Al mundo no solo le falta petróleo; le falta también capacidad para transformar el crudo en los productos refinados que demanda el mercado internacional, como el diésel... El 22 de septiembre el precio medio del diésel en Estados Unidos alcanzó un máximo histórico de 1,7 dólares el litro... El aumento de los precios afecta a agricultores y transportistas, convirtiéndose en un problema político en vísperas de las elecciones de mitad de mandato... cuanto más diésel exporta Estados Unidos para apoyar a sus socios y reforzar su cuota en el mercado mundial, más pagan las regiones estadounidenses en las gasolineras. Esto empieza a determinar la línea política de Washington. Trump ha confirmado que va a prohibir las exportaciones de diésel... No se trata sólo de los cuellos de botella en los Estrechos de Ormuz, Bab El Mandeb, Bósforo o Malaca. Las refinerías también lo son. En el Golfo Pérsico, los ataques iraníes han dañado nueve refinerías de toda la región, reduciendo los volúmenes de materias primas a partir de las cuales otros países destilan los productos refinados... tres de las seis mayores refinerías rusas productoras de diésel detuvieron por completo su actividad o reducido drásticamente su producción debido a los daños causados ​​por los drones ucranianos... Europa, que prescindió de los productos petrolíferos rusos tras 2022, cuenta con pocas alternativas... Para los países importadores más pobres, la situación es mucho más grave. El fuerte aumento del precio del diésel repercute rápidamente en el coste de los alimentos... La escasez no desaparecerá aunque se acaben las guerras. Las reservas estadounidenses de refinados se mantendrán por debajo del mínimo de los últimos cinco años hasta finales de este año y durante la mayor parte del siguiente. Incluso en el escenario más favorable, el retorno a los niveles de precios anteriores podría llevar años. La rehabilitación de las instalaciones dañadas requiere tiempo (mpr21)

"Al mundo no solo le falta petróleo; le falta también capacidad para transformar el crudo en los productos refinados que demanda el mercado internacional, como el diésel. La carestía de petróleo sólo explica una parte del aumento de los carburantes, el resto se debe a la escasez mundial de productos refinados.

El 22 de septiembre el precio medio del diésel en Estados Unidos alcanzó un máximo histórico de 1,7 dólares el litro. Los contratos de futuros europeos del diésel marcaron un récord a mediados de septiembre —tras haberse duplicado con creces desde enero—, mientras que los precios en Asia se mantienen cerca de sus propios máximos.

El indicador más revelador del precio de los combustibles es la diferencia entre el coste del crudo y el coste del refinado que, el 1 de septiembre superó el récord de 106 dólares por barril.

No se trata sólo de los cuellos de botella en los Estrechos de Ormuz, Bab El Mandeb, Bósforo o Malaca. Las refinerías también lo son. En el Golfo Pérsico, los ataques iraníes han dañado nueve refinerías de toda la región, reduciendo los volúmenes de materias primas a partir de las cuales otros países destilan los productos refinados.

Los ataques ucranianos a las refinerías rusas

En Rusia los ataques de drones ucranianos se dirigieron contra las refinerías. La estrategia de Kiev es bastante evidente. El petróleo crudo puede seguir extrayéndose y vendiéndose, pero es en las refinerías donde se produce el combustible destinado al mercado internacional y los ingresos por exportación.

El diésel ha sido para Rusia durante mucho tiempo uno de los pilares de su diplomacia comercial. Rusia abastece cerca de una décima parte del suministro mundial de diésel y tradicionalmente lo vendía por debajo del precio medio mundial, lo que le convertía en un proveedor natural para los importadores sensibles a los precios. Este verano, el Kremlin decidió dar prioridad al mercado interno.

En julio Rusia prohibió la exportación de diésel como parte de las medidas destinadas a estabilizar el mercado interno de combustibles. En septiembre, tres de las seis mayores refinerías rusas productoras de diésel detuvieron por completo su actividad o reducido drásticamente su producción debido a los daños causados ​​por los drones ucranianos.

Sin embargo, sería erróneo interpretarlo como una retirada definitiva de Rusia de los mercados de exportación. Rusia no abandona el mercado, sino que hace una pausa. La cuestión es qué harán mientras tanto sus clientes.

Turquía convierte la escasez en una herramienta de influencia

Turquía ha dependido siempre de los suministros rusos. El año pasado Rusia cubría el 85 por cien de las importaciones turcas de diésel: unos 281.000 barriles diarios. También era un pilar clave del comercio de exportación ruso y, en junio, había adquirido —junto con Brasil— al menos la mitad de los cargamentos rusos disponibles en el mercado.

Cuando la oferta comenzó a contraerse, Ankara no perdió tiempo y se dedicó a buscar alternativas a los suministros rusos. Los importadores turcos diversificaron sus fuentes de abastecimiento con gran rapidez.

Estados Unidos se ha situado en el centro del nuevo mapa del mercado del diésel desempeñando un doble papel: el de proveedor en última instancia y el de víctima de la escasez. Brasil va a comprar cada vez más diésel procedente de la costa estadounidense del Golfo de México, tal como ocurrió durante la prohibición rusa de 2023. Esto otorga a Washington una nueva forma de influencia sobre los países importadores.

Sin embargo, esta influencia en el exterior conlleva un coste interno. A finales de septiembre, las reservas de destilados en Estados Unidos habían caído a 100 millones de barriles, situándose aproximadamente un 14 por cien por debajo de la media de los cinco años anteriores. El aumento de los precios afecta a agricultores y transportistas, convirtiéndose en un problema político en vísperas de las elecciones de mitad de mandato.

Aquí reside la paradoja: cuanto más diésel exporta Estados Unidos para apoyar a sus socios y reforzar su cuota en el mercado mundial, más pagan las regiones estadounidenses en las gasolineras.

Esto empieza a determinar la línea política de Washington. Trump ha confirmado que va a prohibir las exportaciones de diésel y ha exigido a sus aliados europeos que liberen parte de sus reservas estratégicas de combustible, advirtiéndoles de posibles restricciones a la exportación por parte de Estados Unidos.

Lo primero es el mercado interno

Europa, que prescindió de los productos petrolíferos rusos tras 2022, cuenta con pocas alternativas. Tras la entrada en vigor de la prohibición rusa, el margen europeo del diésel superó por primera vez los 60 dólares por barril en julio; a principios de septiembre, el diferencial de refinado del diésel en el nudo de Ámsterdam-Roterdam-Amberes alcanzó un nuevo récord: cerca de 98 dólares por barril.

Por su parte, India se ha convertido en uno de los grandes ganadores de la nueva era del refinado. Sus grandes refinerías orientadas a la exportación abastecen ahora a Turquía y a Europa, e incluso Rusia comenzó a importar gasolina india este verano. Esta capacidad otorga al país un peso diplomático que las reservas de crudo por sí mismas nunca habrían podido proporcionarle.

China, por el contrario, ha optado por proteger su mercado interno. El 1 de octubre las refinerías chinas suspendieron sus exportaciones de combustible para preservar las reservas locales. La decisión de Pekín restringe aún más la oferta en un mercado mundial que es ya deficitario.

El Tercer Mundo tiene que someterse a los precios más altos

Para los países importadores más pobres, la situación es mucho más grave. El fuerte aumento del precio del diésel repercute rápidamente en el coste de los alimentos, ya que los tractores, las bombas de riego y los camiones de reparto funcionan con diésel. Cuando el diésel se convierte en un recurso estratégico, gran parte del Tercer Mundo se encuentra en la posición de un comprador obligado a aceptar el precio en una guerra comercial que no puede ganar.

La capacidad de refinado constituye ya por sí misma un activo estratégico, tan importante como el petróleo del subsuelo, pero mucho más vulnerable a los ataques. Los países que disponen de capacidades de refinado flexibles y orientadas a la exportación —principalmente India y Estados Unidos— gozan de una ventaja que actualmente los productores cuyas infraestructuras están destruidas no pueden aprovechar.

Las prohibiciones de exportación se están convirtiendo en un instrumento de gestión de la crisis. Rusia ya las ha utilizado para proteger su mercado interno, y otros países podrían seguir su ejemplo. Esto cuestiona uno de los postulados fundamentales del comercio mundial de energía: que un comprador dispuesto a pagar siempre encontrará un vendedor.

La escasez no desaparecerá aunque se acaben las guerras. Las reservas estadounidenses de refinados se mantendrán por debajo del mínimo de los últimos cinco años hasta finales de este año y durante la mayor parte del siguiente. Incluso en el escenario más favorable, el retorno a los niveles de precios anteriores podría llevar años. La rehabilitación de las instalaciones dañadas requiere tiempo.

Durante la mayor parte de la última década, el debate sobre la energía y el poder mundial se centró en la transición energética, el litio, los paneles solares y los vehículos eléctricos. Este año ha recordado una verdad más antigua: los ejércitos, la agricultura y las cadenas de suministro siguen dependiendo del diésel, y quien controla el refinado controla algo mucho más inmediato que el futuro: controla el presente."

(mpr21, 07/10/26)

La demanda física de diésel, queroseno y combustible para aviones, está superando actualmente la oferta de entrega inmediata... la oferta debe recuperarse o el consumo debe disminuir. No existe una tercera opción una vez que se han agotado los colchones de seguridad... y una caída del consumo no representa la crisis de la que se intenta escapar, sino la crisis que está por llegar... No se trata del precio del barril, sino de su entrega... el mercado ha pasado de un problema de precios —que se resuelve con dinero— a un problema de capacidad de entrega, algo que el dinero por sí solo no soluciona... el precio minorista del diésel en EE. UU. superó los 6,00 dólares por galón el 11 de septiembre, un máximo histórico inédito... En un mercado donde los precios son elevados y los ciclos de entrega prolongados, el comprador debe financiar ambos aspectos simultáneamente: pagar el barril y asumir el costo de mantenerlo durante los días adicionales que permanece en tránsito... así los costos de entrega oscilan —en su rango estimado de situaciones de mercado tensas a críticas— entre aproximadamente 200 y casi 300 dólares por barril, una vez que se suman la prima por ubicación, el flete marítimo, la manipulación en terminal, el transporte terrestre y la financiación al precio de referencia; esto equivale a una cifra de entre 4,80 y 6,90 dólares por galón antes de impuestos. Cabe reiterar que se trata de cifras ilustrativas sobre la economía de la ruta, no de cotizaciones. Pero cabe señalar que el mercado ya ha registrado niveles intermedios de ese rango: el diésel a 6 dólares ya es una realidad, y se han reportado precios minoristas en California superiores a los 9 dólares (Larry C. Johnson)

"El último análisis privado de Karl Miller, fechado el 16 de septiembre y titulado «Ha llegado el día del juicio final», plantea una tesis central sobre el diésel, el combustible para aviones y el queroseno: la demanda física está superando actualmente la oferta de entrega inmediata. No se trata del precio del barril, sino de su entrega. Según el enfoque de Miller, el mercado ha pasado de un problema de precios —que se resuelve con dinero— a un problema de capacidad de entrega, algo que el dinero por sí solo no soluciona. La siguiente fase, argumenta, obliga a los compradores a competir no solo por el combustible, sino también por la capacidad de transporte y por la liquidez necesaria para financiar ambos aspectos simultáneamente.

Describe una situación que el mercado ya ha empezado a confirmar: el precio minorista del diésel en EE. UU. superó los 6,00 dólares por galón el 11 de septiembre —un máximo histórico inédito—, apenas diez días después de haber alcanzado su récord anterior. El diferencial de refinado (*crack spread*) del diésel de bajo contenido en azufre (ULSD) —el margen entre el precio del diésel y el del crudo— marcó un récord intradía superior a los 108 dólares por barril el 3 de septiembre, un nivel que nunca antes se había mantenido; esto demuestra que la escasez reside en el producto refinado, no en el crudo. Las existencias de destilados cayeron a unos 103 millones de barriles a finales de agosto —la cifra más baja para esa época del año desde 1951—, y la EIA prevé que se mantengan por debajo de los 100 millones durante gran parte de 2027. Miller redactó su informe en un contexto de mercado que ya está validando su premisa.

La condición determinante

La estructura fundamental del análisis es deliberadamente sencilla. Consideremos el déficit recurrente entre lo que consume un mercado y lo que realmente se le puede suministrar. Las reservas y los cargamentos desviados pueden salvar esa brecha durante un tiempo, pero no pueden sostenerla indefinidamente. Una vez agotadas las existencias utilizables, el ajuste se produce mediante una combinación de mayores costes de reposición, restricciones en la asignación y una reducción de la actividad; y afecta en primer lugar a aquel comprador, terminal o aeropuerto que no logra asegurar a tiempo su siguiente suministro. La conclusión de Miller es tajante: la oferta debe recuperarse o el consumo debe disminuir. No existe una tercera opción una vez que se han agotado los colchones de seguridad.

Para dimensionar el problema, elabora un escenario crítico central para el diésel; y aquí es esencial precisar qué tipo de cifra es esta, ya que el propio Miller lo hace con exactitud. Él parte de la hipótesis de una interrupción de las exportaciones de 1,6 millones de barriles diarios, compensada en un 50 % por otras fuentes, lo que deja un déficit residual de 0,8 millones de barriles diarios. De mantenerse constante, esa cifra residual exigiría recurrir a unos 72 millones de barriles de las reservas o provocar una destrucción de la demanda equivalente en un plazo de 90 días, y de 144 millones en 180 días. Se trata de análisis de sensibilidad meramente ilustrativos, no de una medición de déficit global; él advierte reiteradamente que la magnitud del déficit a nivel de producto sigue siendo incierta y que las cifras responden a la lógica de un escenario hipotético más que a una previsión. El valor reside en el método, no en el decimal exacto.

Y el método se ajusta con bastante precisión a los impactos reales. La AIE ha identificado tres perturbaciones simultáneas: el conflicto en el estrecho de Ormuz, que elimina cerca de una octava parte del suministro mundial; la prohibición rusa de exportar diésel tras los ataques con drones que inutilizaron aproximadamente una cuarta parte de su capacidad de refinado; y la demanda invernal de destilados que llega con los depósitos agotados. Rusia —históricamente el segundo mayor exportador de diésel del mundo— prohibió totalmente las exportaciones el 9 de julio para reservar combustible para su ejército. La cifra de 1,6 millones de barriles diarios de Miller es una hipótesis; el mecanismo que retira barriles del mercado marítimo, no.
Los inventarios como cuenta atrás, no como colchón de seguridad

El planteamiento operativo más agudo del informe consiste en restar importancia a la cifra de inventario nacional que suele acaparar los titulares. Según Miller, una reserva a nivel nacional apenas aporta información sobre si una empresa concreta podrá seguir operando. Lo que importa es la autonomía a nivel de instalación: las existencias utilizables —excluyendo los fondos de tanque, el material no apto y los volúmenes ya comprometidos con otros compradores— divididas por el consumo neto diario. Una terminal con un volumen utilizable fijo y un déficit creciente corre contra el reloj; si un cargamento de reposición llega cuatro días después de agotarse las reservas, es como si nunca hubiera salido a navegar. La misma lógica se aplica a los generadores de emergencia de un hospital o un centro de datos: un depósito que marca «lleno» representa en realidad una cuenta atrás medida en días, en función de una tasa de consumo conocida.

Por eso su diagnóstico es que la escasez será local y desigual mucho antes de generalizarse. Una estadística nacional puede parecer adecuada mientras fallan nodos individuales, ya que el combustible que se encuentra en el lugar equivocado, que no es del tipo adecuado o que está sujeto al contrato de otro cliente no sirve para cubrir una entrega fallida. Esta idea general se ilustra en las fotografías que encabezan el artículo. El crédito determina quién obtiene la carga

La segunda observación clave de Miller es de índole financiera. En un mercado donde los precios son elevados y los ciclos de entrega prolongados, el comprador debe financiar ambos aspectos simultáneamente: pagar el barril y asumir el costo de mantenerlo durante los días adicionales que permanece en tránsito. Él ilustra esto mediante un desglose de costos de entrega que oscila —en su rango estimado de situaciones de mercado tensas a críticas— entre aproximadamente 200 y casi 300 dólares por barril, una vez que se suman la prima por ubicación, el flete marítimo, la manipulación en terminal, el transporte terrestre y la financiación al precio de referencia; esto equivale a una cifra de entre 4,80 y 6,90 dólares por galón antes de impuestos. Cabe reiterar que se trata de cifras ilustrativas sobre la economía de la ruta, no de cotizaciones. Pero cabe señalar que el mercado ya ha registrado niveles intermedios de ese rango: el diésel a 6 dólares ya es una realidad, y se han reportado precios minoristas en California superiores a los 9 dólares.

La conclusión que él extrae es la que merece retenerse: el crédito se convierte en una restricción de suministro. Un comprador puede ser perfectamente solvente en función de sus ingresos anuales y, aun así, carecer del capital de trabajo necesario para pagar por adelantado un cargamento mayor, atender requerimientos de garantías y mantener inventarios de lenta rotación, todo ello simultáneamente. Cuando esto sucede, el combustible va a parar a manos de quien puede financiarlo, no de quien más lo necesita. Los importadores financieramente más débiles pueden perder el acceso antes incluso de que las economías más grandes sientan la presión.

La aviación y el problema aeroportuario

El combustible de aviación (Jet A y Jet A-1) recibe un tratamiento específico, ya que el sector aéreo es el que tiene menos margen para la improvisación. El combustible certificado debe estar en el aeropuerto, listo en la red de abastecimiento, antes de que la aeronave despegue; un barril en una refinería situada en otro lugar no sirve de nada para un vuelo retrasado. Las aerolíneas se ven obligadas a elegir entre comprar combustible de reposición más caro, transportar reservas adicionales (si la operativa lo permite), reprogramar vuelos o cancelarlos. Los cálculos ilustrativos de Miller —un aumento de 20 dólares por barril que supone un coste adicional de 60 millones de dólares en 30 días para un comprador de 100.000 barriles diarios— son menos importantes que la cuestión estructural: las coberturas financieras pueden modificar lo que paga una aerolínea, pero no pueden hacer aparecer mágicamente un suministro que el aeropuerto no está en condiciones físicas de proporcionar. También señala acertadamente que el combustible de aviación y el queroseno proceden de la misma fracción del barril, por lo que el volumen destinado a la aviación no debe contabilizarse por duplicado como demanda adicional de queroseno; un rigor metodológico que muchos análisis menos precisos pasan por alto.

Dónde golpea primero y cómo termina

En su clasificación, el mapa del riesgo recorre los eslabones locales más débiles: el noroeste de Europa, dependiente de las importaciones, y los mercados del interior que afrontan la demanda invernal sumada a la del combustible para transporte de mercancías; la costa del Golfo de EE. UU., cuyo peso en el refinado y la exportación convierte cualquier interrupción local en un acontecimiento global; los mercados emergentes dependientes de las importaciones, donde la financiación de divisas y cargamentos puede fallar antes que las existencias físicas; y los aeropuertos con un suministro concentrado y difícil de sustituir. El denominador común es que la sustitución resulta más difícil precisamente allí donde hay más en juego.

En cuanto a la duración, Miller no ofrece ninguna fecha de normalización e insiste en que es imposible dar una cifra honesta al respecto. Su horizonte de planificación abarca de 90 a 180 días, con reservas de contingencia previstas hasta 2027. El punto clave que él destaca —y que a menudo pasan por alto quienes solo miran el calendario— es que poner fin a la escasez no requiere un equilibrio diario, sino un superávit sostenido; esto se debe a que el suministro debe primero detener el agotamiento de las existencias y luego reconstruir la reserva operativa, todo ello sin dejar de cubrir el consumo. Con un superávit de medio millón de barriles diarios, recuperar una reserva de 30 millones de barriles lleva dos meses, y ese plazo solo comienza una vez que la oferta supera a la demanda. Un mercado que simplemente vuelve al punto de equilibrio sigue siendo vulnerable.

El veredicto

Si se reduce el informe a su tesis fundamental, esta no solo resiste el contraste con la realidad del mercado, sino que la realidad misma se apresura a alcanzarla. Según todas las métricas actuales, se trata de una crisis de suministro físico de destilados medios: los márgenes de refinado (*crack spreads*) récord, superiores a los 108 dólares, confirman un fallo en el refinado y el rendimiento más que una escasez de crudo; las existencias se encuentran en su nivel más bajo de las últimas siete décadas justo antes de la temporada de calefacción; las refinerías operan ya al 98 % de su capacidad y aun así no logran producir suficiente producto de la fracción media del barril; y tanto los operadores como la AIE advierten que la tensión en el mercado persistirá durante todo el invierno y hasta 2027. Miller identificó correctamente y con antelación la naturaleza del peligro: la cuestión radica en la capacidad de entrega —el próximo cargamento, el grado específico, la posición financiera asegurada— y no en el precio de titular; este enfoque es mucho más preciso que la mayoría de los análisis que siguen tratando una ruptura estructural como un simple repunte pasajero. Tituló su análisis «Ha llegado el día del juicio final» justo cuando el mercado vio cómo el precio del diésel superaba los 6 dólares por primera vez en la historia, registraba los márgenes de destilados más altos jamás vistos y presenciaba la salida simultánea del sistema de una cuarta parte de la capacidad de refinado de Rusia y una octava parte del suministro mundial. Ese titular no es una exageración; es una descripción de la realidad.

Cabe hacer una distinción importante, que lejos de debilitar el informe, lo refuerza: el modelo cuantitativo constituye un conjunto de herramientas para analizar escenarios, no una lista de déficits exactos. La interrupción de 1,6 millones de barriles diarios, las escalas de costes y las cifras de volumen son estimaciones ilustrativas —como el propio Miller reconoce— y su valor reside en la metodología empleada más que en el decimal concreto: el cálculo de la brecha residual, la estimación de la autonomía operativa de cada instalación y los filtros de crédito. Si se insiste en ese punto, el planteamiento resulta inatacable, ya que se ofrece al lector un método para realizar los cálculos en lugar de una cifra que prestaría a discusión. Además, el único factor que podría aliviar la presión sobre los precios —la moderación de los costes de transporte y la contracción de la actividad manufacturera— no constituye en absoluto una refutación. Se trata, de hecho, de la segunda de las dos vías de salida señaladas por Miller: o bien se recupera la oferta o bien cae el consumo; y una caída del consumo no representa la crisis de la que se intenta escapar, sino la crisis que está por llegar." 

(Larry C. Johnson , blog, 17/09/26, traducción google)

La crisis energética bélica de Irán no ha hecho más que empezar... ha llevado a la industria mundial de refinación de petróleo al límite, lo que indica que los precios del diésel y la gasolina podrían mantenerse elevados durante años... Si bien los mercados petroleros se adaptaron notablemente bien a la pérdida abrupta de una quinta parte del suministro mundial de crudo procedente de Oriente Medio durante el conflicto, las soluciones para la industria de refinación han sido mucho más limitadas. La divergencia entre los precios del crudo y los combustibles lo demuestra... Los precios del diésel en Europa se han disparado más del 70 % desde el comienzo de la guerra, mientras que los de la gasolina en Estados Unidos han subido alrededor del 60 %. Esto refleja una drástica disminución de la producción de refinación... En conjunto, las interrupciones han creado un déficit en la producción mundial de combustible que la industria está luchando por cubrir... ¿Qué ocurriría si un avance diplomático entre Washington y Teherán reabriera permanentemente el Estrecho de Ormuz? Si bien esto probablemente provocaría una caída drástica en los precios del crudo, probablemente no aliviaría rápidamente la situación en el mercado de productos refinados. Esto se debe a que más de 20 refinerías en el Golfo Pérsico sufrieron daños durante la guerra... la urgente necesidad de reabastecer las reservas mundiales de combustible debería ejercer presión al alza sobre la demanda de refinación, posiblemente durante años. Esta dinámica plantea la posibilidad de un período sostenido de inflación impulsada por la energía este invierno y en adelante.. Los datos recientes de inflación ya apuntan en esa dirección... Esto es especialmente cierto en Europa (Ron Bousso)

"La guerra de Irán ha llevado a la industria mundial de refinación de petróleo al límite, lo que indica que los precios del diésel y la gasolina podrían mantenerse elevados durante años. Con o sin acuerdo, la crisis inflacionaria mundial del sector energético está lejos de terminar. Si bien los mercados petroleros se adaptaron notablemente bien a la pérdida abrupta de una quinta parte del suministro mundial de crudo procedente de Oriente Medio durante el conflicto, las soluciones para la industria de refinación han sido mucho más limitadas. La divergencia entre los precios del crudo y los combustibles lo demuestra. El crudo Brent de referencia se sitúa actualmente en torno a los 90 dólares por barril. Aunque esto supone un aumento de aproximadamente el 25 % con respecto a los niveles al inicio del conflicto el 28 de febrero, representa un retroceso significativo desde el máximo alcanzado durante la guerra, de 118 dólares.

Los productos refinados no han experimentado el mismo alivio. Los precios del diésel en Europa se han disparado más del 70 % desde el comienzo de la guerra, mientras que los de la gasolina en Estados Unidos han subido alrededor del 60 %. Esto refleja una drástica disminución de la producción de refinación. La guerra paralizó más del 20% de la capacidad de refinación de Oriente Medio, que asciende a 9,6 millones de barriles diarios, según la Agencia Internacional de Energía, mientras que las exportaciones de combustible siguen restringidas debido al cierre del estrecho de Ormuz. La pérdida de crudo del Golfo, a su vez, llevó a muchas refinerías, sobre todo en Asia, a reducir sus operaciones. Esta presión se vio agravada por meses de incesantes ataques ucranianos contra la infraestructura energética rusa. Estos ataques han reducido la capacidad de refinación de Rusia en casi un 30%, situándola por debajo de los 4 millones de barriles diarios en los últimos meses, lo que obligó a Moscú a prohibir las exportaciones de diésel en julio. Mientras tanto, los márgenes de refinación de diésel en Europa, Asia y Estados Unidos se han disparado a niveles sin precedentes. Los márgenes de refinación de diésel en Europa se han triplicado con creces desde febrero, superando los 75 dólares por barril. Los márgenes de diésel en Estados Unidos han aumentado más del 140%, alcanzando un récord de 100 dólares a principios de esta semana. La crisis se ha mitigado en cierta medida gracias a las reservas de combustible previas a la guerra, pero este colchón prácticamente se ha agotado. Las reservas mundiales de petróleo cayeron a un ritmo de 3,5 millones de barriles diarios entre marzo y julio, lo que equivale a más del 3 % de la demanda mundial, y se prevé que continúen disminuyendo hasta fin de año, según la Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA). Los inventarios de diésel en EE. UU. se encuentran en su nivel más bajo para esta época del año en tres décadas, mientras que las reservas de gasolina están en su nivel estacional más bajo desde 2012.

UN GRAN DESCUENTO

En conjunto, las interrupciones han creado un déficit en la producción mundial de combustible que la industria está luchando por cubrir.

La actividad de las refinerías mundiales en el segundo trimestre fue 5,1 millones de barriles diarios inferior a la del año anterior, según la AIE. Los precios altísimos también redujeron la demanda entre empresas y consumidores, pero no lo suficiente como para compensar por completo la escasez de suministro. La demanda de productos refinados cayó 4 millones de barriles diarios el trimestre pasado, lo que deja un déficit de más de 1 millón de barriles diarios. Se prevé que el equilibrio se deteriore aún más en el tercer trimestre. Se prevé que la producción de las refinerías disminuya en 4,1 millones de barriles diarios (bpd) interanual, mientras que se espera que la demanda se reduzca en tan solo 2,4 millones de bpd.

Estas proyecciones siguen siendo muy inciertas, dada la volátil situación geopolítica tanto en Oriente Medio como en Rusia. Sin embargo, la tendencia es clara: la oferta de combustible se está reduciendo más rápido que la demanda.

PRESIÓN INFLACIONARIA

¿Qué ocurriría si un avance diplomático entre Washington y Teherán reabriera permanentemente el Estrecho de Ormuz? Si bien esto probablemente provocaría una caída drástica en los precios del crudo, probablemente no aliviaría rápidamente la situación en el mercado de productos refinados. Esto se debe a que más de 20 refinerías en el Golfo Pérsico sufrieron daños durante la guerra, muchas de las cuales requerirán reparaciones importantes. Los plazos de entrega de equipos cruciales —incluidos compresores, intercambiadores de calor y catalizadores especializados— ya eran prolongados antes del inicio del conflicto, lo que hace improbable una pronta recuperación. La respuesta de China a la escasez de suministros también será crucial. La segunda refinería más grande del mundo redujo drásticamente sus tasas de procesamiento y limitó las exportaciones de combustible durante la guerra. La caída de la demanda podría ser más significativa de lo previsto, ya que consumidores y empresas reducen sus gastos ante las elevadas facturas de energía.

Sin embargo, la urgente necesidad de reabastecer —y en algunos casos, ampliar— las reservas mundiales de combustible debería ejercer presión al alza sobre la demanda de refinación, posiblemente durante años. Esta dinámica plantea la posibilidad de un período sostenido de inflación impulsada por la energía este invierno y en adelante.

Los datos recientes de inflación ya apuntan en esa dirección. Los precios al consumidor en Estados Unidos aumentaron un 3,4% en julio con respecto al año anterior, impulsados ​​en gran medida por un incremento del 14,7% en los costos de la energía, incluyendo un alza del 24,6% en los precios de la gasolina. La inflación en la zona euro se aceleró hasta el 2,9%, liderada por un aumento del 10% en los costos de la energía, mientras que el índice de precios al productor de Japón subió un 7,2% en julio.

Muchos analistas y economistas de Wall Street aún suponen que el repunte de los precios de la energía será un fenómeno a corto plazo que difícilmente se reflejará en la inflación subyacente. Pero si la crisis de los productos refinados es tan grave como sugieren los datos actuales, esta suposición podría ser demasiado optimista. Esto es especialmente cierto en Europa." 

(Ron Bousso, Boe Report, 20/08/26, traducción google) 

Los precios del diésel son altos en muchos mercados del mundo, pero aún no hemos visto nada... es solo cuestión de tiempo una crisis energética al estilo de la de los años 70, que elevará el precio de la gasolina, el diésel y el gas natural durante años... Esta semana el precio que las refinerías quieren recibir por producir un barril refinado superó los 100 dólares... Precios altos del diésel significan precios altos para todo... si el conflicto en el Golfo continúa varios meses más, como todo indica que hará, tarde o temprano llegará el golpe definitivo, y los consumidores se enfrentarán a precios muy altos y, peor aún, a la escasez... En Japón la gente recurrirá este invierno al queroseno... los expertos, los encargados de las refinerías y el transporte marítimo, dijeron que se avecina una gran perturbación en el mercado si Trump mantiene la guerra contra Irán. Los analistas de Wall Street, se quejaron, aún no lo captan. Pero lo harán (Juan Cole)

  "Diesel: La guerra de Netanyahu y Trump contra Irán amenaza con escasez y aumento de precios

Los precios del diésel son altos en muchos mercados del mundo, pero aún no hemos visto nada. El analista energético Ron Bousso, de Reuters, advierte que la crisis de Ormuz ha retirado del mercado 9 millones de barriles diarios de petróleo, y es solo cuestión de tiempo que provoque una crisis energética al estilo de la de los años 70, que elevará el precio de la gasolina, el diésel y el gas natural durante años.

Esta semana se supo que el diferencial de precios ("crack") entre el precio de un barril de petróleo crudo y el precio que las refinerías quieren recibir por producir un barril refinado superó los 100 dólares. Esta estadística se traduce en una advertencia de que los precios de la gasolina y el diésel seguirán siendo altos durante algún tiempo. Son malas noticias para las economías occidentales. Cuando vas al supermercado, hay comida para comprar porque la transportó un camión que funciona con diésel. Sin diésel, no hay comida. O al menos, diésel caro significa comida cara. Los camiones funcionan con diésel, y alrededor del 70% de los productos básicos transportados en EE. UU. se mueven por camión. Precios altos del diésel significan precios altos para todo.

Un problema clave es que el estrecho de Ormuz sigue cerrado a todos los efectos prácticos, y no muchos petroleros o metaneros lo están transitando. Otro problema es la reducción de la capacidad de refinado. Bousso calcula que el 20 por ciento de las refinerías del Golfo han resultado dañadas por la guerra de EE. UU. e Israel contra Irán y las réplicas de Irán. El petróleo crudo no es más que lodo sin valor hasta que se refina en productos como la gasolina y el diésel. La pérdida de capacidad de refinado equivale a pérdida de combustible.

Esta pérdida de 9 millones de barriles diarios se ha mitigado con la liberación de reservas petroleras de EE. UU., Europa y China, que se han reducido a niveles no vistos en un cuarto de siglo. Pero, obviamente, si el conflicto en el Golfo continúa varios meses más, como todo indica que hará, tarde o temprano llegará el golpe definitivo, y los consumidores se enfrentarán a precios muy altos y, peor aún, a la escasez.

Los problemas son complejos, no simples, y se agravan mutuamente. La guerra en Ucrania ha afectado al refinado de diésel y gasolina en Rusia, ya que Kiev ha desplegado este verano drones para dañar refinerías. Unas 7 de cada 10 gasolineras en Rusia están cerradas y hay largas colas en las que aún permanecen abiertas. Rusia ha suspendido las exportaciones de diésel, y podría mantener esta medida hasta finales de año, perjudicando gravemente a mercados exportadores como la India. Pero incluso si Rusia quisiera exportar petróleo y gas a Europa Occidental, las sanciones de EE. UU. y Europa lo impedirían.

Del mismo modo, los daños causados en la planta de gas natural licuado de Ras Laffan, en Catar, por un contraataque iraní, han dejado fuera de servicio el 17% de la producción de GNL de Catar, probablemente durante 3 a 5 años. El bloqueo iraní del estrecho ha hecho que muy pocos metaneros se atrevan a intentar atravesarlo. En Japón, que depende en gran medida del GNL importado, la gente recurrirá este invierno al queroseno, lo que significa una desviación del escaso petróleo hacia fines de calefacción. También en Bangladesh, la falta de gas fósil ha obligado a las fábricas a cambiar al diésel, cuyo uso se ha incrementado casi un 400% desde el estallido de la guerra contra Irán. Dado que el diésel es caro, los costes de las fábricas han aumentado. En Bangladesh hay apagones eléctricos de 10 horas al día y las tiendas tienen que cerrar a las 8 de la tarde.

Un problema del plan de la administración Trump para asfixiar la economía de Irán es que Teherán no se quedará de brazos cruzados, y si las cosas empeoran demasiado, volverá a atacar a sus vecinos árabes del Golfo, que exportan casi el 20% del petróleo mundial. Washington aún no ha entendido que Irán ha tomado como rehén la energía global y no dudará en ejecutar a los rehenes.

Bousso habló con los expertos técnicos, los encargados de las refinerías y el transporte marítimo. Dijeron que se avecina una gran perturbación en el mercado si Trump mantiene la guerra contra Irán. Los analistas de Wall Street, se quejaron, aún no lo captan. Pero lo harán." 

 (Juan Cole , Informed Comment, 21/08/26, traducción Deepseek, enlaces en el original) 

El «misterio» del precio del petróleo... El verdadero problema no es el precio del crudo... la economía funciona gracias a los productos refinados: gasolina, diesel, combustible para aviones, etc. El precio al contado (al por mayor) del diesel ha vuelto a situarse en 4 dólares por galón, es decir, 168 dólares por barril. ¿Cómo se compara eso con un precio del petróleo de unos 80 dólares? La diferencia de precio entre el petróleo crudo y el diesel refinado ha alcanzado proporciones absolutamente épicas. Se trata de una confirmación más de que la capacidad de refinado es extremadamente escasa, debido a la falta de petróleo, a unos suministros poco fiables y a los cierres históricos de refinerías. No es el petróleo a 150 dólares lo que acabará con la economía, sino los precios récord del combustible... Así es como el mundo se adentra en una grave crisis de diesel —que podría conducir a una recesión económica histórica—, incluso aunque los precios del petróleo se mantengan cómodamente por debajo de los 100 dólares por barril (The Honest Sorcerer)

"El mito del «exceso de oferta» de petróleo, junto con el Memorándum de Entendimiento, ha estallado violentamente, y las campañas de bombardeos y los ataques con drones han vuelto a niveles que no se veían desde marzo-abril de este año. La batalla de Ormuz ha comenzado, y ambas partes reclaman ahora el derecho exclusivo a controlar el tráfico en esta vía marítima crucial. Varios petroleros han sido alcanzados y los tránsitos por el estrecho se han reducido a cifras de un solo dígito. La Armada de los Estados Unidos ha restablecido su bloqueo de los puertos iraníes —con una tasa de tránsito del 20 % planteada brevemente por el presidente— e Irán ha hecho lo propio cerrando de nuevo el estrecho. Y, sin embargo, los precios del petróleo apenas se han movido, con una subida prevista de solo un 12 % a lo largo de la semana. ¿Un misterio? En absoluto. ¿Un colapso total del modelo? Más aún.

¿Qué exceso de oferta?

Los analistas del mercado petrolero sacuden la cabeza con incredulidad: ¿por qué los precios del petróleo aún no se han disparado? ¿A qué se debe esta tibia reacción del mercado? La Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) se ha agotado en gran medida, el «chorro» de petróleo liberado desde el Golfo durante el efímero memorando de entendimiento (MOU) ha sido absorbido… «¡Los precios deberían estar por las nubes! ¡Venga ya, ¿qué le pasa, WTI?!» [Suspiro.] No soy un experto en mercados. No opero con futuros de petróleo. Solo soy un especialista en la cadena de suministro, preocupado por la disponibilidad de materias primas, la logística y la producción de las plantas de fabricación. Y lo que veo aquí no es un «misterio», sino un problema de gran envergadura en el volumen de producción, agravado por la falta de compradores en todos los mercados. Permítanme explicarlo.

Empecemos por el rendimiento: según la AIE «casi 3 millones de barriles diarios de capacidad de refino en la región [de Oriente Medio] han sido paralizados debido a los ataques y a la falta de salidas de exportación viables. Las refinerías fuera de la región también están reduciendo su actividad debido a la preocupación por la disponibilidad de materia prima.» Según el director de investigación de materias primas de Kpler, Matt Smith, empresa especializada en inteligencia de materias primas y análisis de datos, las refinerías de todo el mundo ya han recortado la producción en 9 millones de barriles al día. Eso supone más del diez por ciento de la capacidad mundial. Piénselo un momento. La actividad de las refinerías chinas también se desplomó hasta mínimos desde el inicio de la pandemia, ya que las importaciones de crudo se redujeron en más de un 40 % en junio con respecto al año anterior, hasta situarse en tan solo 7,1 millones de barriles al día —al menos según los datos oficiales de la aduana china—. (S&P Global cifra las importaciones en 4,9 millones de barriles al día, a fecha de 5 de julio.)

Nadie compra petróleo crudo, salvo las refinerías y las instalaciones de almacenamiento. Uno no repostan West Texas Intermediate en el depósito de su coche, ni los aviones vuelan con Brent. Todos nuestros equipos requieren combustible refinado. Y si las refinerías no pueden adquirir suficiente crudo para funcionar de forma ininterrumpida, se ven obligadas a cerrar una columna de destilación tras otra, hasta que se equilibre la oferta y la demanda o se normalicen de nuevo los envíos. Reiniciar las operaciones en estas instalaciones enormemente complejas no es ni rápido ni gratuito, por lo que no se llevará a cabo hasta que el tráfico a través del estrecho se normalice definitivamente. Y un memorando de entendimiento inestable, con petroleros varados desde hace tiempo que huían del Golfo, se consideraba todo menos una normalización a largo plazo.

Además de eso, los armadores también se mostraban reacios a regresar al Golfo Pérsico, lo cual es bastante comprensible. Encontrarse encerrado en una «bañera caliente» a bordo de un activo valorado en varios millones de dólares no solo es enormemente problemático, sino también muy poco rentable, por decirlo suavemente. Estos buques ganan dinero transportando mercancías de un lugar a otro. Cada día que tienen que pasar inactivos cuesta mucho dinero y supone la pérdida de cientos de miles en ingresos. Esto es especialmente cierto si el buque es alcanzado por un misil: aunque el seguro cubre los daños, no compensa las vidas perdidas, ni los ingresos perdidos durante el tiempo de reparación (o peor aún: los ingresos perdidos durante el resto de la vida útil del buque si este acaba en el fondo del mar).

Supongo que ya ve a dónde quiero llegar: las refinerías se muestran reacias a reanudar su actividad, mientras que los transportistas no están dispuestos (y ahora no se les recomienda) arriesgarse a atravesar el estrecho. La demanda real y física de petróleo crudo (sin refinar) se ha mantenido, por tanto, extremadamente baja —a pesar de una liberación temporal de petróleo durante el Memorando de Entendimiento (MOU)—. Y según la ley de hierro de la oferta y la demanda: si no hay compradores, los precios caen, no suben. Es más, los compradores de «petróleo sobre el papel» (que se negocia en el mercado de valores en forma de contratos de futuros con entregas dentro de uno, dos o tres meses) también han desaparecido. Tras aprender la dura lección de que no se puede competir con los iniciados, los inversores optaron discretamente por retirarse y, aunque hace una semana el petróleo parecía demasiado barato para ser verdad, casi nadie lo compró. De ahí la tibia evolución de los precios hasta la fecha. (Esto puede cambiar en cualquier momento, por ejemplo, si cunde el pánico… Una vez más, no considere nada de esto como un consejo de negociación o inversión: esta información tiene únicamente fines educativos y de reflexión).

Un rápido vistazo a la curva de futuros del crudo ligero de Trading View explica la situación mucho mejor de lo que podrían hacerlo mil palabras. En pocas palabras, lo que se observa es una serie de precios medios de los contratos con entregas programadas para julio, agosto, septiembre, etc., hasta el año 2037. (Sí, al parecer, se puede adquirir un contrato con fecha de entrega en 2037). La forma de esta curva, con una tendencia hiperbólica a la baja, refleja un mercado que prevé una erosión constante de los precios; lo que favorece el consumo inmediato y la reducción de las existencias, en lugar de almacenar el petróleo ahora para luego tener que venderlo más adelante con descuento. Una razón más por la que todo el mundo se muestra reacio a comprar petróleo ahora… (Excepto los chinos, que compraron unos 26 millones de barriles de crudo con entrega en julio/agosto. En cuanto a si estas entregas llegarán realmente, tengo mis dudas… Pero ya lo veremos.)

En cuanto a por qué el resto del mundo no se ha apresurado a comprar más petróleo mientras el estrecho estaba abierto y los precios eran bajos, la respuesta radica en un simple cálculo de coste-beneficio. Verá, para obtener beneficios con el almacenamiento de petróleo, hay que comprar barato y vender caro más adelante.1 A fecha del viernes 17 de julio, el contrato de septiembre se situaba en 84,81 dólares por barril, unos 6,26 dólares más que los contratos vendidos para su entrega en marzo de 2027. Ahora bien, con toda esa especulación en el mercado y el uso de información privilegiada que se está produciendo, ¿qué riesgo existe de que las instalaciones de almacenamiento acaben comprando a un precio elevado (incluso a precios relativamente contenidos) y se vean obligadas a vender a la baja? Supongo que entiende a qué me refiero: a menos que lo exija la ley (y que exista una garantía de compensación por las pérdidas posteriores), nadie se apresurará a comprar petróleo.

El verdadero problema

El verdadero problema no es el precio del crudo. Recuerde: la economía funciona gracias a los productos refinados: gasolina, diesel, combustible para aviones, etc. El precio al contado (al por mayor) del diesel con contenido ultrabajo en azufre —que impulsa todo, desde el transporte de mercancías, la agricultura, la minería y la construcción, y que actúa como combustible de reserva para la generación de electricidad2— ha vuelto a situarse en 4 dólares por galón, es decir, 168 dólares por barril. ¿Cómo se compara eso con un precio del petróleo de unos 80 dólares.

La diferencia de precio (el denominado «crack spread») entre el petróleo crudo y el diesel refinado ha alcanzado proporciones absolutamente épicas. Se trata de una confirmación más de que la capacidad de refinado es extremadamente escasa, debido a la falta de petróleo, a unos suministros poco fiables y a los cierres históricos de refinerías. No es el petróleo a 150 dólares lo que acabará con la economía —ese es un mítico dragón rojo con el que los «economistas» asustan a su público—, sino los precios récord del combustible. Por lo tanto, citar el coste del petróleo crudo es una distracción total.

Para empeorar las cosas, y mucho más —y encajando perfectamente en esta pequeña historia que estamos desentrañando aquí—, están los recientes y muy exitosos ataques con drones ucranianos contra refinerías rusas y el transporte marítimo en el mar de Azov y el mar Negro. Las exportaciones rusas de diesel ya habían descendido en 683 000 barriles al día, pero ahora se han colapsado por completo hasta llegar a cero, desde los 800 000 barriles diarios que se registraban antes de la guerra, lo que obliga a Rusia a importar combustible. Huelga decir que esto se suma a la caída de las exportaciones de diesel del Golfo Pérsico en más de 520 000 barriles en comparación con el año pasado —un déficit que, además, se prevé que aumente debido a la reanudación de las hostilidades en el estrecho de Ormuz—. Y aunque normalmente la costa del Golfo de EE. UU. es el principal productor para cubrir tales déficits, las refinerías de la zona ya están funcionando a pleno rendimiento, con una utilización del 96 %. Esto convertiría a la India en el productor de refino de equilibrio a nivel mundial, pero Nueva Delhi ha duplicado recientemente los aranceles de exportación sobre el diesel y el combustible de aviación, ya que el Gobierno desea que una mayor cantidad de esos barriles esté disponible en el mercado nacional antes de que se destinen a compradores extranjeros. Así es como el mundo se adentra en una grave crisis de diesel —que podría conducir a una recesión económica histórica—, incluso aunque los precios del petróleo se mantengan cómodamente por debajo de los 100 dólares por barril.

La tabla de salvación que no fue

Con el fin de amortiguar el impacto del cierre del estrecho de Ormuz, ya en marzo EE. UU. autorizó la liberación de 172 millones de barriles de petróleo de la Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) durante un periodo de unos 120 días, como parte del acuerdo de la Agencia Internacional de la Energía para liberar 400 millones de barriles de petróleo de las reservas de emergencia de sus miembros. Sin embargo, según un informe gubernamental, las reservas de la SPR de EE. UU. han alcanzado niveles preocupantemente bajos y se han visto afectadas por importantes fallos en los equipos, fugas y derrames. Aunque aún estamos bastante lejos del mínimo de existencias de 250 millones de barriles —recomendado por los estudios de dimensionamiento realizados en la década de 1970—, las tasas de extracción diarias ya muestran una tendencia que empeora rápidamente, incluso con un nivel de 316,5 millones de barriles. La tasa media de extracción ha descendido de unos 1,3 millones de barriles diarios a mediados de junio a apenas 0,43 millones de barriles en la semana que finalizó el 10 de julio. Si esta tendencia continúa, según mis estimaciones, la tasa de extracción podría reducirse a cero a principios de agosto, lo que haría muy improbable la extracción de los 72-73 millones de barriles restantes.

De los casi 100 millones de barriles liberados de la reserva estratégica desde finales de marzo, aproximadamente 60 millones de barriles eran crudo medio-pesado ácido, con un alto rendimiento en diesel, mientras que el resto era crudo ligero dulce (exportado en su mayor parte al extranjero). Esto significa que, a las tasas de reducción de mayo y junio (a 1 millón de barriles al día), la liberación solo aportó 0,6 millones de barriles a los aproximadamente 17 mbd de entradas suministradas a las refinerías estadounidenses. En caso de que la Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) se agotara por completo en agosto, o de que los flujos se redujeran a un mero goteo, EE. UU. tendría que «obtener» estos 0,6 millones de barriles adicionales de crudo medio-pesado3 para satisfacer la demanda; pero, como verá más adelante, EE. UU. dispone de numerosas herramientas a las que recurrir en caso de que la situación se complique. Lo que no cambiará, sin embargo, es el precio de los productos refinados, ya que estamos hablando de una oferta mundial estrictamente limitada de crudo de densidad media-alta y de combustibles refinados. Mover barriles de un lado a otro del mundo no sustituirá los 14 millones de barriles de producción perdida procedentes de Oriente Medio.

Colapso del modelo

El aumento de los precios del diesel —por no hablar de una posible escasez de combustible en algunas partes del mundo— también implica que los costes de los agricultores podrían aumentar antes de la temporada de siembra en el hemisferio sur y de la cosecha en el hemisferio norte, con los agricultores brasileños y del Medio Oeste de EE. UU. compitiendo por los mismos suministros. En otras palabras: esto supone no solo una inflación de los precios de los alimentos, sino también una escasez de los mismos, especialmente con El Niño ganando fuerza día a día. Este es el riesgo que corre la clase dirigente de Estados Unidos al iniciar, financiar y avivar una serie de guerras en todo el mundo basadas en los precios del petróleo y los índices bursátiles: un colapso total del modelo. Tal y como Charles Hugh Smith resumió la cuestión al hablar sobre la IA:

«Nuestra confianza en que nuestras mitologías conceptuales reflejan con precisión el mundo real es en sí misma una fuente de riesgo para la civilización, ya que esta confianza hace inevitable que sigamos haciendo más de lo que está fallando, puesto que la alternativa —reconocer que nuestros modelos conceptuales y nuestras mitologías son racionalizaciones interesadas que sustituyen las valoraciones realistas por artificios— resulta conceptual y emocionalmente imposible».

Lo que Charles escribió sobre la IA es fundamentalmente cierto para todos nuestros sistemas humanos, especialmente para los mercados energéticos y el precio del petróleo: los precios del crudo se han convertido en todo menos en un reflejo fiel del mundo real. Pensar que la demanda no podría verse destruida por un petróleo a 80 dólares probablemente era acertado hace un año, pero resulta peligrosamente erróneo en un mundo desprovisto de capacidad de refinado y en el que se libran múltiples guerras por la energía. Basar las decisiones económicas —por no hablar de las militares— sobre qué hacer a continuación basándose únicamente en los precios del crudo se ha convertido, por tanto, no solo en una mala idea, sino en un riesgo civilizatorio en toda regla.

«Pero, pero, pero… ¡se encontrarán rutas alternativas!» Pues bien, la construcción de oleoductos que transporten petróleo desde Oriente Medio llevará años, por no mencionar el hecho de que la capacidad de los proyectos actualmente previstos y de los oleoductos en construcción o en fase de ampliación parece totalmente insuficiente para sustituir el transporte marítimo de petróleo a través del estrecho. Y, a modo de recordatorio: los desvíos actuales por oleoductos (unos 7,5 millones de barriles al día en total) a través de Yanbu (Mar Rojo) y Fujairah (Golfo de Omán, más allá del estrecho) tampoco han partido de cero. Estas rutas alternativas ya transportaban 3,5 millones de barriles antes de la guerra, por lo que ahora nos proporcionan un alivio de 4 millones de barriles… Por eso los embarques desde Oriente Medio entre abril y junio fueron unos 14 millones de barriles al día inferiores a los niveles de febrero, y no por falta de creatividad. Este no es un agujero que se pueda tapar con un oleoducto entre Irak y Siria de 300 000 barriles respaldado por EE. UU., ni duplicando la capacidad del conducto hacia Fujairah… Y menos aún si se tiene en cuenta que tanto los oleoductos como las terminales de exportación situadas en su otro extremo (y los buques que se dirigen hacia allí) pueden ser destruidos por misiles balísticos siempre que Irán lo considere oportuno.4

Y por si fuera poco, un nuevo proyecto de ley de sanciones de EE. UU. autoriza aranceles de hasta el 100 % dirigidos a los cinco principales compradores de petróleo y gas natural rusos, entre los que se incluyen China y la India. Los petroleros de la flota «en la sombra» de Rusia también se ven afectados por el proyecto de ley (y por sanciones anteriores) y, por lo tanto, se están acumulando cerca de la costa mediterránea de Egipto y de las islas Riau de Indonesia, ya que los compradores internacionales se niegan cada vez más a manejar cargamentos sancionados debido a las sanciones secundarias. Como consecuencia, cerca de 135 millones de barriles de crudo ruso se encuentran actualmente varados en el mar. La decisión sobre quién obtiene (y en qué cantidad) esta enorme reserva de petróleo en el mar queda, por tanto, a la entera discreción del presidente de los Estados Unidos en el cargo: concediendo exenciones a las naciones que se comportan adecuadamente e imponiendo sanciones de hasta el 100 % a aquellas que se muestran menos «cooperativas». (La India, que cuenta con una de las mayores capacidades de refinado del mundo, es un objetivo obvio.)

Por último, permítanme concluir con una cita de un compañero escritor de Substack sobre la estrategia estadounidense:

«El mensaje es el siguiente: puede que no seamos capaces de conquistar Irán. Puede que no podamos obligarlo a someterse mediante bombardeos. Pero a través de bombardeos continuos, sanciones, actos de terrorismo y acciones encubiertas, podemos crear una atmósfera de inestabilidad permanente.

Podemos dañar su economía de forma permanente. Podemos frustrar cualquier intento de mayor desarrollo económico. Podemos estrangular su comercio con China. Podemos hacer que la vida cotidiana sea agobiante, precaria e impredecible.

Y al crear esta atmósfera de inestabilidad permanente y estancamiento económico, esperamos romper la relativa unidad de las masas iraníes. Esperamos conseguir deserciones del bando del Gobierno. Esperamos fomentar una facción dentro de Irán que considere el compromiso con EE. UU. como la única salida, como la única forma de avanzar».

Supongo que esto es lo que nos espera a todos fuera de EE. UU., bajo el pretexto del «dominio energético»: más coacción, aranceles y el cierre del grifo del petróleo siempre que el presidente de EE. UU. en el cargo lo considere oportuno, sea quien sea.

Hasta la próxima,

B."

(The Honest Sorcerer , blog, 17/07/26, traducción Salvador L. Arnal, gráficos en el original)

Alrededor del 65% de las refinerías estadounidenses están diseñadas para procesar crudo ácido, mientras que la industria petrolera estadounidense produce principalmente crudo dulce. Necesitamos crudo ácido para producir diésel y combustible de aviación. El cierre del Estrecho de Ormuz significa que Estados Unidos no tendrá suficiente crudo ácido para mantener los niveles actuales de producción de diésel y combustible de aviación. Ese es el problema, en resumen... el cierre del estrecho de Ormuz durante meses expuso esta paradoja en los términos más crudos posibles: un país con abundantes reservas de petróleo se vio obligado a agotar su Reserva Estratégica de Petróleo a un ritmo récord para mantener el suministro de diésel y combustible para aviones. La explicación reside en un desajuste entre el tipo de petróleo que produce Estados Unidos y el tipo de petróleo para el que fueron construidas sus refinerías... La revolución del esquisto transformó a Estados Unidos en el principal productor mundial de crudo ligero y dulce, casi exclusivamente. Sin embargo, no es el tipo de crudo para el que fue diseñado el complejo de refinerías estadounidense... Estados Unidos exporta aproximadamente 4 millones de barriles diarios de crudo ligero y dulce a refinerías en Europa y Asia preparadas para ello, mientras importa millones de barriles diarios de crudos más pesados ​​y ácidos... Con Arabia Saudita fuera de escena, Estados Unidos se ve obligado a depender de una Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) que se reduce rápidamente. Estados Unidos pronto agotará el crudo ácido de la SPR y necesitará una alternativa. Eso significa que el petróleo del Golfo Pérsico vuelva a fluir hacia Estados Unidos... algunos expertos piensan que Estados Unidos puede resistir hasta mediados de agosto (Larry C. Johnson)

"La guerra entre Estados Unidos e Israel e Irán ha centrado la atención mundial en el petróleo debido al cierre del Estrecho de Ormuz. Al comienzo de la guerra, pensaba que el petróleo era simplemente petróleo. De acuerdo… estaba equivocado. Pero en los últimos cuatro meses he aprendido mucho de varios expertos en la materia. Si se quiere comprender una de las razones clave por las que Donald Trump firmó el Memorando de Entendimiento, es necesario entender por qué Estados Unidos depende del crudo ácido, que proviene del Golfo Pérsico. Lo explicaré de forma sencilla: alrededor del 65% de las refinerías estadounidenses están diseñadas para procesar crudo ácido, mientras que la industria petrolera estadounidense produce principalmente crudo dulce. Necesitamos crudo ácido para producir diésel y combustible de aviación. El cierre del Estrecho de Ormuz significa que Estados Unidos no tendrá suficiente crudo ácido para mantener los niveles actuales de producción de diésel y combustible de aviación. Ese es el problema, en resumen.

Estados Unidos es el mayor productor de petróleo crudo del mundo, con una producción cercana a los 13,8 millones de barriles diarios. También es, paradójicamente, estructuralmente dependiente del petróleo crudo importado: aproximadamente de 6 a 8 millones de barriles diarios en los últimos años. La guerra con Irán y el cierre del estrecho de Ormuz durante meses expusieron esta paradoja en los términos más crudos posibles: un país con abundantes reservas de petróleo se vio obligado a agotar su Reserva Estratégica de Petróleo a un ritmo récord para mantener el suministro de diésel y combustible para aviones. La explicación reside en un desajuste entre el tipo de petróleo que produce Estados Unidos y el tipo de petróleo para el que fueron construidas sus refinerías; y el barril que ahora cubre ese desajuste se extrae de cavernas de sal con una vida útil estructural finita.

No todo el petróleo crudo es igual

El petróleo crudo se clasifica según dos ejes principales: densidad (Gravedad API, según el Instituto Americano del Petróleo) y contenido de azufre. Los crudos "ligeros" tienen una alta gravedad API (aproximadamente 35° o más); los crudos "pesados" son más densos. El crudo "dulce" contiene menos del 0,5 % de azufre en peso; El crudo “ácido” contiene más azufre; la propia especificación de la SPR lo define como aquel con entre un 0,5 y un 2,0 por ciento de azufre.

La revolución del esquisto transformó a Estados Unidos en el principal productor mundial de crudo ligero y dulce, casi exclusivamente. Los barriles de Permian, Bakken y Eagle Ford suelen tener una densidad API de 40 a 50° con un mínimo de azufre. Se trata de un petróleo excelente según la mayoría de los criterios: fácil de procesar y rico en moléculas similares a las de la gasolina. Sin embargo, no es el tipo de crudo para el que fue diseñado el complejo de refinerías estadounidense.

El desajuste de las refinerías

Desde finales de la década de 1980 hasta la década de 2000, las refinerías de la Costa del Golfo de Estados Unidos invirtieron decenas de miles de millones de dólares en capacidad de “conversión profunda”: ​​unidades de coquización, hidrocraqueadores, craqueadores catalíticos de fluidos e hidrotratadores. Estas inversiones se realizaron bajo la expectativa casi unánime de que la producción nacional seguiría disminuyendo y que las importaciones se volverían cada vez más pesadas y sulfurosas: crudo Maya mexicano, crudo Merey venezolano, crudo Medium saudí y mezclas de betún canadiense. La complejidad era la ventaja competitiva: una refinería que podía comprar materia prima pesada y ácida con descuento y aun así producir una gama completa de productos limpios obtenía márgenes más amplios que una refinería simple que procesaba crudo dulce y costoso.

El auge del gas de esquisto llegó después de que ese capital ya estuviera invertido. El resultado es que el sistema de refinación estadounidense está optimizado para crudo ácido medio y pesado en un país que produce crudo dulce ligero. Operar una refinería de coquización con una dieta exclusivamente de crudo dulce ligero deja las unidades de coquización y de mejora de residuos subutilizadas —destruyendo el margen que estas unidades fueron diseñadas para capturar— y crea problemas operativos, ya que el crudo muy ligero sobrecarga el manejo de nafta y fracciones ligeras al inicio de la planta. Las refinerías tampoco pueden simplemente solucionar el problema mediante mezclas: mezclar crudo de esquisto muy ligero con residuos pesados ​​produce mezclas complejas que, en teoría, imitan a un crudo medio, pero que se comportan de forma anómala en la torre de destilación, ya que carecen de las moléculas de punto de ebullición medio que contiene un crudo medio auténtico.

Por eso el patrón comercial es como es. Estados Unidos exporta aproximadamente 4 millones de barriles diarios de crudo ligero y dulce a refinerías en Europa y Asia preparadas para ello, mientras importa millones de barriles diarios de crudos más pesados ​​y ácidos. Canadá y México suministran cerca del 70% de las importaciones de crudo estadounidenses —el crudo pesado y ácido canadiense llega por oleoducto al Medio Oeste y la Costa del Golfo, un flujo que alcanzó cifras récord tras la ampliación del oleoducto Trans Mountain—, mientras que Arabia Saudita, Irak y, desde el secuestro de Maduro por parte de Estados Unidos, una Venezuela resurgente, suministran gran parte del resto. Esta situación no es casual ni un fracaso político en el sentido habitual; es el resultado lógico de un sistema de refinación cuya configuración no puede modificarse de forma rápida ni económica. Con Arabia Saudita fuera de escena, Estados Unidos se ve obligado a depender de una Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) que se reduce rápidamente.

Hasta ahora, la administración Trump ha logrado posponer una crisis de suministro extrayendo crudo ácido de la SPR. Pero Estados Unidos pronto agotará el crudo ácido de la SPR y necesitará una alternativa. 

 Eso significa que el petróleo del Golfo Pérsico vuelva a fluir hacia Estados Unidos. Algunos expertos creen que la escasez de crudo agrio provocará un aumento repentino en el precio del diésel y del combustible de aviación a mediados de julio. Otros creen que Estados Unidos puede resistir hasta mediados de agosto. Mientras Estados Unidos siga atacando a Irán, las perspectivas de volver a la normalidad siguen siendo escasas."

(Larry C. Johnson  , blog, 10/07/26, traducción google) 

La escasez de diésel es la más peligrosa desde el punto de vista económico y la de propagación más rápida... el diésel impulsa el transporte de mercancías, el ferrocarril, la agricultura, la construcción y la distribución... cuando el precio del diésel se encarece, el aumento no se detiene en las gasolineras; se propaga por las cadenas de suministro y repercute simultáneamente en los fletes, los precios de los alimentos, los márgenes de producción y los precios minoristas. Este tipo de inflación generalizada de los insumos es una de las causas más fiables de recesión... actualmente, Estados Unidos tiene un suministro de diésel para aproximadamente 30 días... se estima que entre el 8 % (solo de la clase VLCC) y un 15-20 % de la flota global de buques cisterna de crudo y productos refinados se encuentra varada o prácticamente retirada de la circulación mundial, lo que supone una crisis de suministro que afecta a la capacidad de transporte marítimo y agrava la ya existente interrupción del suministro de petróleo. Esto significa que no existe una solución inmediata para cubrir esta escasez en 30 días. De hecho, la demora en restablecer el suministro de diésel en Estados Unidos podría prolongarse hasta 60 días. En resumen, el petróleo no fluirá con la suficiente rapidez a nivel mundial para satisfacer la demanda actual, lo que probablemente explica la repentina decisión de Trump la semana pasada de firmar el memorando de entendimiento con Irán. Un experto que me proporcionó esta información cree que nos enfrentaremos a una grave escasez de diésel en julio (Larry C. Johnson)

" (...) Además del retraso en la vuelta de los buques cisterna a alta mar, existe el problema del punto de inflexión del destilado medio. ¿Qué es eso? Como se puede ver en la imagen al inicio de este artículo, un barril de petróleo no es como una lata de Coca-Cola, es decir, un líquido uniforme de principio a fin. Un barril de petróleo se compone de segmentos, y la porción de destilado medio proporciona la materia prima de la que se derivan tanto el diésel como el combustible para aviones. Ese segmento es fundamental para la economía real, ya que el diésel impulsa el transporte de mercancías, el ferrocarril, la agricultura, la construcción y la distribución, mientras que el combustible para aviones abastece tanto la aviación civil como las operaciones aéreas militares.

La limitación estructural que subyace a la actual crisis energética es el propio barril de refinería. El combustible militar para aviones (JP-8) y el diésel civil no se refinan a partir de barriles separados; compiten por el mismo destilado de cada barril procesado. Por lo tanto, si Trump ordena al Pentágono que reanude los bombardeos contra Irán, esto provocará una disminución de las reservas —suponiendo que se mantenga el ritmo de las operaciones en el Golfo— y las refinerías se verán presionadas a desviar la producción hacia el JP-8, lo que reduce directamente el suministro de diésel y combustible para la aviación civil. En otras palabras, no hay barriles gratis; cada galón de combustible militar es un galón que no está disponible para una empresa de transporte, un agricultor o una aerolínea.

De todos los efectos posteriores, la escasez de diésel es la más peligrosa desde el punto de vista económico y la de propagación más rápida. A diferencia de la gasolina, que es un coste para el consumidor, el diésel es un coste de insumo: está presente en cada envío de mercancías, cada entrega de alimentos, cada proceso industrial. Cuando el diésel se agota, el aumento de precio no se detiene en la gasolinera; Se propaga a través de las cadenas de suministro y repercute simultáneamente en las tarifas de flete, los precios de los alimentos, los márgenes de producción y los costos minoristas. Este tipo de inflación generalizada de los insumos es una de las causas más fiables de recesión, ya que comprime los márgenes de toda la economía al tiempo que reduce el poder adquisitivo de los consumidores.

Esto ayuda a explicar por qué Donald Trump cambió de rumbo tan rápidamente para apoyar el Memorando de Entendimiento con Irán. La verdadera cuestión de asignación no es si liberar la Reserva Estratégica de Petróleo o si presionar a la OPEP para que produzca más, sino la intensidad de la guerra. Cada incremento en la intensidad operativa consume destilado que la economía nacional no puede reponer fácilmente, estrechando una cadena de transmisión que va directamente desde el Estrecho de Ormuz hasta los precios de consumo. La disyuntiva entre la intensidad de la guerra y la estabilidad económica no es una preocupación estratégica abstracta; es una decisión diaria sobre la programación de las refinerías con consecuencias macroeconómicas.

El problema es el siguiente: actualmente, Estados Unidos tiene un suministro de diésel para aproximadamente 30 días. Se estima que entre el 8 % (solo de la clase VLCC) y un 15-20 % de la flota global de buques cisterna de crudo y productos refinados se encuentra varada o prácticamente retirada de la circulación mundial, lo que supone una crisis de suministro que afecta a la capacidad de transporte marítimo y agrava la ya existente interrupción del suministro de petróleo. Esto significa que no existe una solución inmediata para cubrir esta escasez en 30 días. De hecho, la demora en restablecer el suministro de diésel en Estados Unidos podría prolongarse hasta 60 días. En resumen, el petróleo no fluirá con la suficiente rapidez a nivel mundial para satisfacer la demanda actual, lo que probablemente explica la repentina decisión de Trump la semana pasada de firmar el memorando de entendimiento con Irán. Un experto que me proporcionó esta información cree que nos enfrentaremos a una grave escasez de diésel en julio. ¿Qué les parece esta noticia tan alentadora?"

( Larry C. Johnson, blog, 22/06/26, traducción google, enlaces en el original)

En Europa y Estados Unidos, un precio del petróleo de 150 dólares desencadena una reacción en cadena: aumento de los precios en las gasolineras, inflación galopante impulsada por los costos... Es un sistema que prospera gracias al apalancamiento financiero, mediante apuestas arriesgadas sobre el futuro llamados derivados, y artilugios similares que infestan los mercados de valores occidentales... Fuera de este perímetro respira otra economía mundial. Un subsistema liderado por los países BRICS+ que ahora produce más del 60% del PIB mundial... Este es el mundo de la economía real. Es el mundo del Gran Sur, que se ha convertido en el centro de gravedad de la economía global. Cuando un barril de petróleo alcanza cifras astronómicas en los mercados euroamericanos, una gigantesca parte de ese petróleo continúa circulando en el resto del mundo a precios radicalmente diferentes... Pekín, Teherán, Nueva Delhi y Moscú han estructurado desde hace mucho tiempo un circuito protegido. Rusia e Irán no venden su petróleo crudo siguiendo los índices de referencia del ICE con sede en Londres; Lo negocian mediante contratos a largo plazo, a menudo garantizados por importantes descuentos geopolíticos. Además, estos flujos están prácticamente desdolarizados... Este circuito cerrado neutraliza las perturbaciones cambiarias en su origen, evitando la destrucción de la demanda en los países emergentes y garantizando la continuidad operativa de las cadenas de valor físicas... Si la crisis de Ormuz se agrava, presenciaremos una creciente bifurcación de la economía mundial. Por un lado, tendremos a Occidente, financiarizado, obligado a sufrir los embates de la crisis energética y la recesión. Por otro lado, el subsistema de la economía real, protegido por la planificación estatal y el comercio Sur-Sur, continuará produciendo, intercambiando y creciendo (Pino Arlacchi )

"¿Por qué China y el Sur Global nos están salvando de una crisis global?

Predicho por las fuentes más autorizadas, el espectro de los 150 dólares por barril de petróleo crudo acecha los pasillos de las bolsas occidentales. Si se materializaran los modelos predictivos de las principales petroleras y bancos de inversión, la crisis energética provocada por el prolongado bloqueo del estrecho de Ormuz —que transporta aproximadamente una quinta parte de las necesidades petroleras mundiales diarias— podría amenazar con asestar el golpe final a una economía atlántica ya estructuralmente frágil.

En la lógica del siglo pasado, tal escenario tendría un solo significado: una recesión global profunda, inmediata e inevitable. Pero la lógica del siglo XXI ha cambiado. Si el auge energético no resulta en el colapso económico mundial, no se deberá a las maniobras de la Reserva Federal ni a los acuerdos diplomáticos tardíos en Oriente Medio. Se deberá a que, por primera vez en la historia contemporánea, existe un subsistema económico alternativo, paralelo al occidental, dominado por la economía real y el llamado Estado desarrollista. Este conjunto está impulsado por el eje entre China y el Sur Global, y es capaz de actuar como un potente amortiguador universal.

No es fácil comprender este punto de inflexión trascendental, y si logro delinear sus características y dinámicas, se lo debo a que no estoy cegado por la ilusión eurocéntrica y atlantista que plaga toda la narrativa de la crisis actual que prevalece en Occidente.

El capital financiero que esclaviza a Occidente tiende a proyectar sus vulnerabilidades sobre el resto del mundo. En Europa y Estados Unidos, un precio del petróleo de 150 dólares desencadena una reacción en cadena: aumento de los precios en las gasolineras, inflación galopante impulsada por los costos, una fuerte respuesta de los bancos centrales mediante el aumento de las tasas de interés y una consiguiente contracción del crédito, el consumo y la inversión. Es el cortocircuito de un sistema que prospera gracias al apalancamiento financiero, donde los precios de los bienes físicos se determinan mediante apuestas arriesgadas sobre el futuro llamadas derivados, y artilugios similares que infestan los mercados de valores occidentales. El resultado es la exposición del PIB de las naciones del G7 a una volatilidad alimentada por la especulación y el capital «caliente» y apátrida, dispuesto a huir al otro lado del planeta ante el más mínimo cambio en los datos económicos o en las circunstancias geopolíticas.

Pero la historia de hoy ya no termina aquí. Fuera de este perímetro respira otra economía mundial. Un subsistema liderado por los países BRICS+ que ahora produce más del 60% del PIB mundial cuando se calcula en paridad de poder adquisitivo, superando significativamente el escaso 29% que poseen las naciones del G7. Este es el mundo de la economía real, de las antifinanzas arraigadas en la materialidad de la producción, la infraestructura y el intercambio de bienes y servicios. Es el mundo del Gran Sur, que se ha convertido en el centro de gravedad de la economía global. Cuando un barril de petróleo alcanza cifras astronómicas en los mercados euroamericanos, una gigantesca parte de ese petróleo continúa circulando en el resto del mundo a precios radicalmente diferentes.

No encontrará rastro alguno, en los medios occidentales ni en las pontificaciones de los gurús neoliberales, del simple hecho de que Pekín, Teherán, Nueva Delhi y Moscú han estructurado desde hace mucho tiempo un circuito protegido. Rusia e Irán no venden su petróleo crudo siguiendo los índices de referencia del ICE con sede en Londres; Lo negocian mediante contratos a largo plazo, a menudo garantizados por importantes descuentos geopolíticos. Además, estos flujos están prácticamente desdolarizados: la proporción del comercio transfronterizo de China liquidado en renminbi ha superado el récord del 50%, superando al dólar estadounidense. Para el gigante manufacturero chino, el petróleo no cuesta «150 dólares», sino el equivalente previamente acordado en bienes industriales, tecnología o moneda nacional. Este circuito cerrado neutraliza las perturbaciones cambiarias en su origen, evitando la destrucción de la demanda en los países emergentes y garantizando la continuidad operativa de las cadenas de valor físicas.

Pero la defensa definitiva contra una crisis global reside en superar la dependencia del Sur respecto del consumo occidental. Durante décadas, la ortodoxia económica ha sostenido que si Occidente estornuda, Asia enferma, debido a su naturaleza puramente orientada a la exportación hacia los ricos mercados del Norte Global. Esta visión está obsoleta. El punto de no retorno ya se ha superado: el volumen del comercio Sur-Sur (comercio entre economías emergentes) ha superado históricamente el valor de las rutas Norte-Sur, sobrepasando la barrera anual de 5,3 billones de dólares. Los países emergentes ya no son la periferia que trabaja para satisfacer al centro atlántico; se han convertido en el centro en sí mismos.

China lidera este tablero de ajedrez y disfruta de una economía planificada que experimentó un giro estratégico con la doctrina de la «Doble Circulación» lanzada en 2020. Consciente de las crecientes sanciones, aranceles y derechos del proteccionismo occidental, Pekín ha desplazado gradualmente el foco de su desarrollo económico hacia el interior, centrándose en el crecimiento del consumo interno, que ahora representa más del 50% de su PIB, y en la expansión de la productividad mediante la automatización y la inteligencia artificial.

Mientras que el subsistema occidental responde a la innovación tecnológica con la «destrucción creativa» de Schumpeter —generando desempleo, inseguridad laboral y una consiguiente disminución del consumo—, el gobierno chino reubica a los trabajadores desplazados en sectores y servicios altamente cualificados, manteniendo la estabilidad social y el poder adquisitivo interno con una tasa de desempleo urbano estrictamente controlada por debajo del 5,5 %.

Al mismo tiempo, la diversificación de las exportaciones chinas ha transformado la geografía del consumo global. Pekín ya no exporta baratijas, sino infraestructura estratégica, redes de telecomunicaciones, fuentes de energía limpia y movilidad eléctrica. Los destinatarios ya no son los consumidores cansados ​​y empobrecidos de Roma, París o Washington, sino la constelación de países de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, América Latina, África y el Sudeste Asiático. Este último está compuesto por 11 países miembros de la ASEAN: 700 millones de habitantes que impulsan la quinta economía más grande del mundo. La ASEAN ha consolidado su papel como principal socio comercial de Pekín, superando tanto a la Unión Europea como a Estados Unidos.

El surgimiento de una vasta clase media en el Sur Global, estimada en más de 2 mil millones de personas, está absorbiendo la producción industrial de Asia Oriental y China a un ritmo que podría compensar cualquier caída de la demanda inducida por la estanflación occidental. Se trata de una simbiosis funcional: el Sur Global proporciona materias primas y energía, Asia las transforma en bienes tecnológicos e infraestructura para el desarrollo, y todo esto ocurre fuera del control del dólar y del sistema SWIFT.

Si la crisis de Ormuz se agrava, no presenciaremos una crisis global generalizada, sino una creciente bifurcación de la economía mundial. Por un lado, tendremos a Occidente, financiarizado, con sus reservas de divisas denominadas en dólares por debajo del 58%, atrapado en sus dogmas de libre mercado, obligado a sufrir los embates de la crisis energética y la recesión. Por otro lado, el subsistema de la economía real, protegido por la planificación estatal y el comercio Sur-Sur, continuará produciendo, intercambiando y creciendo.

China y el Sur Global no detendrán la disolución de Occidente, ni remediarán las deficiencias del tecnocapitalismo financiero estadounidense. Harán algo más limitado, pero no por ello menos crucial: impedirán que las toxinas de ese sistema envenenen al planeta entero.

Demostrarán que la producción física autónoma, la independencia del dólar y la solidez de las rutas comerciales terrestres y euroasiáticas constituyen una vía de escape mucho más fiable ante las crisis que cualquier artimaña de Wall Street o cualquier política de emergencia de los bancos centrales y gobiernos occidentales."

(Pino Arlacchi , El Viejo Topo, 15/06/26, Fuente: lantidiplomatico)

Subir los tipos de interés ahora es una acción cercana a la locura económica... propuesta que el BCE está planeando... la inflación europea está aumentando, pero solo hasta niveles muy moderados. Nadie con dos dedos de frente piensa que el 3,2 % sea una tasa de inflación alta que deba preocupar a nadie. Dicho esto, también acepto que la trayectoria es ascendente... ¿Por qué actuar ahora? ¿Por qué hacerlo cuando ya hay una falta de demanda dentro de las economías europeas, y cuando se sabe que subir los tipos de interés solo funciona como herramienta para combatir la inflación cuando hay un exceso de demanda? ¿Y por qué subir los tipos cuando esta inflación está claramente causada por una escasez de petróleo, gas, fertilizantes, alimentos y otros materiales, cuya disponibilidad no mejorará en absoluto al aumentar los tipos de interés? ¿De verdad vamos a tener que sufrir decisiones políticas absurdas además de la crisis económica que ya se nos viene encima? (Richard Murphy)

"Subir los tipos de interés ahora es una acción cercana a la locura económica**

Como ha señalado el *Financial Times* esta mañana:

> La inflación de la zona euro aumentó al 3,2 % en mayo, lo que refuerza la posibilidad de que el Banco Central Europeo suba los tipos de interés por primera vez en casi tres años, en su intento por contener las presiones sobre los precios desatadas por el conflicto en Oriente Medio.

> La estimación del martes, que coincidió con las previsiones de los economistas en una encuesta de Reuters, aumentó desde el 3 % de abril y marcó la tasa de inflación anual más alta desde septiembre de 2023.

Seamos claros. Efectivamente, según los hechos y utilizando medidas comunes en todo el mundo, parece que la inflación europea está aumentando, pero solo hasta niveles muy moderados. Nadie con dos dedos de frente piensa que el 3,2 % sea una tasa de inflación alta que deba preocupar a nadie.

Dicho esto, también acepto que la trayectoria es ascendente. (...)

Ahora bien, acepto que, usando la lógica convencional de los banqueros centrales, una tendencia al alza de la inflación sugiere que hay que tomar medidas para frenarla y devolver la tasa de inflación a lo que se considera normal (para lo cual hay una referencia clara en estos datos) o a lo que se considera deseable, que se dice que es el 2 %.

Sin embargo, la pregunta que falta en este informe y en la medida propuesta que el BCE supuestamente está planeando es: ¿por qué?

¿Por qué actuar ahora?

¿Por qué hacerlo cuando ya hay una falta de demanda dentro de las economías europeas, y cuando se sabe que subir los tipos de interés solo funciona como herramienta para combatir la inflación cuando hay un exceso de demanda?

¿Y por qué subir los tipos cuando esta inflación está claramente causada por una escasez de petróleo, gas, fertilizantes, alimentos y otros materiales, cuya disponibilidad no mejorará en absoluto al aumentar los tipos de interés?

¿Ningún periodista se ha dado cuenta?

¿Ningún miembro del BCE se ha dado cuenta?

¿Ningún miembro del equipo editorial del *Financial Times* se ha dado cuenta?

¿Ninguno de ellos ha comprendido que si aumentas el precio del dinero en un momento en que la inflación está siendo alimentada por una escasez absoluta de materias primas esenciales, lo único que consigues es aumentar la tasa de inflación?

He publicado aquí recientemente sobre las deficiencias de nuestro sistema educativo y el hecho de que no enseña ninguna forma de pensamiento crítico. Soy consciente, por supuesto, de que algunas personas desarrollan esa habilidad por sí mismas, pero parece que en la economía y el periodismo afín está casi totalmente ausente.

¿De verdad vamos a tener que sufrir decisiones políticas absurdas además de la crisis económica que ya se nos viene encima?

Si es así, todo será mucho peor de lo que tendría que ser.

Las deficiencias educativas tienen consecuencias, y esta será enorme." 

(Richard Murphy, blog, 03/06/26, traducción Deep Seek, gráficos en el original)

La crisis energética vinculada a Estados Unidos, Israel e Irán ha pasado de ser una crisis de materias primas a un problema geopolítico estructural, con Asia en el epicentro debido a su dependencia del petróleo y el gas natural licuado... Las repercusiones globales son inevitables... los países están lidiando con inflación importada, presión cambiaria y dolorosas disyuntivas políticas entre el apoyo a los subsidios y la estabilidad fiscal... El shock ya no es un aumento temporal de precios, sino una reordenación sostenida de la oferta... La Agencia Internacional de la Energía (AIE) proyecta reducciones de petróleo a gran escala... En los próximos meses, las repercusiones adversas se sentirán en todo el mundo, ya que Asia sigue siendo el motor del crecimiento económico mundial... Una desaceleración asiática tendría importantes efectos de derrame sobre Estados Unidos, Europa y Japón a través de los canales comerciales, de inversión y financieros... La crisis está acelerando la primacía de la seguridad energética... La inversión en renovables y almacenamiento se está adelantando. El futuro no es el año que viene. Es ahora (Dan Steinbock)

"En el shock asiático, intervienen cuatro canales de transmisión.** En el caso del petróleo, la elevada prima de riesgo se combina con un endurecimiento físico debido a las interrupciones en el estrecho de Ormuz.

El gas natural licuado (GNL) supone una restricción más severa que el petróleo y, por tanto, un endurecimiento estructural de los balances de gas en Asia. Mientras tanto, la sustitución por carbón está experimentando un aumento temporal de la demanda en Asia, especialmente en India, China y el Sudeste Asiático.

En el aspecto económico, los países están lidiando con inflación importada, presión cambiaria y dolorosas disyuntivas políticas entre el apoyo a los subsidios y la estabilidad fiscal.

El shock ya no es un aumento temporal de precios, sino una reordenación sostenida de la oferta. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) proyecta reducciones de petróleo a gran escala. Las interrupciones del GNL están eliminando el 20% de los flujos mundiales de GNL en el momento de máxima interrupción, lo que restringirá significativamente las cadenas de suministro asiáticas.

Lo que ocurre en Asia no se quedará en Asia. En los próximos meses, las repercusiones adversas se sentirán en todo el mundo.

**El siglo asiático y el crecimiento mundial en juego**

Asia sigue siendo el motor del crecimiento económico mundial, ya que solo China e India contribuyen con aproximadamente el 40-45% del crecimiento incremental del PIB mundial, mientras que otras grandes economías asiáticas (Indonesia, Corea del Sur, Vietnam y la ASEAN en conjunto) añaden otro 10-12%.

A medio plazo, se espera que la participación de Asia en el crecimiento mundial aumente aún más a medida que las economías occidentales se desaceleren, impulsada por el impulso demográfico, la urbanización y las ganancias de productividad en los servicios y la manufactura.

Sin embargo, una grave crisis energética, sobre todo si desencadena escasez sostenida de GNL y petróleo, comprimiría bruscamente la producción industrial, el consumo ajustado a la inflación y la inversión en estas economías, lo que podría reducir el crecimiento mundial entre 1 y 2 puntos porcentuales en 2026-27.

Una desaceleración asiática tendría importantes efectos de derrame sobre Estados Unidos, Europa y Japón a través de los canales comerciales, de inversión y financieros. La reducción de la demanda asiática deprimiría las exportaciones de maquinaria, electrónica y bienes de consumo de estas regiones. Unos precios energéticos más altos afectarían aún más al consumo y a los costes industriales. Los mercados financieros podrían enfrentarse a una mayor volatilidad, lo que amplificaría las perturbaciones de los flujos de capital.

En Japón, la combinación de dependencia energética y una demanda regional más débil podría restringir bruscamente el crecimiento, mientras que Europa y Estados Unidos experimentarían una producción industrial más lenta y un consumo ajustado a la inflación amortiguado, reforzando la ralentización global provocada por el shock energético asiático.

**Restricción del petróleo, limitación del GNL, breve repunte del carbón**

El petróleo sigue siendo volátil pero más flexible que el gas. Los precios se dispararon por encima de 100 dólares/barril durante la interrupción máxima y se mantienen elevados (banda de volatilidad de 90-100 dólares en condiciones de estrés).

La inestabilidad en el estrecho de Ormuz ha eliminado millones de barriles diarios de capacidad de exportación. La capacidad excedente de la OPEP+ está compensando parcialmente, pero es insuficiente para normalizar las existencias. Los inventarios están cayendo a un ritmo récord, lo que reduce el colchón contra nuevas perturbaciones.

A diferencia de los shocks petroleros cíclicos anteriores, este episodio se caracteriza por un agotamiento estructural de los inventarios, lo que hace que los aumentos de precios sean más persistentes incluso si la oferta se recupera parcialmente.

No obstante, el gas natural es el principal punto de tensión para Asia. Hasta el 20% del suministro mundial de GNL se interrumpió en el momento álgido debido a los flujos vinculados a Ormuz. Los precios asiáticos del GNL se dispararon por encima de 20 dólares/MMBtu en múltiples ventanas al contado.

Los importadores del noreste asiático (Japón, Corea, China, Taiwán) entraron en modo de aprovisionamiento de emergencia y racionamiento. Los contratos a largo plazo están bajo presión debido a los riesgos de fuerza mayor y las restricciones de desvío del transporte marítino.

Las importaciones asiáticas de GNL han caído bruscamente. Las exportaciones vinculadas a Catar y los Emiratos Árabes Unidos siguen siendo vulnerables debido a la exposición a los puntos de estrangulamiento. El GNL es percibido cada vez más en Asia como un combustible de transición menos fiable, lo que acelera la diversificación lejos de las estrategias pesadas en gas en partes de la región.

Luego está el curioso repunte del carbón, que distorsiona temporalmente los mercados. El ajuste inmediato de Asia ha sido la sustitución, no la destrucción de la demanda. China, India, Indonesia y otros países han aumentado la quema de carbón en la generación de energía. En varias economías de la ASEAN, esto se ve cada vez más como una sustitución de ciclo corto, no como un retroceso estructural.

La aceleración del despliegue de renovables continúa en paralelo (especialmente en China e India).

**Cómo están haciendo frente los países**

China está gestionando un doble desafío: exposición al GNL más presión sobre los costes industriales. De ahí el despliegue simultáneo de carbón y renovables. La diversificación estratégica del GNL ha aumentado desde Oriente Medio hacia Rusia, Estados Unidos y Australia. La seguridad energética está ahora integrada en la respuesta de la política industrial.

India está muy expuesta a la inflación del GNL importado y del petróleo. Un sólido colchón de carbón limita la gravedad de la crisis, pero aumenta el coste medioambiental, que ya se está disparando con el despegue general del país. Como era de esperar, la presión fiscal está aumentando debido a los subsidios a los combustibles. El efecto neto es manejable, pero lastra el crecimiento inflacionario.

Japón y Corea del Sur están estructuralmente más expuestos a la interrupción del GNL. Por ello, se han activado medidas de aprovisionamiento de emergencia y gestión de la demanda, junto con la aceleración del reinicio de los nucleares y las ganancias de eficiencia. Ahora la seguridad energética domina el debate de la política macroeconómica.

El Sudeste Asiático (Indonesia, Vietnam, Tailandia, Filipinas) es muy sensible a los precios de la demanda de GNL. En consecuencia, las cancelaciones y retrasos de proyectos de GNL tienen un impacto doloroso, que se está traduciendo rápidamente en volatilidad política. De ahí los esfuerzos por reoptimizar el carbón en Indonesia y Vietnam.

A más largo plazo, prevalece el cambio hacia las renovables y la integración regional de redes. Pero como las reservas de energía están disminuyendo, el foco está en el corto plazo. Parafraseando a Keynes: a largo plazo, todos estamos muertos.

**De la transmisión económica al cambio energético**

El shock energético se está alimentando directamente del índice de precios al consumidor (IPC) a través de los combustibles, la logística y los fertilizantes. De ahí la transmisión secundaria a los precios de los alimentos, especialmente en el sur de Asia.

La moneda extranjera está bajo una fuerte presión, ya que las economías asiáticas dependientes de las importaciones se enfrentan a una grave presión de depreciación de sus monedas. Antes de la crisis, el dólar estadounidense estaba por debajo de 58 pesos filipinos; ahora, cerca de 62. Mientras tanto, los bancos centrales se ven forzados a adoptar una postura de política monetaria más restrictiva de lo esperado.

El riesgo de desaceleración industrial está aumentando. Los márgenes de la manufactura con uso intensivo de energía se están comprimiendo. Los sectores de fertilizantes, petroquímica y acero son los más expuestos.

La crisis está acelerando tres cambios estructurales. El primero implica el paso de la expansión del GNL a la cobertura del riesgo del GNL.

En segundo lugar, el objetivo pasado de alejarse de los combustibles fósiles ha sido reemplazado por la primacía de la seguridad energética.

En tercer lugar, la electrificación se ha acelerado. La inversión en renovables y almacenamiento se está adelantando. El futuro no es el año que viene. Es ahora.

**Cumbre Trump-Xi: esperanza de estabilidad**

Antes de la cumbre, los analistas esperaban que las conversaciones entre Estados Unidos y China pudieran servir como variable estabilizadora para los mercados energéticos mundiales, de tres maneras.

La señalización estratégica fomenta la estabilización de los precios del petróleo, al igual que la coordinación entre Estados Unidos y China reduce la incertidumbre geopolítica del lado de la demanda. La posible relajación de las tensiones arancelarias y geoeconómicas podría respaldar las expectativas de demanda mundial.

En segundo lugar, el reajuste del comercio de GNL sugiere que China podría diversificar aún más sus importaciones de GNL lejos de los corredores políticamente sensibles. Las exportaciones estadounidenses de GNL podrían beneficiarse de una normalización estratégica del comercio, mientras que la competencia Europa-Asia por el GNL podría moderarse si mejora el comercio entre Estados Unidos y China.

En tercer lugar, está el campo minado político de las sanciones y la diplomacia relacionada con Irán: incluso una coordinación limitada podría reducir la probabilidad de una escalada en Oriente Medio, algo vital para evitar subidas extremas de los precios del petróleo.

Desde el punto de vista de los mercados energéticos, la cumbre trataba menos de restaurar inmediatamente el suministro y más de reducir la volatilidad geopolítica inherente a la fijación de precios de la energía. Pero el éxito de la cumbre solo lo determinarán los mercados después de la misma.

**Escenarios inquietantes para 2026-27**

**Escenario base:** La estabilización parcial del conflicto en Oriente Medio avanza sin una resolución completa. Ormuz sigue siendo interrumpido intermitentemente, pero no completamente cerrado. El suministro de GNL se restablece parcialmente, pero sigue siendo ajustado. Los inventarios de petróleo se recuperan lentamente, pero siguen por debajo de lo normal. El Brent varía entre 85 y 105 dólares/barril y el GNL spot en Asia entre 12 y 20 dólares/MMBtu. La inflación se mantiene elevada pero manejable. Asia se enfrenta a una ralentización del crecimiento, pero no a una recesión.

**Escenario optimista:** La estabilización diplomática cuenta con el apoyo de la coordinación entre Estados Unidos y China tras la cumbre. Las rutas marítimas se reabren gradualmente. La infraestructura de GNL se restablece parcialmente. La OPEP+ aumenta la producción para satisfacer la demanda en recuperación. El Brent cae a 65-85 dólares/barril y el GNL a 8-14 dólares/MMBtu. La inflación cae bruscamente en Asia. Se reanudan las flexibilizaciones de políticas a nivel mundial y las inversiones en la transición energética se aceleran de nuevo.

**Escenario pesimista:** Se produce una nueva escalada militar en el teatro Irán-Golfo. El cierre de Ormuz se mantiene o se repite. Los daños en la infraestructura de GNL se extienden a Catar y el Golfo. El grave agotamiento de los inventarios desencadena compras de pánico. El Brent se dispara a 110-140+ dólares/barril y el GNL asciende a 20-35 dólares/MMBtu. Se extiende un grave shock inflacionario importado, con riesgo de desaceleración industrial y racionamiento en partes del noreste de Asia. Las renovables y la sustitución por carbón aumentan simultáneamente. Con volatilidad financiera, las monedas de los mercados emergentes caen y se reanuda la fuga de capitales.

Las perspectivas para 2026-27 están, en el mejor de los casos, nubladas por la incertidumbre. La preocupación es que se transforme en una volatilidad elevada." 

(Dan Steinbock, Brave New Europe, 17/05/26, traducción Deep Seek, enlaces en el original)

Bloomberg: La guerra contra Irán está agotando la reserva mundial de petróleo a un ritmo sin precedentes... Si el Estrecho de Ormuz no se reabre a principios de junio, algunos países asiáticos se enfrentarán a un choque macroeconómico debido a la escasez de gasóleo, mientras que Europa puede tener un mes más antes de que la situación se vuelva difícil de gestionar... “Vamos a empezar a ver que algunos países dependientes de las importaciones empiezan potencialmente a enfrentarse a una escasez crítica a medida que nos adentramos en el marco temporal de junio-julio”... las reservas europeas de combustible para aviones también se están agotando rápidamente justo cuando se acercan las vacaciones de verano, y algunos analistas predicen que podrían alcanzar niveles críticos tan pronto como en junio... El fuerte agotamiento también significará que el mercado seguirá siendo vulnerable durante más tiempo a futuras interrupciones, incluso después de que termine el conflicto

 "Bloomberg — El mundo ha consumido los inventarios de petróleo a una velocidad récord a medida que la guerra de Irán estrangula los flujos procedentes del Golfo Pérsico, mermando el propio amortiguador que protege contra las crisis de suministro.

La rápida reducción de las reservas significa que el riesgo de subidas de precios y escasez aún más extremas está cada vez más cerca, dejando a gobiernos e industrias con menos opciones para amortiguar el impacto de la pérdida de más de mil millones de barriles de suministro, a dos meses del casi cierre del Estrecho de Ormuz. El fuerte agotamiento también significará que el mercado seguirá siendo vulnerable durante más tiempo a futuras interrupciones, incluso después de que termine el conflicto.

Morgan Stanley calcula que las reservas mundiales de petróleo cayeron en unos 4,8 millones de barriles diarios entre el 1 de marzo y el 25 de abril, superando con creces el máximo anterior de una reducción trimestral en los datos recopilados por la Agencia Internacional de la Energía. El crudo representa casi el 60% del descenso, y los combustibles refinados el resto.

Un aspecto crucial es que el sistema también requiere un nivel mínimo de petróleo, lo que significa que el “mínimo operativo” se alcanza mucho antes de que los inventarios lleguen realmente a cero, dijo Natasha Kaneva, jefa de investigación global de materias primas de JPMorgan Chase & Co.

“Los inventarios están actuando como amortiguadores del sistema petrolero mundial”, afirmó. Pero “no se pueden extraer todos los barriles”.

Según Goldman Sachs Group Inc. hay algunos indicios de que la retirada puede haberse ralentizado ligeramente en los últimos días, lo que apunta a una menor demanda por parte de China, el mayor importador mundial de petróleo, lo que deja más disponibilidad para otros compradores. Aún así, las existencias mundiales visibles de petróleo ya están cerca de su nivel más bajo desde 2018, dijo el banco.

Estimar los inventarios mundiales implica tanto arte como ciencia. Una gran parte son alijos estratégicos de crudo y combustible controlados por los gobiernos, ya sea directamente o exigiendo a la industria que mantenga un nivel de reservas que pueda liberarse cuando sea necesario, o una combinación de ambos. Pero también hay una enorme cantidad en las reservas comerciales: los inventarios de los productores, refinadores, comerciantes y distribuidores de petróleo mantenidos como parte de las operaciones comerciales normales.

Los puntos de tensión más inmediatos se encuentran en un puñado de países asiáticos dependientes de las importaciones de combustible, y los comerciantes señalan a Indonesia, Vietnam, Pakistán y Filipinas como las mayores preocupaciones, pudiendo alcanzar niveles críticos de suministros en tan sólo un mes. Las economías más grandes de la región, en particular China, se mantienen cómodas por ahora.

Sin embargo, las reservas europeas de combustible para aviones también se están agotando rápidamente justo cuando se acercan las vacaciones de verano, y algunos analistas predicen que podrían alcanzar niveles críticos tan pronto como en junio.

Mínimo operativo

Kaneva, de JPMorgan, advierte de que los inventarios de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico podrían alcanzar “niveles de tensión operativa” a principios del mes que viene, si no se reabre el estrecho, y luego pisos “mínimos operativos” en septiembre. Ese es el punto en el que el mundo alcanza las cantidades mínimas de petróleo necesarias para que los oleoductos, tanques de almacenamiento y terminales de exportación funcionen correctamente.

EE.UU., que se ha convertido en el proveedor de último recurso del mundo, ya ha reducido los inventarios nacionales de crudo y combustibles por debajo de las medias históricas a medida que aumentan las exportaciones. Las existencias estadounidenses de crudo, incluida la Reserva Estratégica de Petróleo del país, han descendido durante las últimas cuatro semanas consecutivas, según datos del gobierno. Las reservas estadounidenses de destilados se encontraban a finales de la semana pasada en su punto más bajo desde 2005, mientras que las de gasolina rondaban sus niveles estacionales más bajos desde 2014.

Aunque los perforadores de petróleo estadounidenses han empezado a abrir los grifos, los ejecutivos han advertido de que es probable que los inventarios sigan cayendo a corto plazo.

Incluso si se reabre la vía navegable, es poco probable que la producción y el transporte marítimo del Golfo vuelvan a sus niveles normales en breve, lo que significa que los usuarios de combustible podrían tener que rebuscar aún más en los tanques de almacenamiento.

El conflicto ya ha disparado los precios físicos del crudo y de los combustibles clave, amenazando con una mayor inflación e intensificando el riesgo de una recesión mundial. Ha dejado a la India sufriendo escasez de gas licuado de petróleo, ha impulsado a las aerolíneas a cancelar vuelos y ha golpeado a los conductores estadounidenses con el aumento de los costes de la gasolina.

El consumo mundial de petróleo ya ha descendido bruscamente, en parte por las interrupciones del suministro y en parte por la subida de los precios. Pero a medida que los inventarios se acercan a niveles críticos, analistas, comerciantes y ejecutivos advierten de que los precios tendrán que dispararse hasta un nivel que ahogue significativamente más la demanda para equilibrar el mercado.

“Gran parte de los inventarios y de la capacidad sobrante ya se han agotado”, afirmó el director financiero de Chevron Corp. directora financiera, Eimear Bonner, declaró a Bloomberg TV el 1 de mayo. “Vamos a empezar a ver que algunos países dependientes de las importaciones empiezan potencialmente a enfrentarse a una escasez crítica a medida que nos adentramos en el marco temporal de junio-julio”.

“Lo primero que tengo en mente en términos de lugares que se enfrentan a una escasez inminente es la gasolina en Asia, con países como Pakistán, Indonesia o Filipinas que probablemente sean los primeros en enfrentarse a problemas con los fondos de los tanques”, dijo Frederic Lasserre, jefe de investigación del comerciante de energía Gunvor Group.

Si el Estrecho de Ormuz no se reabre a principios de junio, algunos países asiáticos se enfrentarán a un choque macroeconómico debido a la escasez de gasóleo, predijo, mientras que Europa puede tener un mes más antes de que la situación se vuelva difícil de gestionar.

Sin duda, algunos analistas y operadores afirman que los puntos de tensión son más bajos de lo que estima JPMorgan, lo que significa que la industria podría disponer de un mayor colchón, mientras que una mayor pérdida de demanda también ayudaría a reducir la presión sobre el sistema. Las estimaciones de JPMorgan suponen una destrucción de la demanda de 5,6 millones de barriles diarios de junio a septiembre.

Situación en Asia

Aunque Asia ha sido la más expuesta a la pérdida de petróleo de Oriente Próximo, las existencias de las principales economías se mantienen en gran medida, con los niveles de China y Corea del Sur tan cómodos que están considerando reanudar las exportaciones de productos refinados que se habían frenado anteriormente. Las existencias en el centro de almacenamiento de combustible de Singapur se situaron recientemente por encima de las medias estacionales. Los inventarios de crudo de China siguen siendo sólidos, y la empresa de análisis geoespacial Kayrros estima que en realidad han aumentado durante la guerra.

La transición energética también puede significar que algunas naciones necesiten almacenar menos combustible en el futuro. La gasolina y el gasóleo pueden no ser tan cruciales en naciones como China, que ha electrificado masivamente su flota de coches y camiones.

Los inventarios de petróleo en la región de Asia-Pacífico fuera de China han sido los más afectados, con una caída de unos 70 millones de barriles desde que comenzó el conflicto, dijo el cofundador de Kayrros, Antoine Halff.

Kayrros dijo que las existencias en Japón y la India están en su nivel estacional más bajo en al menos 10 años, con un descenso del 50% y el 10%, respectivamente, desde que comenzó la guerra. Los suministros de nafta y GLP de la región, ambos utilizados para la petroquímica, se han visto especialmente afectados, según Goldman Sachs.

Algunos funcionarios asiáticos afirman que las reservas son suficientes, al menos por ahora. El ministro de Petróleo de Pakistán dijo a finales de abril que tiene aproximadamente 20 días de reservas comerciales de productos refinados. El Ministerio de Petróleo indio afirmó el 3 de mayo que las refinerías tienen inventarios adecuados de crudo, aunque las refinerías estatales reconocieron en privado que han quemado una cantidad considerable, sin dar más detalles.

El diésel, motor de la economía mundial, también se enfrenta a una crisis. Los países más afectados son aquellos con una producción nacional de crudo y una capacidad de refinación limitadas, según Xavier Tang, analista sénior de mercado de Vortexa Ltd.

“Los países del noreste asiático, como China, Japón y Corea del Sur, tienen amplias reservas de crudo y productos en sus tanques de almacenamiento”, dijo Tang. “Vietnam y Filipinas están en una situación más grave”.

Europa y el combustible para aviones

En Europa, el producto crítico es el combustible para aviones.

Las existencias en los almacenes independientes del centro de Ámsterdam-Rotterdam-Amberes se han desplomado un tercio desde que empezó la guerra, hasta alcanzar su nivel más bajo en seis años, según Insights Global, que obtiene los datos de los operadores de terminales.

“Desde febrero, hemos asistido a una caída constante de las existencias de combustible para aviones”, afirmó Lars van Wageningen, director de investigación y consultoría de Insights Global. “Otras regiones como Asia y Australia también necesitan abastecerse de este producto, así que todo el mundo está luchando por conseguir el combustible de aviación que pueda, con un coste”.

Aunque hay suficiente suministro a corto plazo, la demanda estival podría hacer que las existencias se agotaran en cinco meses, dijo. El Reino Unido, Alemania y Francia son los países más vulnerables debido al intenso tráfico y a la insuficiente producción local, dijo.

Reservas estratégicas

Los gobiernos ya se han comprometido a utilizar la cifra récord de 400 millones de barriles de petróleo de las reservas de emergencia, en un movimiento coordinado por la AIE.

Sin embargo, EE.UU. sólo ha utilizado unos 79,7 millones de barriles de los 172 millones que prometió liberar, ya que camina por una fina línea entre proporcionar suficiente suministro para sostener los mercados mundiales y empujar el almacén de petróleo aún más hacia el agotamiento. La reserva ya está a punto de caer a su nivel más bajo desde 1982 si la administración completa la liberación total.

Alemania está volviendo a ofrecer el crudo y el combustible para aviones que no fueron aceptados por el mercado cuando se ofrecieron anteriormente, y tomará nuevas medidas si se produce una escasez, según informó el Ministerio de Economía.

Los gobiernos se enfrentan al dilema de que si liberan más reservas para frenar los precios, sólo erosionarían aún más el colchón.

De cara al futuro, la fuerte reducción de las reservas mundiales supondrá una presión añadida sobre el mercado una vez se reabra el estrecho, ya que los gobiernos y las empresas se apresurarán a reponerlas.

“Esperamos que este entorno de desabastecimiento continúe durante los próximos meses y que, en última instancia, impulse un fenómeno de reabastecimiento a más largo plazo”, dijo el director ejecutivo de Plains All American Pipeline LP, Willie Chiang, en una conferencia telefónica sobre resultados el viernes. “Después de la guerra, no nos sorprendería ver a varios países reabastecer sus SPR por encima de los niveles anteriores a la guerra, creando esencialmente una capa adicional de demanda en el futuro”.

-- Con la colaboración de Annmarie Hordern, Jack Wittels, Jack Farchy, Lucia Kassai, Mia Gindis, Nathan Risser, Will Kubzansky, Chris Miller, Rakesh Sharma, Ari Natter, Petra Sorge, Rong Wei Neo, Bilal Hussain, Kevin Crowley y Hayley Warren."

(Grant Smith, Yongchang Chin, Bloomberg, 09/05/26)