"El anuncio hecho por la dirección de Volkswagen devasta por completo el modelo de relaciones laborales en Alemania, pero también es la culminación de una política económico-industrial basada en el mercantilismo «orientado a la exportación» y en la austeridad presupuestaria (pública), que ha creado las bases de la crisis actual.
El plan de megareestructuración de Vw, recortado hasta los huesos, es de lo más obvio que puede haber: cierre de un tercio de las fábricas en Alemania, reducción de los salarios de los trabajadores en al menos una quinta parte.
En cuanto a los salarios, los cálculos son sencillos: un recorte salarial del 10%, el fin del subsidio mensual de 167 euros: sumados dan lugar a un recorte salarial del 18%.
Además, supresión de las primas a los empleados y de los pagos únicos anuales por 25 años de servicio, una constante que la empresa nunca ha dejado de tener en cuenta. Todo ello se traduce en una reducción salarial media del 20-25%.
En cuanto a la producción, la «venta» de tres plantas situadas en Alemania más la reducción a la mitad de la planta de Zwickau, en la frontera entre Sajonia y Turingia, donde en su día se construyeron los Trabants, uno de los símbolos de la RDA.
El objetivo es claramente sanear las cuentas, desbaratadas por la crisis de ventas y la competencia, así como por decisiones equivocadas y algunos escándalos que han socavado el mito de la fiabilidad de las mecánicas alemanas. En primer lugar, el llamado «dieselgate», con el descubrimiento (en Estados Unidos) de que VW había amañado los datos sobre emisiones de CO2 y partículas para saltarse la normativa medioambiental de muchos países, entre ellos Europa.
Entre los competidores más serios en este momento se encuentran los fabricantes chinos, capaces de suministrar -a diferencia de Vw, Bmw, Porsche y Opel- coches de propulsión eléctrica que ya están a un nivel «interesante». Contra ellos, los defensores del «libre mercado» invocan ahora desesperadamente fuertes aranceles (lo contrario del libre mercado), aun sabiendo que se trata de una decisión suicida y además fácilmente eludible: el chino Nio quiere comprar una fábrica de Audi en Bélgica, entre las plantas fuera de Alemania que el grupo Volkswagen quiere vender.
Y es precisamente aquí donde se descubre la ruina de las políticas orientadas a la exportación. En ese marco -aún vigente- China y otros mercados no europeos eran básicamente lugares donde vender -y quizá producir, a costes evidentemente inferiores- sus productos. Mientras el «mercado interior» se deprimía por la congelación salarial y los «minijobs», los «pequeños empleos» legalizados a principios de siglo por un gobierno «socialdemócrata», con salarios igualmente obviamente de hambre, apenas mitigados por unos servicios públicos todavía decentes (guarderías, vivienda, transportes, subsidios, etc.).
Lo que parecía ingenioso hace treinta años, e impuesto a toda Europa a través de las políticas de austeridad decididas por la Unión Europea, a la larga -como todo proceso desequilibrado a favor del capital- ha producido consecuencias devastadoras. Empezando por el descenso de las ventas en el mercado europeo, dada la disminución constante del poder adquisitivo.
El abaratamiento de los coches no europeos, especialmente chinos, ha impulsado el más clásico de los procesos capitalistas: la competencia en precio (y en escala de producción, a estas alturas). Casi dejando fuera de juego a la industria automovilística alemana y, por ende, también a la europea (Stellantis y Renault, poco más).
El intento de recuperar competitividad sin, eso sí, adaptar la producción e invertir en coches eléctricos más eficientes (en autonomía y velocidad de recarga) se produce, pues, de la más clásica de las maneras: disminuyendo la producción, cerrando plantas, recortando plantillas y salarios.
Esto, sin embargo, pone en la parrilla del conflicto social el modelo social alemán, sedado durante décadas con la «coparticipación» sindical en la gestión de la empresa (el sindicato IgMetall se sienta en el consejo de administración, evidentemente con una parte no decisiva), niveles salariales discretos (incomparables con los de Italia), jornadas laborales más cortas, seguridad en el empleo, primas y bienestar público de calidad.
Así pues, el sindicato ha despertado de su letargo y prepara ahora una movilización total, con una plataforma que no prevé cierres ni despidos, sino que exige un aumento salarial del 7%. Pero con calma, dentro de dos meses, porque «actualmente ningún puesto de trabajo está a salvo en el Grupo VW».
El Gobierno de Scholz, ya sacudido por sus fracasos electorales y la necesidad de fingir que el gasoducto North Stream fue destruido por «desconocidos» (la justicia ha identificado a los responsables con nombre y apellidos: los servicios secretos ucranianos, respaldados por los servicios secretos británicos y estadounidenses), promete ahora no permitir que VW siga por este camino. Pero nadie se lo cree realmente, ni en la ahora ex mayoría ni en las oposiciones de derecha e izquierda.
Un modelo de 30 años se viene abajo muy rápidamente. Y afecta a toda la Europa «proeuropea», es decir, basada en el dominio absoluto del capital financiero y empresarial.
Lo que urge es la capacidad de organizar movimientos de resistencia con un «modelo alternativo» a la cabeza, basado en los intereses del pueblo."
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