"La novedosa promoción del Cinturón Económico de la Ruta de la Seda y la
Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI confirma la dimensión histórica y
cultural del proceso de reforma en China. (...)
Aunque tampoco podemos pasar por alto la existencia de cierto
escepticismo en algunos observadores respecto a la posibilidad de que
esta ruta, tanto en su itinerario terrestre como marítimo, pueda volver a
desempeñar un papel similar al desempeñado en los pasados siglos, lo
cierto en que en el siglo XXI convergen una serie de circunstancias que
la pueden hacer posible en poco tiempo si en ella coinciden voluntad
política, discurso, liderazgo, capacidad de financiación y una agenda
práctica.
Y eso, a fin de cuentas, es lo que China garantiza en gran
medida a todos los interesados, lo cual lleva a otros a asegurar que
dispone del potencial suficiente para transformar de raíz en pocas
décadas las coordenadas geopolíticas del mundo actual. (...)
La Ruta de la Seda es, en sí misma, expresión de valores como la
diversidad y el diálogo pacífico e integrador en un cosmos heterogéneo
que lejos de representar un problema advierte de un enriquecimiento
colectivo que fomenta la tolerancia y el encuentro.
Importa
especialmente que en esta nueva actualización funcionen los vasos
comunicantes a este nivel y más en concreto en relación con el respeto y
el rescate de la tradición en cuanto incorpore de manifestaciones
positivas, incluyendo la genuina cultura política que responda a los
tiempos de cada sociedad. (...)
Es transporte, es energía, es comercio, es moneda,
pero la conectividad va más allá de cada uno de estos rubros
considerados de forma aislada. El corredor terrestre y la ruta marítima
conforman una dimensión geopolítica que realza el protagonismo de sus
participes y reactiva los vínculos interpartes en el marco del
globalizado mundo contemporáneo.
Se diría que se trata de una prioridad estratégica
para China por razones estrictamente internas y, en primer lugar,
económicas. De una parte, China necesita identificar y generar nuevos
mercados de exportación que den salida a sus excesos de capacidad y
equilibren su balanza exterior en un contexto caracterizado por la
relativa persistencia de la crisis global afectando de manera singular a
mercados importantes, en especial de los países desarrollados.
No
obstante, la propuesta va más allá de la coyuntura presente y puede
favorecer la expansión de los flujos de inversión y desarrollo. Conviene
tener en cuenta el esfuerzo ingente de las empresas chinas, tanto
públicas como privadas en el futuro inmediato, a la hora de invertir en
los países de la Ruta.
Pero es parte integrante igualmente de esa estrategia
de superación de las distancias existentes en términos de desarrollo
entre las zonas costeras y el interior de la propia China. La Iniciativa
de la Franja y la Ruta (IFR) favorecerá la corrección de los
desequilibrios territoriales internos, que son muy notorios, y dará una
considerable consistencia e impulso a la estrategia de desarrollo del
Oeste del país, en curso desde hace más de una década.
Todo ello introduce un punto de inflexión, generando
capacidades para crear un bloque de cooperación económica a través del
Mediterráneo, con referentes que alcanzan al sudeste de Asia, India,
Arabia y África, completando el círculo iniciado en Asia Central y
Europa. Dicha concepción aporta a China un valor añadido en el plano de
la seguridad, al reducir su vulnerabilidad en el Estrecho de Malaca.
De
esta forma, en lo geopolítico, consigue aumentar su presencia e
influencia en tan vasto perímetro consolidándose como un referente de
alcance y un actor sustancial en tres continentes en virtud de la
implementación de una política que excluye el recurso al uso de la
fuerza.
En la cumbre de China y la CELAC celebrada en Santiago
de Chile, en enero de 2018, se oficializó la prolongación del proyecto
hacia América Latina y el Caribe, lo cual añade un nuevo capítulo que
reactualiza los viejos vínculos históricos que unen al continente
americano y el gigante asiático. (...)
La revitalización de las antiguas rutas de la Seda es, sin duda, el
proyecto internacional más ambicioso que promueve el actual liderazgo
chino. (...)
La moderna Ruta de la Seda cuenta con dos versiones principales
(continental y marítima) y varios corredores: China-Mongolia-Rusia,
China-Asia Central-Asia Occidental, China-Indochina, China-Pakistán,
Bangladesh-China-India-Myanmar.
Entre sus pilares habría que destacar la
coordinación de políticas, la conexión de infraestructuras e
instalaciones, la eliminación de trabas al comercio, la integración
financiera o el estrechamiento de lazos entre las respectivas
sociedades.
Aunque las preferencias señalan a Asia, Europa y África,
China también se ha mostrado abierta a la participación activa de los
países latinoamericanos como se destacó en la citada cumbre con la
CELAC. La IFR tiene la potencialidad para modificar el mapa económico
mundial. (...)
Téngase en cuenta que el proyecto abarca a países que representan el 70%
de la población planetaria y producen el 55% del PIB global. Esas
regiones también albergan el 70% de las reservas de petróleo y gas del
mundo. (...)
Como es sabido, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras –que
reúne ya a 84 miembros- y el Fondo de la Ruta de la Seda además de
varios fondos de cooperación multilaterales o bilaterales financian ya
docenas de proyectos de ferrocarriles que van desde Tayikistán a
Tailandia, de Kenia a Hungría como también plantas de energía en Vietnam
o Kirguistán.
El ferrocarril que atravesará Laos representa la mitad
del PIB del país y las infraestructuras previstas para Pakistán
equivalen a la quinta parte de su PIB. Muchas de estas inversiones
responden al concepto de “capital paciente”, es decir, incorporan el
enfoque de una participación a largo plazo en el desarrollo del país
donde invierte.
Desde 1990 existe en España la Comisión de la Ruta de
la Seda cuyo objeto es alentar un itinerario cultural del que formamos
parte desde hace siglos, promoviendo la comunicación económica,
tecnológica, artística y cultural. En este aspecto, cabe significar los
vínculos de ciudades como Zaragoza, Valencia y otros centros sederos
menores como Jaén, Valladolid, Monforte de Lemos o Valdeorras en
Galicia.
En los tiempos actuales, significar el papel de esta ruta como
senda para la promoción del entendimiento, el turismo, la tolerancia, el
diálogo y el respeto a los diferentes modos de vida, resulta de enorme
valor.
En 2014, China lanzó un primer servicio de trenes de
carga que conecta la ciudad de Yiwu, en su costa oriental, famosa por su
condición de gran supermercado mayorista, y Madrid, marcando el inicio
de un servicio regular sobre la Ruta de la Seda, a lo largo de más de
13.000 kilómetros. (...)
Con independencia del futuro de la línea ferroviaria, que exige prestar
atención a una gama de productos transportables que presenten menos
contraindicaciones, al menos, en determinados periodos del año, cabe
tener en cuenta que las cuantiosas inversiones que serán necesarias para
implementar estos proyectos abren grandes oportunidades para las
empresas especializadas en infraestructura, ya sea terrestre o marítima. (...)
Asimismo, un capítulo a significar y que debiera ser tenido muy en
cuenta por el interés que le otorgan las autoridades chinas, es la
cooperación en materia de capacidad productiva. El proyecto va
acompañado de políticas inversoras adicionales orientadas a facilitar el
desarrollo industrial en el conjunto de países participantes.
España
tiene aquí opciones de co-participación a explorar en espacios
geopolíticos diversos, que oscilan entre Asia Central, los Países de
Europa Central y Oriental (PECO) o América Latina, especialmente, en la
medida en que sea capaz de enderezar su política en esta última región,
clave para sus intereses estratégicos. (...)
No obstante, no son estas las únicas opciones. La posición geopolítica
de España como garganta del Mediterráneo y su papel en relación al Norte
de África ofrece interesantes oportunidades en orden a la implicación
en la Ruta Marítima de la Seda que une numerosos puertos de varios
continentes.
Convendría reflexionar sobre la oportunidad y el interés de
sumar los puertos españoles a este proyecto que sigue creciendo con
proyecciones que alcanzan no solo a Centroeuropa sino también a Italia
(Nápoles) y otros estados mediterráneos. Las conexiones marítimas entre
países europeos, del Medio Oriente y norteafricanos se verían
facilitadas con la participación activa de España en dicha propuesta. (...)
Tras los gigantes asiáticos, Estados Unidos, Alemania y Holanda, España
aparece en el puesto 11 del mundo en número total de contenedores de
Europa, situándose como tercera potencia del continente. Además, junto
con Japón, ostenta la tercera posición como país que más puertos ha
colocado entre los 125 primeros del mundo, y la primera a nivel europeo,
por delante de Reino Unido, con cuatro, y Alemania e Italia, con tres
respectivamente.
Concretamente, Valencia es el primer puerto del
Mediterráneo, el quinto de Europa y ocupa el puesto 30 a nivel mundial,
mientras que la Bahía de Algeciras es el sexto europeo, el segundo del
Mediterráneo y el 34 del mundo. (...)
Si la vía terrestre encara algunas dificultades operativas se podrían compensar con el refuerzo de la opción marítima. (...)
El corredor mediterráneo, en la agenda desde hace una década, se
enfrenta al imperativo de su dilatada implementación efectiva. El
interés -o desinterés- chino puede representar una clave sustancial para
asegurar su viabilidad última.
Es sabido que autoridades del gigante
asiático se han desplazado a los puertos principales (Algeciras,
Valencia, Barcelona) para evaluar opciones, entre ellas la elección de
un puerto que les permita subir a la frontera y enlazar con los otros
ramales de la Ruta hacia y desde Europa. El continente africano, del
otro lado, también cuenta. (...)
A China ni mucho menos le disgusta la idea de abrir corredores y nodos
logísticos en los que asentar su comercio con Europa. El Mediterráneo
occidental puede representar un vector de conexión de mucho interés. (...)
El Mediterráneo es la ruta más rápida y directa que
conecta Europa, por el canal de Suez que Egipto ya decidió ampliar, con
el océano Índico y los países emergentes de Asia.
Los puertos ubicados en el Mediterráneo tienen una
enorme oportunidad para convertirse en puertas estratégicas de entrada
y/o salida para el comercio Europa-Asia.
La competencia, no obstante, es
aguda, especialmente con los puertos del Norte europeo que copan la
mayor parte de los flujos comerciales con Asia. Las ventajas que ofrecen
radican en excelentes infraestructuras conectadas con el continente
tanto por vía terrestre como férrea, amplia capacidad de gestión y
agilidad en la toma de decisiones. (...)
Por el momento, China viene apostando con claridad por el mediterráneo
suroriental que desde Grecia le acerca al corazón europeo vía Italia y
los PECO trazando e invirtiendo de común acuerdo con los respectivos
gobiernos en infraestructuras modernas a todos los niveles que facilitan
sus exportaciones. (...)
Pero frente a la opción de los puertos griegos y del
Adriático, los puertos mediterráneos ubicados en España debieran
percatarse del enorme contratiempo que supondría quedarse en segundo
plano o al margen de una ruta que, a poco que se consolide, tendrá un
enorme impacto en el comercio global de mercancías.
La inclusión de este corredor en la red central
europea, sin entrar ahora en el sentido de su doble recorrido, es un
éxito. Pero debiera ampliar horizontes y revisar sus prioridades. (...)
A futuro, ante los cambios que se ciernen sobre la economía mundial, es
China, más incluso que la UE, quien proporciona un mayor sentido
estratégico a la trascendencia del tramo litoral del corredor
mediterráneo. El factor China facilitaría tanto su rentabilidad
económica como una gestión sostenible de la movilidad. (...)
Los pasos seguidos hasta ahora por China evidencian
que otorga máxima importancia al Mediterráneo pues desea que sus
mercancías sigan esta ruta. Y su objetivo es alcanzar el otro lado del
Atlántico, un salto en el que España, con realismo y sin aspavientos,
debiera ponderar en qué medida puede aprovechar las relaciones con los
países de América Latina para tener ahí un papel significado.
Tanto Algeciras como Barcelona o Valencia llevan años
compitiendo por convertirse en la puerta de Europa para Asia. A día de
hoy, China es un socio clave en los puertos españoles del Mediterráneo. (...)
La fachada atlántica
Igualmente ofrecen particular interés los puertos
situados en la fachada atlántica y cantábrica y que viven inmersos desde
hace años en intensos contactos con puertos chinos para identificar
oportunidades de colaboración. (...)
Hace años se decía que si todos los chinos saltaran al mismo tiempo
podrían cambiar el eje de rotación de la Tierra. Con más visos de
realidad, la Franja y la Ruta si tiene la potencialidad para modificar
el mapa económico mundial y proyectar un nuevo modelo de globalización.
Incluso sus más aciagos detractores lo reconocen."
(Xulio Ríos , director del Observatorio de la Política China , Sinología Hispánica, en Rebelión, 12/07/18)
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