"La movilización de los taxistas en España contra Uber que se ha
celebrado este miércoles puede hacer pensar a la gente que este es un
conflicto entre dos tipos diferentes de transporte privado. Sí, lo es,
pero hay algo mucho más importante detrás, incluso para la gente que
casi nunca coge un taxi y que nunca ha contratado un servicio en Uber u
otra empresa de esas características.
Es un conflicto por el
modelo de ciudad. La apuesta debería ser el transporte público y una
ciudad menos agresiva con el peatón, es decir, con el ciudadano. Uber
supone ir en la dirección contraria, precarizar aún más las relaciones
laborales y condicionar el desarrollo futuro de las ciudades.(...)
La política de transporte de una ciudad o región también tiene
repercusiones económicas, sociales y medioambientales que van mucho más
allá de los objetivos inicialmente adoptados. Primar un tipo de
transporte sobre otro supone facilitar o no la movilidad social o el
acceso de los habitantes de la periferia al centro. Apostar por el coche
o el autobús influye de forma directa en la salud de los ciudadanos, o
al menos eso es lo que dice la OMS (para sorpresa del PP de Madrid, todo
hay que decirlo).
Como modelo, Uber supone incrementar la
privatización de la gestión del transporte concediendo un poder singular
a una gran corporación cuestionada por sus prácticas laborales incluso
en países donde el clima político le es más favorable. La elección de su
campo de negocio no es casual ni tampoco sus métodos.
"¿Por qué eligió Uber a los taxis?", dijo Douglas Rushkoff.
"¿Porque quería quedarse en el negocio del taxi porque es una industria
genial que le iba a permitir crear una compañía multimillonaria? No, es
porque los taxis son una industria ineficiente, terrible, de
crecimiento lento y casi insostenible, lo que quiere decir que puedes
tomar el control si tienes el capital suficiente".
Esa
descripción del funcionamiento del taxi en ciudades norteamericanas
podría aplicarse a muchas españolas sin ningún problema. Las zonas
periféricas reciben un servicio escaso. Es un supuesto servicio público
regulado en el que los beneficios económicos quedan en manos privadas, y
son lo bastante cuantiosos como para que las licencias se conviertan en
un valioso activo (atentos a la frase: "La venta de licencias de taxi es nuestro plan de jubilación" ).
El regulador no se ocupa de intervenir si las licencias alcanzan un
precio astronómico en el mercado secundario. Es otro ejemplo de supuesta
mano invisible del mercado favorecida por los gobiernos locales en favor de aquellos que cuentan con el privilegio de tener una licencia.
Incluso así, el sistema del taxi no tiene repercusiones fuera de su
mundo. Un Ayuntamiento no puede decir que el sistema local de transporte
funciona mal porque haya pocos taxis (será por otras razones, y de su
responsabilidad). Ni que ese modelo afecte a otras profesiones.
Uber ha generado el concepto de uberización
por su capacidad de ejemplo para otros sectores, donde la precarización
genera nuevas oportunidades de negocio. El trabajador aporta los medios
para realizar su función y la empresa le facilita los clientes.
En la
base del modelo de Uber está conseguir que sus empleados sean en
realidad usuarios de su sistema (o "contratistas independientes", como a
ellos les gusta decir), y que por tanto no esté obligada a tener con
ellos ninguna responsabilidad de orden laboral.
Una noticia
reciente en EEUU simboliza esa actitud. En Seattle, la compañía amenaza
con abandonar la ciudad si se le aplica una ley local aprobada en 2015
por la que los trabajadores de Uber tienen derecho a afiliarse a
sindicatos o formar uno propio para negociar un convenio.
Esa norma
–ahora recurrida en los tribunales– es una amenaza existencial
al modelo de Uber. Y esa norma es a fin de cuentas un elemento
fundamental de las relaciones laborales en España, al menos mientras no
se cambie la Constitución y el Estatuto de los Trabajadores. El Uber auténtico no tiene sitio en este país. (...)
La liberalización que exige Uber, una empresa privada con lógico
afán de lucro, beneficiaría en primer lugar a la propia compañía y
también a muchos de sus clientes habituales, y perjudicaría a los que no
son sus usuarios, a sus conductores precarizados y a la comunidad en su
conjunto.
El coste de abrir la puerta a Uber sería muy caro, aunque el precio de la carrera fuera menor.
La
alternativa a los taxis no es sustituirlos por coches privados
gestionados por Uber tras una completa liberalización. La prioridad no
es reducir el precio del transporte en vehículo privado (sea un taxi o
un uber), aunque eso beneficie a las personas cuyo poder
adquisitivo les permite pagar un taxi con frecuencia y que quieren
gastar menos.
La alternativa debería ser un modelo de ciudad diferente
con una mayor presencia del transporte público y de las zonas
peatonales. Con más aire limpio y menos polución por los combustibles
fósiles. Sin tantos taxis y, desde luego, sin ningún Uber." (Iñigo Sáenz de Ugarte
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