"Los coches de pila de combustible de hidrógeno surgieron como alternativa a los vehículos eléctricos y de combustión a principios de la década de 2000. Se consideraron una vía hacia la automoción ecológica universal. Alimentados por una reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno, la única emisión del tubo de escape que producen es agua.
La tecnología también prometía una experiencia de conducción tradicional. Los conductores pueden repostar en estaciones de servicio y la autonomía de un coche de hidrógeno es comparable a la de un vehículo de combustión. La tecnología de los vehículos de hidrógeno también ofrecía a las compañías petroleras la oportunidad de orientar sus operaciones hacia la producción y el transporte de hidrógeno y el repostaje de hidrógeno en las estaciones existentes.
El gobierno del Reino Unido reiteró su compromiso con esta tecnología en 2016 invirtiendo 2 millones de libras en la promoción de los coches de hidrógeno entre las empresas británicas. Más recientemente, el Parlamento Europeo ha acordado establecer unos objetivos nacionales mínimos para el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos. Según este marco, habrá al menos una estación de repostaje de hidrógeno cada 100 km en las principales carreteras de la UE.
Pero los coches de hidrógeno prácticamente han desaparecido. Toyota y Hyundai, los únicos fabricantes de vehículos que producen coches de hidrógeno para el mercado británico, sólo vendieron 12 coches de hidrógeno en el país en 2021. A principios de este año, Shell cerró todas sus estaciones de repostaje de hidrógeno en el Reino Unido.
Mientras tanto, los vehículos eléctricos, a pesar de no ofrecer la autonomía ni la rapidez de repostaje de un coche de hidrógeno, han aumentado su popularidad. En 2010, se vendieron 138 vehículos eléctricos en el Reino Unido. En 2021 se venderán unos 190.000 vehículos al año.
La infraestructura es clave
Los tipos de vehículos no compiten directamente entre sí. Se trata más bien de una competencia entre sistemas tecnológicos nacionales. Y cuando esto ocurre, el producto técnicamente superior rara vez triunfa.
El magnetófono Betamax no consiguió hacerse con el control del mercado del videocasete en los años 80, a pesar de ser técnicamente superior a sus competidores. El sistema doméstico de vídeo de menor calidad (VHS) pudo hacerse con una parte dominante del mercado gracias a su mejor infraestructura de la cadena de suministro. Como se almacenaban en más tiendas de alquiler de vídeos, las cintas VHS eran simplemente más accesibles que el Betamax.
El hidrógeno y los vehículos eléctricos también dependen de sistemas tecnológicos más amplios. Uno se basa en la generación de electricidad y el otro en el suministro de hidrógeno.
Los vehículos eléctricos tienen la ventaja de poder depender de un sistema de generación y distribución de energía ya existente: la red eléctrica. Un vehículo eléctrico puede recargarse allí donde haya acceso a una toma de corriente.
El fabricante de vehículos eléctricos Tesla ha aprovechado esta ventaja. Ya con una base de clientes, Tesla pudo construir sus vehículos y la infraestructura de recarga simultáneamente. Produjeron más de 900.000 vehículos nuevos en 2021 y han instalado una red mundial de recarga rápida de 35.000 supercargadores para apoyarlos.
La infraestructura que existe para apoyar a los vehículos de hidrógeno es limitada en comparación y requerirá una gran inversión para su introducción. Se calcula que sólo la infraestructura de tuberías necesaria para un sistema europeo de distribución de hidrógeno costará entre 80.000 y 143.000 millones de euros (entre 69.000 y 123.000 millones de libras).
Como el hidrógeno tiene que ser presurizado y transportado como gas o líquido, también hay que rediseñar las cadenas de suministro. El coste del desarrollo de estaciones de servicio de hidrógeno y del aumento de la producción de hidrógeno también será elevado. En la actualidad, la producción de hidrógeno sólo representa el 3% de la demanda energética mundial.
Pero los gobiernos y las empresas no están dispuestos a realizar las inversiones necesarias. No tiene mucho sentido económico construir la infraestructura si la red de automóviles es demasiado pequeña para utilizarla. Pero, al mismo tiempo, la demanda de coches de hidrógeno seguirá siendo baja hasta que se les apoye con una infraestructura compatible.
Lecciones para el coche de hidrógeno
La introducción de tecnologías e infraestructuras complejas siempre se ha basado en la inversión en sistemas tecnológicos a gran escala. Pero los gobiernos tienen que elegir qué tecnologías apoyan.
La inversión en tecnologías para llevar los sistemas de transporte público a las ciudades de las naciones desarrolladas a principios del siglo XX, para luchar contra las guerras y para alimentar las economías modernas, todo ello surgió en un momento en el que los gobiernos se responsabilizaron de la necesidad de invertir, planificar y controlar la producción y el consumo en aras del interés nacional. (...)
La planificación y construcción de este tipo de sistemas siempre se ha basado en la idea de que los intereses nacionales están en juego. Este ha sido el caso tanto si el motivo ha sido garantizar unas defensas militares adecuadas, ser competitivo a nivel internacional o proporcionar beneficios sociales mediante el lanzamiento de satélites y el desarrollo de sistemas de transporte público masivo.
Una economía automotriz mixta de vehículos de hidrógeno y eléctricos podría acelerar la transición hacia las emisiones cero. Pero un sistema automovilístico de hidrógeno viable necesitará una inversión a gran escala. Requerirá la construcción de nuevos y complejos sistemas tecnológicos y un cambio fundamental en el pensamiento político y el discurso público."
(Tom Stacey, profesor titular de Gestión de Operaciones y de la Cadena de Suministro, Universidad Anglia Ruskin y Chris Ivory, director del Centro de Investigación de Prácticas Innovadoras de Gestión, Universidad Anglia Ruskin, Brave New Europe, 30/11/22)
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