El gasto en la gestión de los ferrocarriles británicos privados duplica el coste del viejo sistema público

"El Reino Unido es el país que más lejos llegó en el audaz -léase descabellado- experimento de privatización ferroviaria. No sólo se sostuvo entonces que la competencia privada mejoraría los servicios, sino también que supondría enormes reducciones de costes (y, por tanto, de los precios de los billetes). Pero, según el mismo informe, el resultado es justo lo contrario.

 El sistema de franquicias privadas incluye una batería de subvenciones públicas para garantizar el servicio en líneas casi imposibles de rentabilizar con un coste cada vez mayor.Otro coste es la remuneración de ejecutivos de 14 empresas. Tienen un salario base de entre 645.000 y 1,3 millones de libras.

De modo que, incluso seleccionando los datos más favorables al sistema privatizado, el gasto público en la gestión de los ferrocarriles británicos privados duplica el coste del viejo sistema público, según el citado informe. Entre 1990-1994 costó unos 2.400 millones de libras (2.900 millones de euros).

 En los últimos cinco años ha costado 5.400 millones de libras (6.500 millones de euros). Es decir, la privatización le cuesta al contribuyente 1.200 millones de euros al año. "Esto parece ser achacable principalmente al mayor coste de administración y ejecutivos, que ha subido el 56% desde los años de la British Rail", explica el informe. 

Pese a esto, todo indica que el Gobierno español considera el sistema británico uno de sus modelos en la inminente privatización de la compañía Renfe.

El Reino Unido es, de lejos, el país con mayor coste de viajar en tren para el pasajero habitual o espontáneo (igual que con los vuelos de bajo coste, existen muchas gangas para quienes pueden comprar con meses de antelación y viajar a cualquier hora). 

El coste medio de viajar en tren ha subido el 17% desde la privatización, según el mismo informe. Un billete de ida y vuelta de un día cuesta 31 céntimos de euro por kilómetro en el Reino Unido, 20 en Alemania y entre 10 y 11 en España y Francia. Asimismo, un billete de larga distancia en el Reino Unido cuesta 60 céntimos por kilómetro frente a los 29 de España y 18 de Francia. 

Esto tiene una explicación: mientras en España el Estado ha asumido el coste de la inversión en una red moderna de trenes, bajo el modelo de privatización británico la empresa trata de recuperar el coste de la inversión en el precio de los billetes.

Tras llegar a la estación de Lime Street, en Liverpool, algún viajero puede necesitar coger un tren operado por Northern Rail en la línea que atraviesa el condado de Lancashire hasta Manchester. Este pasajero podrá comprobar que las promesas privatizadoras de modernización y abundantes inversiones tampoco han resultado de fiar.

 No sólo por la ausencia de calefacción en el tren, la estrechez de los asientos y la basura amontonada en las mesas, sino también porque el tren arranca con un ruido que recuerda más a un viejo autobús que a un tren moderno.

Y, efectivamente, el servicio entre las dos ciudades icónicas de la revolución industrial es tirado por una vieja locomotora diésel. "Ahora tenemos diésel; nos han prometido la electrificación, pero los trenes serán los viejos eléctricos que se usan en Londres y que tienen ya 21 años", se lamenta Mark Dowd, expresidente de la empresa de transporte público Mersey Travel en Liverpool, citado en el informe.

"Si esto fuese Francia, Alemania o España, estarían instalando nuevos cables eléctricos y nuevos trenes también".

La línea Liverpool-Manchester no es rentable. Por tanto, Northern Rail recibe subvenciones del Estado británico por operar los trenes. Esto ayuda a que la empresa operadora registre beneficios en sus operaciones inglesas. Esta quizás es la paradoja más extraña del surrealista y bizantino modelo británico de privatización. 

 Porque la principal accionista de Northern Rail es Spoorwegen, la empresa estatal de los ferrocarriles holandeses. "He hablado con ejecutivos de Spoorwegen que me dijeron que efectivamente lo que ocurre aquí es una locura, pero que ellos no se van a quejar", señalaba Paul Salveson, uno de los colaboradores del mencionado informe y experto en gestión ferroviaria, durante la conferencia laborista celebrada en Manchester en septiembre."              (Andy Robinson | Liverpool, La Vanguardia, 06/01/2013)