos, todo ello a pesar de que la Comisión Europea ya había advertido de que la resolución compete a las autoridades españolas.

Los afectados por las obras de la Línea 7b de Metro en San Fernando denuncian que, a pesar de las inspecciones, acuerdos y revisiones de la Comunidad de Madrid para reparar la situación, no se han puesto en marcha las soluciones necesarias para reparar el escenario de habitabilidad de las familias afectadas.

Por otro lado, y esto es una de las cuestiones que acorrala a Isabel Díaz Ayuso, los denunciantes reclaman la apertura de una investigación sobre los fondos europeos de los que se beneficiaron las obras de esta infraestructura para evitar que, en el futuro, vuelva a ocurrir una situación similar.

Además, una misión de europarlamentarios visitará San Fernando de Henares para comprobar con sus propios ojos la masacre social y humana que provocó la Comunidad de Madrid con las obras de la Línea 7b. 

El PP se queda solo en Europa

El expediente se mantiene abierto gracias a los votos favorables de todos los grupos salvo el Popular. Además, siguiendo la estrategia de Ayuso, el eurodiputado Pablo Arias Echevarría, ha tenido el valor de tachar la problemática de las familias afectadas por las obras de la Línea 7b de Metro como ruido mediático y campaña política.

Por su parte, la europarlamentaria socialista, Cristina Maestre, ha señalado que «sólo un gobierno sin alma como el de Isabel Díaz Ayuso puede permanecer indiferente ante el drama que viven los vecinos de San Fernando de Henares.(...)"                  (J. A. Gómez, Diario16, 26/01/23)

 

 

 

 

11.4.17

Entre 2008 y 2014, Fomento pagó 10.000 millones de euros (1.663.860.000.000,000 de pesetas) en sobrecostes de obra pública... equivalentes a los recortes en sanidad y educación que decretó Mariano Rajoy en 2012

"El próximo 17 de abril se cumplirán 26 años de la reunión que el entonces ministro de Obras Públicas, Josep Borrell, mantuvo con los presidentes de las grandes constructoras para exhortarles a no pagar comisiones a ningún partido para obtener concesiones de obras. 

A la reunión asistieron los representantes de Ferrovial, Agromán, Cubiertas y MZOV, Dragados y Construcciones, Entrecanales y Távora y Construcciones y Contratas. No se puede decir, pasado más de un cuarto de siglo, que la humanidad haya evolucionado en la buena dirección. Los papeles de Bárcenas, el caso Palau o el caso 3% han mostrado, fehacientemente, lo viva que está la tendencia al pecado. 

 Eso sí, siempre con cargo al contribuyente, que es quien acaba expiando tanto la generosidad del donante como la codicia del receptor de la mordida. Esa acción parasitaria, con cargo a ciudadanos y ciudadanas, se realiza muchas veces gracias a los sobrecostes. (...)

Solo entre 2008 y 2014, el Ministerio de Fomento pagó 10.000 millones de euros en sobrecostes de obra pública. La propia Unión Europea exigió acabar con los modificados faraónicos. El cemento en modificados y derivados equivalía a los recortes en sanidad y educación que decretó Mariano Rajoy en 2012.

 Entre 2004 y 2013, la UE transfirió más de 30.000 millones de euros a España, de los que más de 20.000 se fueron a transporte. La orografía española es muy peculiar, pero no menos que nuestros constructores o nuestros políticos. Y Cataluña forma parte de ella.

La comparecencia de Artur Mas en el Parlament a finales del pasado mes de marzo puso de relieve que, al igual que el PP, Convergència tenía sus grandes aportadores movidos no solo por el altruismo, sino también por la ideología contagiosa y ese proyecto tan estimulante de país que irradiaba el viejo partido de Pujol, según explicó el propio expresidente. CDC se financiaba “en la frontera de la moralidad”, reconoció Mas, pero aseguró que siempre en la legalidad.

 El proyecto resultó ser tan atractivo para los empresarios que, entre 2008 y 2013, CDC ingresó más de siete millones de euros, amén de los 6,6 millones que según el auto judicial del caso Palau se llevó en comisiones supuestamente pagadas por Ferrovial.  (...)

En el toma y daca parlamentario, nadie se acordó del informe de la Sindicatura de Cuentas que en los años 2003 y 2004 detectó una desviación del 80% en las rehabilitaciones del parque de vivienda pública (Adigsa, por tres millones de euros).

 Tampoco nadie mencionó que un alto cargo público de CDC, Josep Antoni Rosell, en una demostración de puertas giratorias, diseñó la adjudicación de canal Segarra-Garrigues, luego dirigió el proyecto desde la empresa privada adjudicataria de esta obra y volvió de nuevo a la empresa pública, Infraestructures.cat. 

El sobrecoste de todo este movimiento de tropas llegó al 81%, pero la austeridad —que a veces es altamente positiva— paralizó su realización. Con tan brillante expediente, Rosell volvió con salvas de honor al sector público, a Infraestructures.cat, hasta ser detenido por la Guardia Civil. Esquerra logró echarle el año pasado del cargo de consolación que por los servicios prestados le ofreció CDC. Los independentistas de Junqueras ahora están colaborando con las investigaciones del caso 3%. 

 Joan Jaume Oms, consejero delegado y presidente de Infraestructures.cat, ha remitido al juez documentación que acredita cómo se “flexibilizó” el criterio de puntuación a favor de un determinado adjudicatario. De acuerdo con la documentación aportada, fue el propio Rosell quien lo pidió por escrito a la Oficina Técnica de Evaluación.

Pero la historia no acaba aquí. Este diario desveló el pasado 30 de marzo que la adjudicación del túnel de la plaza de Les Glòries Catalanes se fraguó en la sede de CDC, en la calle de Còrsega, a finales de 2014, cuando CiU gobernaba en Barcelona.

 La casualidad quiso que simultáneamente se conociera que el sobrecoste de dicha obra se eleva al 60%. 36 millones añadidos a los 60 del contrato público. La constructora Copisa —la adjudicataria— ingresó 65.000 euros en dos pagos a la fundación de Convergència. Todo muy legal, por supuesto. Y fruto sin duda de la fascinación por el proyecto de país."                    (Francesc Valls, El País, 08/04/17)

21.10.15

Estalla la bomba de las autopistas: OHL exige al Estado que pague por la liquidación del peaje a Barajas

"El problema de las autopistas de peaje en situación de quiebra le ha estallado al Gobierno en el momento más inoportuno, a dos meses de la celebración de las elecciones generales.

 La concesionaria controlada por OHL que gestiona la autopista que lleva a la T4 de Barajas (M-12) ha entrado en vía de liquidación y disolución por orden del juez de lo Mercantil que entiende de su concurso, lo que pone en marcha el mecanismo de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, es decir, que el Estado se haga cargo, como propietario último del activo.

Se establece de esta forma un precedente más que peligroso para este Gobierno y el que resulte de los comicios de diciembre. Hasta siete concesionarias más se encuentran en situación de concurso de acreedores en fase avanzada y su liquidación podría estar muy cercana. De producirse una liquidación en cadena de todas ellas, el Estado debería asumir un coste superior a los 4.000 millones de euros.

La fase de liquidación de Aeropistas y la autopista de peaje Eje Aeropuerto, filiales de OHL, ha comenzado una vez que el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid ha dictado el auto por el que se acuerda la disolución de ambas sociedades al no admitirse los dos convenios de acreedores presentados, según recoge Efe. 

Como consecuencia, la Administración tendrá "la obligación legal" de resolver el contrato de concesión y de pagar la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), ha informado hoy OHL a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). 

Además, se monetizarán la totalidad de los activos de ambas sociedades, tanto bienes como derechos, a los efectos de permitir el pago de los acreedores y, en su caso, de los accionistas. (...)"         (Vox Populi, 21/10/2015)

1.4.15

El AVE un desastre económico y social... para toda la vida

"(...) ¿Cuál es la situación actual del AVE español?

España es el segundo país del mundo en Km de AVE con 2.515 km, ocupando China el primer lugar con 11.067 km. El tercer país es Japón con 2.090 km y Francia el cuarto con 1.893 km. A estos 2.515 km ya en funcionamiento habrá que añadirle los 1.200 km que el PP quiere inaugurar para las elecciones, siendo una muestra más de la estupidez e irresponsabilidad política.

Para que seamos conscientes del desastre económico, es preciso compararlo con lo que pasa en otros países. En el año 2015, el número de pasajeros por km en España era de 11.800 viajeros, mientras que en Francia era de 61.400 y en Japón de 158.121.

España ha gastado unos 90.000 millones de euros en esos 2.015 km de Ave y el coste del mantenimiento anual de un km de Ave es de 100.000 euros. Mientras el ratio de pasajeros por Km en España es de 2,8, en Francia llega a 41,5. 

Sólo dos líneas del AVE en el mundo son rentables económicamente, la japonesa Tokio-Osaka y la francesa Lyon-París. La Comisión Europea considera que no deberían hacerse líneas de AVE que no garanticen al menos seis millones de pasajeros.

Los economistas de Fedea hablan de un coste de 52.000 millones de euros en la construcción de loa 2.515 km. La realidad es mucho más cruel, pues el gasto total rondan los 90.000 millones de euros, con lo que las variables con las que han sido estudiadas empeoran ostensiblemente. 

A esto hay que añadirle, que el PP pretende inaugurar a lo largo de 2015, año electoral, otros 1.200 km con un coste suplementario de otros 38.000 millones de euros, lo que va a provocar una herencia económica imposible de soportar.

Fedea analiza tres de las líneas más importantes del AVE español. La línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, que no llega a cinco millones de viajeros, es la más usada del país y tan sólo recuperaría a muy largo plazo el 46% de los costes de la inversión. La línea Madrid-Andalucía, sólo tiene unos tres millones de viajeros y recuperaría a largo plazo el 11% de la inversión.

 La tercera línea analizada es la de Madrid –Levante y recuperaría el 10% de la inversión. Como vemos, un desastre económico sin paliativos y de efectos duraderos.

Han analizado también la prevista línea Madrid norte de España, donde los ingresos esperados, en este caso, ni tan siquiera cubrirán los costes mínimos de funcionamiento.
Su capacidad de recuperación de la inversión será O%, por lo que se aconseja ni siquiera abrirla al tráfico ferroviario.

Está claro, que ninguna de las líneas del AVE español tiene un sentido económico ni social. En sus conclusiones, el AVE no genera más que una inducción moderada de nuevos desplazamientos, sustituyendo a otros medios de transporte.

 Puede incluso tener un impacto negativo en cuanto a la actividad de ciudades pequeñas, puesto que su efecto es de centralización de las actividades de servicios y no generan nuevas actividades, ni atrae inversión. No tiene efectos, más que marginales, a largo plazo en el turismo y produce, teniendo en cuenta los costes públicos un beneficio desproporcionado para los usuarios de rentas elevadas.

Como dice el economista Germá Bel “El AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos de España: Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico, En España las obras del AVE han creado un problema, el de qué hacer para que se use más, y no hay solución”.  (...)"             (Edmundo Fayanás Escuer

31.3.15

1.000.000 euros en un buque, muelle y hangar para navegar por un pantano... en la Mancha. Para beneficio del ex-presidente de RENFE con Aznar

"Un buque, monocasco, modelo “MasterVolt” de 14 metros de eslora y 4,6 de manga, 344.850 euros; un hangar para guardar el barquito,  300.000, y dos muelles para embarcar, otros 313.000 euros; total: cerca de un millón de euros para satisfacer el “sueño megalómano y faraónico”, como lo catalogan los socialistas, del presidente del PP de la Diputación de Toledo, el pluriempleado (120.000 euros) Arturo García-Tizón, empeñado en navegar por un pantano de alto valor ecológico para visitar un yacimiento arqueológico que ya cuenta con un camino de acceso. 

Y es que la indignación del PSOE con este hombre está más que justificada, ya que durante los cuatro años que lleva al frente del organismo no ha hecho otra cosa que ejecutar obras y proyectos de dudosa idoneidad, como la introducción del lobo en un “zoológico” muy personal, o la compra de carruajes y galesas de época para desfilar en las fiestas. 

Son solo dos de las millonarias inversiones realizadas por el también diputado nacional por el PP, conocido por despreciar la preocupación de los padres de los niños con cáncer, despedir ilegalmente a una veintena de funcionarios o intentar cerrar el centro de Alzheimer. Ahora quiere convertirse en un “viejo lobo” de embalse manchego.

 Pero ese millón es solo la punta del iceberg. Es solo la quinta parte de lo que invertirá García-Tizón en este proyecto, que salvo el PP nadie suscribe. Pocos saben con exactitud cuánto cuesta “Ciudad de Vascos”, nombre del yacimiento arqueológico “culpable” de este desaguisado. 

 Mientras que los socialistas cifran en 5,7 millones la inversión realizada, el PP asegura que no excederá de los 3 millones de euros. Y como la información financiera del plan es “top secret”, las ejecuciones de obras llegan a los medios de comunicación con cuentagotas. 

Hasta ahora sabemos que la senda ecológica está licitada en 325.333; viales, aparcamientos y cerramiento, 194.000; abastecimiento y saneamiento del centro de interpretación, 206.000 y suministro eléctrico 250.000. Casi otro millón de euros más, cantidad lejos todavía de alcanzar los tres cuantificados por los populares y todavía más distante de los 5,7 millones de euros referenciados por los socialistas.

 Inversión que podría acabar en el cubo de la basura si los tribunales deciden finalmente suspender el proyecto, ya que no es la primera vez que las obras y adjudicaciones sufren un serio revés. Por ejemplo, el Gobierno de Rajoy le echó para atrás la concesión a unos astilleros de la construcción del barco, que tuvieron que repetir. 

Hace unas semanas el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha le sacaba los colores a Cospedal y a Tizón recordando a la primera que la urgencia decretada por su Gobierno para la ocupación de los terrenos donde irá el centro de interpretación no es tal. 

Aún así, las obras continúan y los abogados de la familia propietaria de esos terrenos están al acecho, ya que de ganar en los tribunales el litigio que mantienen con García-Tizón todo lo edificado debería ser derruido, incluida la infraestructura montada en la finca propiedad de la familia Corsini (expresidente de Renfe con Aznar), a quien el PSOE señala como la gran beneficiada del proyecto. (...)"                   (El Plural, 27/03/2015)

19.3.15

Alcaldes y autonomías se lanzan a reparar aceras para ganar votos... a esto se le llama recuperación

"Los datos son concluyentes. La licitación pública, después de años de ajuste, ha vuelto a crecer. Y lo hace de forma relevante. Nada menos que un 32% el año anterior respecto de 2013.

 Es evidente que la comparación se hace sobre bases muy bajas tras años de recortes, pero lo relevante es que el crecimiento es especialmente llamativo en el caso de los ayuntamientos, cuya licitación oficial ha crecido nada menos que un 50,4%. Como sostiene un alto cargo de Seopan, la patronal de estudios del sector de la construcción, “han vuelto las alegrías”.

Ni que decir tiene, como asegura este directivo, que el crecimiento tiene que ver con el ciclo electoral. El próximo 24 de mayo, todos los ayuntamientos españoles y la mayoría de las comunidades autónomas celebrarán elecciones territoriales, y eso es lo que explica el aumento de la inversión pública

 El problema, como señala Seopan, es que en la segunda parte del año -tras las elecciones-   “ocurrirá lo contrario”. Y lo que no es menos importante para sus intereses “veremos cómo se paga”.

Un dato refleja la aceleración de la inversión pública por parte de las corporaciones municipales. La Administración Local ha aumentado el gasto (enero de 2015 sobre el mismo mes del año pasado) en un 46%, muy por encima del 28% que se registra incorporando el resto de administraciones. 

Existe, sin embargo, una diferencia. Mientras que el gasto de los ayuntamientos que son capitales de provincia crece a un ritmo del 37%, en el caso del resto (de menor tamaño en términos generales) el avance se sitúa en el 61%. Las diputaciones, con gran influencia política sobre los pequeños municipios, han gastado un 51% más en enero que el mismo mes del año pasado.  (...)

¿Y en qué se gastan los ayuntamientos u otras administraciones los créditos presupuestarios? Las cifras oficiales muestran un crecimiento de nada menos que un 75% el año pasado en carreteras y vías urbanas, según los datos del Ministerio de Fomento.

Estas cifras, sin embargo, no reflejan en su totalidad el gasto público en construcción, toda vez que muchas obras de escasa cuantía no son licitadas a través de anuncios o convocatorias oficiales. Estas pequeñas obras, como la regeneración de parques públicos o el arreglo de las aceras, se realizan con plazos muy ajustados. Y eso es lo permite acumular las obras durante los meses inmediatamente anteriores a la fecha electoral. (...)"             (El Confidencial, 12.03.2015 ,  

Los oligarcas de la construcción pretenden seguir saqueando el país

"(...) Explicaba aquí Carlos Sánchez cómo alcaldes y comunidades autónomas responsables de más de la mitad de la inversión pública se han lanzado a una orgía de gasto sin precedentes para comprar votos y voluntades de cara a las elecciones de mayo. 

Con la ayuda de Rajoy, que facilita dinero sin límite (...) están incrementando el gasto entre un 40 y un 60% para obra pública inútil o ente de Seopan, la patronal de las grandes constructoras, tenga la desvergüenza inaudita de exigir al Gobierno un plan de inversiones para los próximos cuatro años de 17.000 millones cada uno de ellos.

 Para que entiendan lo que significa, si las estimaciones de crecimiento del PIB del Gobierno se cumplieran, la riqueza creada sería de 10.000 millones de euros anuales, es decir, que estos oligarcas pretenden apropiarse de toda la riqueza creada y un 70% más endeudándonos.

En ningún otro país podría plantearse locura semejante. Pero la cosa es aún peor. Como, según datos oficiales, la obra pública cuesta en España un 25% más a causa de la falta de competencia y de la corrupción, los oligarcas de la construcción y sus amigos los políticos se llevarían con este plan de más infraestructuras innecesarias 17.000 millones de euros directamente al bolsillo, y el coste total de 68.000 millones lo pagarían nuestros hijos y nietos. 

Y esto no es todo, este prepotente exige también que se ponga peaje –otro robo de 7.000 millones al año– en las autovías que hemos pagado muy por encima de su precio para cubrir los sobornos y los extracostes, con nuestros impuestos, y con ello pagarles sus desastrosos errores.

Las élites económicas y financieras siguen marcando las prioridades económicas y la agenda política de España, en detrimento de la mayoría de los intereses de la población. Ya ni se molestan en disimular.

 Por ello, cualquiera que vuelva a votar a esta mafia corrupta y saqueadora que entiende la nación como un cortijo de su propiedad, es decir, al PP y al PSOE, será tan culpable como ella del desastre económico y social que está generando. 

Quienes el domingo en Andalucía voten a Susana Díaz o al PP, que prometen bajadas de impuestos, el fin de la austeridad y gasto a todo trapo, financiado con el QE del BCE, estarán votando el hambre o la miseria de sus hijos y nietos mañana. (...)"                        (La desesperanzada España de nuestros hijos y nietos (II), de Roberto Centeno en El Confidencial, en Caffe Reggio, 16/03/2015)

10.3.15

Los Franco y los Serrano Suñer ganaron millones con las radiales

"El pasado 22 de diciembre, mientras la parte crédula de España estaba pendiente de la lotería de Navidad, Pedro Guadalupe Rivas y sus hermanos recibieron el otro premio gordo. El Tribunal Supremo les notificó que acababa de confirmar la sentencia por la que la parcela de 860 metros cuadrados que la autopista de peaje R-3 les expropió pasaba de valer de 26.456 euros a 2,768 millones.

 El precio, inicialmente fijado en 28,3 euros por metro cuadrado, subía a 3.161, más de 100 veces más. El terreno, declarado urbano, fue expropiado para una glorieta sobre la autopista casi a la entrada de Madrid, en el popular barrio de San Blas.

Como ellos, cientos de familias han sido beneficiarias de un sistema mal diseñado por el Estado y las concesionarias. Las radiales han sido un fiasco y su deuda, de unos 2.000 millones solo en expropiaciones, será previsiblemente del Estado. Entre ellos hay agricultores, herederos que no sabían nada del terreno, pero también latifundistas, constructoras y apellidos notables como Franco, Serrano Suñer o Abelló.

Por la R-2, junto al aeropuerto apenas circula nadie. Solo algún despistado se para ante el peaje. Abajo, el río Jarama; a la derecha, la T-4 de Barajas; y a la izquierda, la pedanía de Belvís del Jarama, famosa porque sus vecinos sufren a diario el ruido de los aviones. Allí la familia De Jove, terratenientes de Sevilla, tiene desde hace décadas lo que llaman el Cortijo de Belvís. 

El alcalde pedáneo, Rafael Fariñas, rebota los ecos: “Se dice que se llevaron un buen pellizco”. El abogado que llevó el caso, Joaquín Moya, precisa que “les expropiaron más de 600.000 metros cuadrados” para unos 2.500 metros de autopista, más un ramal y salidas en terreno no urbanizable. Por eso, los De Jove recibirán unos 40 millones.

Los tribunales decidieron que como la circunvalación M-50 estaba diseñada para descongestionar el tráfico de Madrid, todo lo que hubiera dentro de ella debía ser valorado como urbanizable.

 Las radiales calcularon hace 15 años que tendrían que pagar 387 millones por el terreno. Solo la R-2 ha salido por 470, de los que ya ha abonado 350, según fuentes de la empresa. En esa autopista, los principales pagos pendientes son uno a la familia De Jove y otro a la familia del financiero Juan Abelló. Por unas 20 hectáreas de las 180 de una finca que el padre de este último compró hace 50 años, debe recibir otros 40 millones contando intereses (los retrasos en el pago elevan el coste por los intereses). (...)

Con las radiales al borde de la liquidación el problema es para el erario público, ya que la justicia ha fallado que las expropiaciones las debe pagar el Estado, que es el titular de las infraestructuras. Julián Núñez, presidente de la patronal Seopan, da idea del agujero: Las autopistas calcularon un gasto de expropiación de 387 millones. El coste total para las ocho concesionarias será de 2.190 millones. Falta pagar 1.199 que saldrán del contribuyente. (...)

Una de las causas que apunta es que “las concesionarias han expropiado el doble de lo que necesitaban”. Si lo habitual es expropiar una franja de terreno de 75 metros, aquí fueron 150. Los más benévolos lo atribuyen a un exceso de previsión por si crecía el tráfico. Los suspicaces a que las constructoras querían aprovechar las radiales para acaparar enormes bolsas de suelo junto a Madrid.

El Estado también erró. Fomento tramitó las radiales sin someter a exposición pública el proyecto informativo. Ese trámite demora la obra unos cinco meses pero si se omite permite a los expropiados alegar contra ella. Sin la exposición pública, los jueces elevan la expropiación un 25%. 

Algunos propietarios no llegaron a pleitear. Acordaron con la concesionaria y el Ayuntamiento correspondiente que les dejasen construir más en otro terreno a cambio del suelo. Eso, en la época del pelotazo, fue un negocio aún mayor. Uno de esos acuerdos lo firmó el 30 de junio de 2000 Arroyomolinos con la firma Valdefuentes. Esta es la empresa que gestionaba la finca del mismo nombre que compró en 1952 el dictador Francisco Franco.

Según la documentación del Ayuntamiento, Valdefuentes tenía 15,8 hectáreas no urbanizables que fueron expropiadas. La concesionaria pagó al Ayuntamiento 887.000 euros a cambio del terreno de un grupo de propietarios entre los que estaban los Franco. Estos no pleiteaban y el consistorio a cambio les daba la edificabilidad equivalente en otro lugar.

 Francis Franco, nieto mayor del dictador, era gerente de Valdefuentes, propiedad al 50% con el constructor Fidel San Román. Recuerda vagamente el caso y duda que fuera tanto terreno: “Fue poco suelo en el extremo de la finca. Era un tema menor cuando hablábamos en las reuniones”.

Otros nombres de la dictadura también conocen las radiales. Los herederos de Ramón Serrano Suñer, cuñado de Franco, llegaron a un acuerdo con la R-5 por una cantidad no desvelada. Ramona Polo Martínez-Valdés, su esposa, era dueña de la finca Los Pinos, de 337 hectáreas. 14 de ellas fueron expropiadas para la R-5. Parte de la finca fue vendida luego a la promotora Europea de Desarrollos Urbanos (Edusa, hoy en concurso de acreedores) por 31 millones, según el registro.

Un magistrado que participó en estos procesos resume su conclusión: “Alrededor de Madrid hay más latifundio de lo que yo pensaba”. Ahora lo descubrirán los contribuyentes."            (   , El País, Madrid 1 MAR 2015)

19.1.15

Carlos Fabra lo fue todo en el momento que tuvo poder, pero que hoy no es nadie.

"(...) -¿Cómo caracterizarías la figura del expresidente de la Diputación de Castellón, Carlos Fabra, o más bien la de la saga familiar?

Creo que ha sido un personaje que lo fue todo en el momento que tuvo poder, pero que hoy no es nadie. Ha pasado al olvido desde el momento en que fue condenado y entró en la prisión. La familia Fabra ha gobernado la provincia de Castellón desde la época de Isabel II. (...)

-Se afirma en el documental que Fabra es un personaje sin ideología, cuya única meta es el control del poder. Que pone la mayoría electoral de la provincia en manos de Zaplana (1995-2002), primero, o de Camps (2003-2011), después, a cambio de conservar el dominio absoluto de la provincia. ¿Cómo se producen estos intercambios?

Esto tiene incluso un trasfondo genético. El primer Fabra que se conoce (Victorino Fabra, el tío “Pantorrilles”) fundó “el Cosi”, un grupo político que ofrecía el control de la provincia a quien gobernara en Madrid, conservadores o liberales (los dos partidos del régimen de la Restauración). 

Carlos Fabra es un poco lo mismo. Garantiza el poder de la provincia a quien le facilite continuar al mando. Primero fue Zaplana, que tenía un poder omnímodo. Después llegó Camps  (...)

-Redes clientelares, conexiones empresariales, capacidad de presión sobre jueces, influencias en los medios de comunicación, favores a cambio de sufragios… ¿Es un modelo único de gobernar, sin precedentes en Europa?

No sé si en otros territorios de Europa encontraríamos la presencia secular de una familia en el poder. Creo que eso sí que es una cosa muy particular de Castellón. Hay que tener en cuenta las particularidades de esta provincia. Castellón es también un territorio montañoso, muy rural, muy poco industrializado, y que favorece este tipo de mecanismos de control.

 Es decir, la presencia de un político con carisma, que pueda ir a los pueblos y ofrecer favores a cambio del voto. Es algo que Fabra ha hecho mucho. Era una especie de virrey. Todo el mundo iba a rendirle pleitesía y pedirle favores, y ese ejercicio de caridad le generaba votos.(...)

 -Pero sostienes que al expresidente de la Diputación de Castellón no se le debe considerar un mafioso al uso…

Fabra no es la mafia. No constituye un para-estado. Actúa desde dentro, desde el poder y la lógica de los partidos. Hay que recordar además que, como presidente de la Diputación de Castellón que fue, Fabra nunca fue votado en unas elecciones. 

Es elegido por los alcaldes y él simplemente establece su control. Así, no hablamos de un estado frente a un estado, ni de presión violenta sobre una de las fuerzas en litigio. En Castellón no hay asesinatos de carácter político o mafioso.

-¿Cuál fue su influencia en los medios de comunicación? ¿Cómo se comunicaba con la gente?


Llamadas al orden, a los directores, control a través de subvenciones, regalos de entradas, invitaciones a cenas… En cuanto a la comunicación popular, Fabra era más cercano a Zaplana que a Camps. Era un hombre de carácter agradable, no era una persona como Camps que te provocaba rechazo y casi te daba la mano para que le besaras el anillo.

 Fabra era en cambio una persona muy de la calle, te podías juntar con él, reírte, le gustaba invitar… Como un “encantador de serpientes”. En el documental lo cuentan el empresario Vicente Vilar y el periodista Paco Mariscal. Mediterráneo era el periódico de cabecera del fabrismo. También la televisión local de Castellón (que ya dejó de existir).

-La figura del protagonista del documental atraviesa la época de la “burbuja” inmobiliaria en el País Valenciano. ¿Aparece asociado a las grandes infraestructuras y proyectos urbanísticos en la provincia de Castellón?


Sobre todo a Marina d’Or, que fue la obra urbanística faraónica que puede vincularse a Carlos Fabra. Tuvo una relación muy próxima con el empresario de la construcción Jesús Ger, que fue precisamente el promotor de Marina d’Or. También con Luis Batalla, de Lubasa, y con Gimeno, la otra gran empresa de la construcción, de la familia del que fue alcalde de Castellón, José Luis Gimeno. (...)

-Pero en los pueblos de la provincia era bien fácil escuchar: “Hace muchas cosas por Castellón”, “si no fuera por él, nadie se acordaría de nosotros”…

Era un personaje que daba la impresión que se multiplicaba en los sitios, que estaba en todos los pueblos. No era un político de despacho, sino de calle. Hacía un montón de kilómetros. Llegaba a un pueblo, y no sólo “hacía” el acto, daba cuatro consignas y se iba. 

Era una persona que se quedaba, que iba al bar, que compraba lotería, que hablaba con la gente de la barra, que se tomaba un tinto con los abuelos que estaban jugando al dominó y se ponía a jugar con ellos. Le gustaba el juego y las mujeres. Se creó la imagen de una persona que estaba siempre en los pueblos, trabajando por la provincia, haciendo carreteras… 

Con los años se forjó un imaginario mítico alrededor de Carlos Fabra. Incluso obras públicas del ministerio, caló entre la población que se consiguieron y realizaron gracias a Fabra."                (Entrevista a Sergi Tarín, autor del documental “En el país dels cecs” sobre el expresidente de la Diputación de Castellón, Enric Llopis , Rebelión, 17/01/2015)

13.1.15

La Generalitat gestionará dos aeropuertos en Lleida a solo 129 kilómetros de distancia


Aeropuerto de La Seud’Urgell - Foto Wikimedia Commons

"Esta semana el Gobierno catalán ha anunciado a bombo y platillo que ha logrado reconvertir al Aeropuerto de La Seu d’Urgell en un enclave comercial dejando atrás su función de aeródromo con capacidad para pequeñas aeronaves. 

Esta infraestructura, que permitirá el uso de la aviación comercial a Andorra y que ha sido inaugurada por el conseller de Territorio Santi Vila y que ha recibido la visita del presidente del Gobierno Mariano Rajoy tras su visita a Andorra se ha convertido en el segundo aeropuerto que gestionala Generalitat.

Lo curioso es que dicho aeropuerto, que ha supuesto una inversión de alrededor 10 millones de euros, se encuentra a menos de dos horas de distancia por carretera de otro aeropuerto gestionado por la Generalitat, el de Lleida ubicado en el municipio de Alguaire y que todavía no es rentable y por el que pasan desde hace cuatro años escasos vuelos comerciales, en su mayoría turísticos hacia destinos de nieve contratados por tour-operadores rusos y británicos hacia estaciones de esquí del Pirineo catalán.

Con la reconversión del aeropuerto de La Seu d’Urgell, Cataluña dispondrá en gestión propia de dos aeropuertos que competirán en una distancia inferior a los 150 kilómetros, todo un hito en el negocio aeroportuario que no se da en ninguna otra región europea. (...)

El aeródromo de La Seu d'Urgell fue adquirido a la familia Betriu por la Generalitat en 2007 por 8 millones y reabrió en el 2010 después de renovar las instalaciones, cerradas desde 1984. Mariano Rajoy utilizó también el aeropuerto en su primer día de actividad, después de su visita a Andorra para firmar un acuerdo para evitar la doble imposición fiscal con España que se rubricó el pasado jueves.

La Generalitat y el Gobierno de Andorra colaborarán en la gestión y la promoción del aeropuerto, así como en la búsqueda de operadores, con el objetivo de que se convierta en un revulsivo para el territorio.

 La gestión y explotación del aeropuerto continuará a cargo de la Generalitat, a través de Aeropuertos de Catalunya, mientras que el Gobierno de Andorra aportará el 50% del déficit de explotación de la infraestructura, hasta un máximo de 300.000 euros, así como una parte variable en función del número de pasajeros que lleguen al aeropuerto en vuelos comerciales.

La Generalitat, que es la propietaria del aeropuerto, ha invertido un millón de euros para alcanzar los requerimientos necesarios para convertirlo en comercial, entre ellos la dotación de los medios para la prestación del servicio de salvamento y extinción de incendios. 

El aeropuerto tiene una pista de 1,3 kilómetros, una plataforma de estacionamiento de 80.000 metros cuadrados, un aparcamiento externo, el edificio de la terminal con oficinas y restaurante, además del equipo de primera intervención y emergencias y un edificio polivalente, central eléctrica y hangares."           (Vox Populi, 10/01/2015)

29.12.14

Proyecto Castor: la deuda ilegítima provoca terremotos

"(...) Imaginemos por un momento que el administrador de una comunidad de vecinos, con el pretexto de ahorrar en las facturas del agua y calefacción centralizadas, decide que se debe construir una enorme bombona de butano en un altillo del bloque, para comprar gas cuando es barato y guardarlo como reserva para el invierno y obtener así una calefacción más barata. 

El administrador se lo comenta a su fiel vecino y le parece una gran idea: de hecho el vecino convence al administrador que contrate a un manitas amiguete suyo. A un amigo no se le hacen preguntas raras como si tiene experiencia en este tipo de obras o si sabe hacer los estudios previos, así que sin más publicidad, se adjudica. 

Pero resulta que por aquello de los márgenes de beneficio, el amiguete calculó mal y solo la instalación de la bombona ya provoca grietas y temblores en todo el bloque de viviendas.

Cunde el pánico en la comunidad porque ni siquiera se ha puesto en funcionamiento el invento y sólo con las primeras pruebas ya hay daños considerables. Las obras se paralizan. Pero el chapuzas exige que se le pague la mano de obra. 

El total sube tanto que ni con una derrama es suficiente. El vecino y el administrador deciden incrementar el recibo de la comunidad tantos meses como cueste pagarlo, más los intereses, por supuesto, no sea que el amigo vaya a perder el dinero invertido. Total, lo firmado hoy firmado queda y cuando haya asamblea de vecinos no se podrá cambiar.

El proyecto de gas Castor ha tenido una historia semejante, solo que en ella el encargado de la obra no es un manitas chapuzas cualquiera sino que es el empresario estrella del país, con operaciones aquí y allá, clubes de futbol y millones a mansalva. 

Sí, hablamos de Florentino Pérez cuya empresa ACS es propietaria del 66,6% de la sociedad Escal UGS, concesionaria del proyecto Castor. Por supuesto el fiel vecino no es otro que el gobierno de España, una mera marioneta del sistema. 

Y el administrador es nada menos que Jean-Claude Juncker presidente de la Comisión Europea y propulsor, cuando era primer ministro de Luxemburgo, de los Project Bonds, que consisten en financiar mediante dinero público aportado por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) las empresas privadas en las grandes construcciones de infraestructuras. 

En la práctica se traduce en el uso de fondos públicos para asumir los riesgos de los inversores de los mercados de capital motivándolos así a invertir en grades proyectos de infraestructuras.

¿Qué riesgos? Pues el mayor de ellos sin duda era la ambiciosa operación geotécnica que implicaba el proyecto… Y salió mal: centenares de terremotos en la zona y la posibilidad de “haber despertado la falla“. 

No se sabía si eso pasaría pero sí que se sabía qué se haría si pasaba: que los vecinos pagarían. 4.731 millones de euros a cargo del contribuyente que se cobrarán a través de nuestras facturas mensuales del gas. 

1.350 millones del total ya han sido avanzados por bancos como el Santander, Bankia y Caixabank por orden del Gobierno antes de agotar el plazo de 30 días, mientras otras transferencias a servicios públicos se retrasan meses o incluso nunca llegan, aún teniendo una sentencia del Tribunal Supremo que permitía no tener que hacerlo.

El BEI, que era el que protegía del riesgo y por lo tanto el último en cobrar, ni está ni se le espera: solo ha servido para atraer buitres a comer, eso sí, no con su dinero: la ciudadanía española es la única que paga la fiesta.

 Pero ni habiendo probado el vino, la resaca se prolongará 30 largos años, pues las refinanciaciones son más que previsibles. Un cuadro que dejó sin palabras al representante de la Comisión Europea en una mesa redonda en el Parlamento Europeo.

En todo este asunto, las cuentas de ACS y las de sus accionistas no se han despeinado, ni tampoco sus negocios, ya que por octavo año consecutivo sigue siendo el primer grupo mundial en consesiones de transporte de todo el mundo.  (...)

¿qué pasa cuando hay pérdidas? Que las asume el público, esto es, la ciudadanía. La deuda socializada es la bisagra que permite que el sistema funcione. ¿De qué otra manera se podrían asumir los peligros de inversiones especulativas de alto riesgo? 

Se dice a menudo que el crédito financiero de las administraciones públicas va a una caja única y es imposible determinar qué deuda es ilegítima y qué no lo es. Eso es falso: en el caso del Castor, como en otras infraestructuras, o en el caso del Ejército, tenemos decenas de ejemplos donde el fraude y la especulación producen cócteles de deuda ilegítima que se beben los inversores a cuenta del contribuyente. El Castor es nuestro caso más reciente. Auditar las cuentas y señalar a los responsables es indispensable. Tener la información, vital.

La deuda del Castor muestra unos acuerdos claramente beneficiosos solo para unos actores determinados, también identificables. El resultado, como ilustraba nuestra historieta de la comunidad de vecinos, es claramente un fraude que no debiéramos pagar.(...)"             (Mònica Guiteras, Aleix Porta,Público, 21/12/2014)

12.12.14

Gastos de 410.000 euros al año, e ingresos de 6.000... ¡La torre! La de Cospedal


"Con la proximidad de las elecciones, arrancan las inauguraciones y las primeras piedras de las obras. Un clásico en la España de todos los tiempos.  (...)

con un proyecto sorprendente para un pueblo de unos 14.000 habitantes, Socuéllamos, en la provincia de Ciudad Real. La presidenta autonómica y secretaria general del PP inauguró el miércoles una torre de 40 metros de altura, once pisos y un mirador a los 36 metros que acumula ya un gasto de cerca de 2,9 millones y superará los 4 millones cuando se construya la urbanización que va a rodear esta construcción faraónica llamada Torre del Vino, que alberga en su interior un Museo del producto destinado a ilustrar a los visitantes sobre los caldos de Castilla-La Mancha.  (...)

Los datos de la intervención del Ayuntamiento, a los que ha tenido acceso Público, sin embargo, no invitan al optimismo sobre una obra de tantísimo dinero: a los 300.000 de gastos no contemplados, a añadir a los 2,9 millones iniciales, habría que sumar el coste anual de la Torre del Vino, que la Intervención sitúa en 410.000 euros al año (70.000 euros en gastos corrientes de sueldos de personal, luz o agua y el resto, en costes financieros debidos a los préstamos y amortizaciones) 

En el lado contrario a los gastos, el interventor del Consistorio calcula unos ingresos anuales de 6.000 euros, aunque el alcalde García y su equipo los elevan a 9.000 euros. Muy lejos, en cualquier caso, de los gastos que originará esta mole de once plantas.

La oposición socialista en el Ayuntamiento se ha echado las manos a la cabeza por un gasto descomunal -un "despilfarro"- para un pueblo de poca población y una deuda de más de 800 euros por habitante y más de 11 millones por parte del Ayuntamiento. (...)"    (Público, 12/12/2014)

13.10.14

La ruina del AVE: tras 22 años, los ingresos (14.200 M) no cubren ni un tercio de la inversión (47.000 M)

"La alta velocidad está siendo una de las grandes apuestas del Gobierno para revitalizar la inversión en obra pública. Sin embargo, cada vez será más difícil que el Estado rentabilice la inversión en una red cuyo mastodóntico coste se aleja cada vez más de los ingresos que logra obtener por su explotación. 

Desde que se puso en marcha el AVE, con la apertura al tráfico de la línea Madrid-Sevilla, la inversión se ha disparado por encima de los 47.000 millones de euros, mientras que los ingresos apenas han superado los 14.200 millones.

Es decir, la cantidad recaudada por la venta de billetes no cubre ni siquiera un tercio de la inversión que se ha realizado hasta este momento. Y al ritmo actual de incremento del número de pasajeros, aún deberían transcurrir 40 años para llegar a amortizar la inversión aunque se diera la red por concluida, algo que está lejos de suceder, dado los planteamientos del Ministerio de Fomento.

Actualmente, la obra en curso del gestor de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) asciende a más de 12.500 millones de euros, a los que hay que sumar los costes de mantenimiento de los cerca de 2.300 kilómetros que actualmente se encuentran en funcionamiento.

Otra lectura de estas cifras es que hubiera hecho falta el triple de pasajeros que ha empleado las líneas de larga distancia y alta velocidad para poder amortizar la inversión realizada durante las últimas dos décadas.

Pero este capítulo también va a ser complicado. El pasado año, Renfe logró su un registro histórico de 24 millones de pasajeros de larga distancia y alta velocidad. Pero son cifras que quedan en ridículo si se comparan con los 160 millones de pasajeros que registró Alemania, con una red de alta velocidad con la mitad de kilómetros que la española.

Y tampoco admiten paralelismo alguno con las que exhibe Francia, con 120 millones de viajes en 2013, con una red aún más pequeña que la alemana.

Con estas cifras no son de extrañar las palabras pronunciadas la pasada semana por el presidente de Adif. En un desayuno informativo organizado por Executive Forum, Gonzalo Ferre admitió que la red de alta velocidad en España “no tiene ni pies ni cabeza” con tan sólo 24 millones de pasajeros. “Es insostenible”, remarcó Ferre para después admitir que “vamos a necesitar mucha imaginación para hacerla rentable”. (...)"              (Raúl Pozo, Vox Populi)

10.10.14

Los adoquines nuevos de la Diagonal lucirán un relieve con la característica hoja del platanero... por lo que cuestan podrían poner parqué flotante

"(...) Al alcalde Trias le gustan los platanos de la Diagonal hasta el punto de que ha decidido (él o alguien muy cercano) que los adoquines nuevos de la Diagonal luzcan un relieve con la característica hoja del platanero. 

El baldosín es como de baño turco, además de que nada se dice sobre sus particularidades antideslizantes, de modo que todo hace pensar que serán resbaladizos, peligrosos y tendentes a provocar torceduras, una trampa mortal para tacones de más de cinco centímetros y la ruina de las suelas de cuero.

Un despropósito mundial al precio de cuarenta (40, sí) euros el metro cuadrado. Ojo, que por ese precio podría poner parqué flotante y nos endilga unas "racholas" con hojas de plátano, que sólo de pensar en que son de plátano ya te vas al suelo.

 Disparate. Podrían haber preguntado al pueblo soberano, pero no. De eso no. De la independencia sí, pero del color de las paredes ni hablar. Menos mal que es viernes. ¿Cuarenta euros el metro cuadrado de baldosas? (...)"            (Pablo Planas, Crónica Global, Viernes, 10 de octubre de 2014)

1.7.14

Florentino Pérez traslada la factura del Castor a los consumidores... así, cualquiera

"El Estado asumirá la factura del fallido proyecto Castor liderado por ACS. Los votos de UPyD y PP en el Congreso han hecho posible que Florentino Pérez se libre de reclamaciones.

 La huida de ACS del proyecto gasista Castor le saldrá gratis a la compañía que preside Florentino Pérez. El empresario se ha salido con la suya y gracias a los votos de PP y UPyD en la Comisión de Energía del Congreso, será el Estado quien corra con los gastos ocasionados por el abandono del depósito marítimo.

Las dos formaciones políticas han votado en contra de una proposición no de ley pactada entre ERC e ICV para que fueran ACS y sus socios de proyecto los que se hicieran cargo del desmantelamiento de la planta. Finalmente, la propuesta, que incluía también la suspensión de las prospecciones petrolíferas en aguas españolas del Mediterráneo, ha sido rechazada por 24 votos frente a 13 que sí apoyaban que el Gobierno invitase a Florentino Pérez a asumir la factura de su abandono.

Sin ninguna abstención, el PP ha hecho valer su mayoría -reforzada por el apoyo de los miembros de UPyD en la Comisión parlamentaria- y el desmantelamiento del Castor seguirá la hoja de ruta pactada al comienzo de su puesta en marcha. Los miembros de la bancada socialista se decantaban por apoyar la proposición, si bien incluían una enmienda de adición para rechazar la calificación de ‘Países Catalanes’ que ERC daba a las regiones en las que el Ejecutivo pretende llevar a cabo sondeos en busca de petróleo.

En la sesión de este jueves de la Comisión de Energía, la diputada Laia Ortiz era la encargada de presentar la enmienda de adición por la que se llevaba al Congreso el asunto del proyecto Castor. En su alocución ha recordado que la empresa concesionaria Escal está participada al 67% por ACS, y ha recordado que aunque las solicitudes de la constructora son “pertinentes” el resultado es que “quien acaba pagando el pato es el medio ambiente y el conjunto de la sociedad”.  (...)"            (El boletín.com, 27/06/2014)

8.4.14

Autopistas por encima de nuestras posibilidades


"Por si no tuviéramos pocas razones para la indignación, en la última semana hemos asistido al anuncio de rescate de la mayor parte de las “nuevas” autopistas de peaje. La operación probablemente se llevará a cabo por medio de la creación de una sociedad de capital público cuyo activo serán las nueve autopistas quebradas y con la deuda “rescatada” en el pasivo.

Sobre las cifras del rescate se barajan distintas magnitudes dependiendo de quién las publique: una deuda en el momento actual de alrededor de 4.600 millones de euros, de la que el gobierno pretende una quita del 50% -supondría 2.400 millones de euros- a la que habría que sumar unos 1.800 millones de euros que quedan pendientes de pagar a los propietarios de los terrenos expropiados, lo que podría suponer un total de 4.200 millones de euros. (...)

 Lo primero que hay que decir que todas estas infraestructuras se idearon, planificaron y  gestaron durante los gobiernos de Aznar, en una suerte de frenesí constructor que contribuyó a alimentar la burbuja que desembocó en la crisis actual y que ha sido la excusa para que desde distintos países e instituciones se hablara de que en España habíamos vivido por encima de nuestras posibilidades. (...)

La idea del gobierno de Aznar, recogida en el preámbulo de la citada Ley 13/2003 era que “El desarrollo económico sostenido y la mejora de la calidad de vida no pueden desvincularse de la creación de infraestructuras (…).

 Con esa idea, y el beneplácito del gobierno central y autonómico, de Esperanza Aguirre, se creó el despliegue de kilómetros de autopista socialmente más inútil de la historia de nuestro país. Tanto la idea como la ejecución fue un despropósito sin ninguna justificación política:
. La idea inicial era totalmente cuestionable porque no suponía una mejora para el conjunto de la ciudadanía ni mejoraba la capacidad productiva más que de una forma absolutamente marginal.

 Las radiales de Madrid se hicieron para facilitar que las personas que tenían que ir a Madrid y tuvieran unos recursos muy por encima de la media (el coste de ida y vuelta 20 días laborables puede llegar a superar los 350€) pudieran hacerlo de forma rápida y sin atascos. También se pretendía facilitar el tráfico de mercancías.  (...)

En definitiva, la cuestión es que ahora nos encontramos con que una vez más hay que socializar las pérdidas, empleando unos recursos valiosos para la supervivencia de muchas personas, y hacerlo a costa de una mayoría de ciudadanos que en ningún caso pudieron beneficiarse de esas infraestructuras ni podrán hacerlo porque, aunque ahora se decidiera que fueran de uso público gratuito, no tienen coche ni dinero para gasolina…"        (Econonuestra, Público, 04/04/2014)

28.1.14

Unos estudiantes malagueños triunfan en Internet con su página sobre el despilfarro público

"Una biblioteca sin libros en Vila-Real (Castellón) por cuatro millones de euros. Un aeropuerto en Huesca que visitan siete pasajeros al día por 45 millones de euros. Un aulario de la Universidad de Málaga sin alumnos y con grietas por más de 800.000 euros.

Son algunos de los ejemplos que muchos ciudadanos han denunciado a través de la web Despilfarro Público, un proyecto que comenzó en noviembre de 2013 como un trabajo universitario y cuyo éxito ha sorprendido a los cuatro jóvenes malagueños estudiantes de Publicidad y Relaciones Públicas que lo pusieron en marcha.

"Teníamos que realizar una campaña en redes e Internet, así que estuvimos pensando qué es lo que necesita la gente hoy en día. Dada la situación política y económica del país, había mucha denuncia de despilfarro a nivel nacional. 

Y como no encontramos ningún portal que lo hiciera, al ser casos muy locales que no llegan a los medios, decidimos darle voz a algo que no tenía voz", explica Luis Miguel, uno de sus creadores, a El Huffington Post.

Pero, ¿qué deben hacer las personas que quieran denunciar casos de despilfarro público? La propia web cuenta con una plantilla, en la que quien quiera puede rellenar los diversos campos para exponer su denuncia. También se pueden enviar las propuestas a través de Twitter o del correo electrónico.

Eso no significa que cada propuesta que se envíe vaya a ser publicada, como explica Luis Miguel. "No subimos todo lo que nos llega, lo contrastamos. Buscamos noticias en otros periódicos para no publicar cosas falsas. Si encontramos sólo una noticia o varias que dan cosas diferentes, no lo publicamos", indica.

En poco más de dos meses, han acumulado todo tipo de denuncias. "A mí la que más gracia me hizo, aunque es para llorar, como la mayoría, fue la biblioteca sin libros de Vila-Real. Otro es el camión 'antimanifestantes', que es un camión de bomberos pintado que echa chorros de agua a los manifestantes", asegura Luis Miguel.

El éxito que han tenido, sumado a varias entrevistas en medios de comunicación, les hace pensar en ampliar horizontes. En tan sólo un día, han pasado de tener entre 200 y 300 visitas al día, a 43.000. "Ayer estábamos viendo las estadísticas y flipábamos. Ahora mismo sería una tontería no continuarlo. Nunca llegamos a pensar que íbamos a tener tanta repercusión. 

Sin quererlo, nos hemos convertido en una plataforma y ahora nos damos cuenta de la responsabilidad que tenemos", explica Luis Miguel, quien admite no saber cómo van a seguir con la web. "Hasta que no pasen los exámenes, no nos sentaremos con calma a hablarlo".

Ahora, mientras acumulan denuncias (tan sólo 40 en la jornada de ayer), aguardan la nota del profesor. "Esperamos que sea buena, aunque no me gusta predecir".          (Pablo Machuca, huffingtonpost.es, en Rebelión, 28/01/2014)

14.1.14

Nadie podría imaginarse que fuese una ciudad aparentemente tan conservadora y católica como Burgos donde se viviese un estallido así.

"(...) Para entendernos, Gamonal es el Vallecas (o el Hospitalet) de Burgos: un antiguo pueblo en las afueras de la ciudad que acabó anexionado por la capital provincial. 

El franquismo llevó a Gamonal el mayor polígono industrial de la ciudad y la inmigración rural convirtió el antiguo pueblo en un barrio obrero de aluvión, de inmensos bloques de pisos de ladrillo visto, donde hoy viven cerca de 70.000 personas en la zona más densamente poblada de la ciudad.

La principal avenida de Gamonal, esa calle Vitoria donde el alcalde quiere construir el aparcamiento con bulevar, es la antigua carretera N-1, que unía al antiguo pueblo con la ciudad. Por las noches, funciona un pactado sistema de aparcamiento en doble fila. Los vecinos se organizan entre ellos, según sus horarios, para dejar sus coches sin el freno de mano puesto. 

El barrio, tan poblado, apenas tiene aparcamientos. Cuando se construyó, los obreros no tenían coches. Hoy Gamonal, donde el paro se ha disparado, es el barrio de Burgos donde más se nota la crisis, donde viven las personas más castigadas por la situación económica.

Los vecinos se oponen al aparcamiento porque dejará la mayor vía que une el barrio con el centro de la ciudad con sólo un carril en cada dirección –ahora hay cuatro–, y porque se quedarían sin sitio donde aparcar. Los nuevos aparcamientos serán muy caros: 19.800 euros por cada plaza, que además no es en propiedad sino en alquiler por 40 años, por lo que después no se podrán vender con facilidad.

 Además, los vecinos no entienden que esa obra de 8 millones de euros sea la prioridad en un barrio sin apenas equipamientos –hay una guardería a punto de cerrar porque faltan unos míseros 13.000 euros– y en un Ayuntamiento cuyas cuentas están al borde de la bancarrota.

Por supuesto, detrás del aparcamiento en Gamonal hay una sombra, omnipresente en la ciudad: la de Méndez Pozo. Ha sido una de sus empresas la que ha diseñado el proyecto y es la constructora de uno de sus socios habituales con los que trabaja la que se ocupará de llevarla a cabo, si es que los vecinos no la logran parar.

El Ayuntamiento confiaba en acabar con las protestas por la vía habitual: con el apoyo de los medios amigos. En Burgos hay dos diarios, ambos conservadores. Uno es de un imputado en la Gürtel; el otro, de un condenado por corrupción. 

El Diario de Burgos es de Méndez Pozo y el otro periódico de la ciudad, El Correo, es de su socio en la televisión autonómica, José Luis Ulibarri, otro constructor leones, imputado por la Audiencia Nacional en la trama de Francisco Correa y el Bigotes. El Correo, para más señas, se distribuye de forma conjunta con El Mundo.

 Además de con Unidad Editorial, el imputado Ulibarri también ha cerrado acuerdos con el grupo Vocento –editor de ABC– y ahora está aliado con EsRadio, la emisora de Jiménez Losantos. Todos estos negocios entre los editores de Madrid y los prohombres del ladrillo castellano explican también por qué el nombre de Méndez Pozo apenas se conoce fuera de Burgos. 

Sin embargo, el apoyo de los periódicos de Burgos –como ejemplo sirve este tendencioso artículo en el Diario de Burgos o esta portada de El Correo– no ha servido en esta ocasión para acallar las protestas. El Ayuntamiento ha olvidado algo fundamental: que ahora existe internet y las redes sociales, donde la información es mucho más difícil de controlar.

Gamonal no es muy distinto a otros barrios obreros españoles. Pero nadie podría imaginarse que fuese una ciudad aparentemente tan conservadora y católica como Burgos donde se viviese un estallido así. Los turistas que visitan la catedral olvidan que un tercio de sus habitantes viven muy lejos del elegante paseo del Espolón, en el olvidado Gamonal.

El PP está alarmado y ha llamado a capítulo al alcalde de la ciudad, Javier Lacalle. Su miedo es razonable. Lo que hemos visto en Burgos no es muy distinto a lo que ha pasado antes en otros disturbios como los de Londres o París. O a lo que podría pasar en otras ciudades españolas ante chispas tan aparentemente inocentes como la remodelación de una calle.(...)"                 (Ignacio Escolar, eldiario.es. 13/01/2014)

13.1.14

El Gamonal: suprimir centenares de plazas de aparcamiento gratuitas por 650 plazas privadas, que los vecinos deberán adquirir si quieren aparcar en su barrio

"Las continuas movilizaciones de los vecinos del barrio de Gamonal en Burgos contra el proyecto de bulevar de la calle Vitoria han saltado a las portada de todos los medios de comunicación del Estado, tras dos noches en las que se han producido enfrentamientos entre los vecinos de este barrio y las unidades de antidisturbios desplazadas a la capital burgalesa desde Valladolid y Madrid para intentar frenar la protesta. De momento, 40 personas han sido detenidas. (...)

Estas obras, tasadas inicialmente en 8,5 millones de euros, supondrán la sustitución de gran parte de la actual calle Vitoria, principal arteria de comunicación de la ciudad, por un bulevar que restaría dos carriles al tráfico rodado y, lo que es más importante, suprimiría centenares de plazas de aparcamiento gratuitas por 650 plazas privadas, con un coste estimado en unos 20.000 euros, que los vecinos deberán adquirir o arrendar si quieren aparcar en su barrio. 

A esto se une el problema crónico de aparcamiento derivado de la planificación de la zona. Este gasto ha sido justificado por el Ayuntamiento argumentando que con estos ingresos obtenidos por los aparcamientos financiarán la obra en cuestión.

El rechazo mayoritario a estas obras hunde sus raíces en una política global del Ayuntamiento, que ha basado su mandato en un desmesurado gasto público para la construcción de infraestructuras urbanas, como los consorcios de construcción del polígono de Villalonquéjar, la Variante Ferroviaria y la construcción de un nuevo hospital de gestión privada. 

Una nueva apuesta por el ladrillo y lo privado del Gobierno del Partido Popular que ha llevado al Ayuntamiento de Burgos a tener una deuda pública estimada en unos 500 millones de euros, entre los que se encuentra una deuda de 40 millones a proveedores directos de esta administración.

Construcción sí, gasto social no 
Los beneficiarios de este gasto por parte del consistorio presidido por Javier Lacalle han sido las dos principales empresas de construcción de la ciudad: el grupo Méndez-Ordóñez, liderado por el constructor y presidente del Grupo Promecal (dueño del Diario de Burgos entre otras cabeceras), Antonio Miguel Méndez Pozo, y el grupo Arranz Acinas. 

Dos empresarios estrechamente vinculados al Partido Popular de Castilla y León y, en el caso de Méndez Pozo, el principal apoyo económico de José María Aznar en sus inicios, con un amplio historial de sospechas de corrupción urbanística a sus espaldas.

Este gasto público en operaciones urbanísticas ha venido acompañado por un recorte generalizado en la gran mayoría de los servicios sociales y públicos de la ciudad, con la argumentación de que en el Ayuntamiento no había dinero.

 En este marco se han reducido o suprimido las ayudas percibidas por la mayoría de las asociaciones sociales de la ciudad, al igual que las percibidas por los sectores más desfavorecidos de la sociedad burgalesa.

 Se ha cerrado por falta de medios una guardería pública histórica por su labor como la de Río Vena, se han suprimido líneas de autobuses urbanos y se han reducido derechos a toda la plantilla de empleados públicos municipales. (...)"