"Las razones de la crisis del sector automovilístico alemán y europeo y del auge del sector automovilístico chino
Mientras que la opinión pública europea e italiana se centra en la
inmigración como origen de los problemas de Europa occidental y, en
particular, de la bajada de los salarios, se ignoran las verdaderas
causas de la profunda crisis social que se está viviendo. Sin embargo,
en los últimos tiempos se han producido algunos hechos que deberían dar
que pensar a la opinión pública de Italia y de Europa. En Italia, en el
Ministerio de Industria, se ha roto el acuerdo entre los sindicatos y
Natuzzi, multinacional líder mundial en sofás de piel, que había
decidido cerrar dos fábricas en la provincia de Bari y trasladar la
producción a Rumanía, donde cuenta con una fábrica desde hace años. El
cierre no solo afectará a los trabajadores de Natuzzi, sino también a
600 pequeñas y medianas empresas de Apulia y Basilicata, proveedoras de
Natuzzi.
Pero la noticia más importante procede de Alemania, donde una
revista ha revelado el plan de Volkswagen, segundo fabricante mundial de
automóviles, de despedir a 100 000 trabajadores, más del 15 % de su
plantilla global. Se trata de una de las reestructuraciones más
importantes de la historia industrial. Aún más importante es que dicha
reestructuración se centrará en el corazón de la multinacional, en
Alemania, donde se despedirá a 50 000 empleados y se cerrarán cuatro
plantas.
Sin embargo, no se trata únicamente de Volkswagen, sino de toda la
industria automovilística europea, que a su vez no es más que la punta
del iceberg de la crisis del sector manufacturero de Europa occidental,
lo que corre el riesgo de acelerar la desindustrialización.
La
multinacional estadounidense Ford ha anunciado recortes del 14 % en su
plantilla europea (3 900 empleados) en España, el Reino Unido y, sobre
todo, en Alemania. Mercedes, tras haber despedido a 4 000 trabajadores
mediante bajas voluntarias a finales de 2025, ha declarado que pretende
proceder a nuevos despidos, con lo que ahorrará mil millones de euros en
personal de aquí al año que viene. BMW prevé una reducción de plantilla
del 5 % a nivel mundial de aquí a finales de año. La crisis del sector
del automóvil también afecta a los fabricantes de componentes; por
ejemplo, la empresa alemana Bosch ha programado recortes de 18 500
empleados.
El temor es muy grande también entre los fabricantes
italianos de componentes para automóviles, cuyos principales clientes
son los fabricantes alemanes, a los que se destina el 20 % de las
exportaciones de piezas y accesorios para vehículos de motor, aunque su
valor (2.9 mil millones de euros en 2025) tiene un impacto reducido en
el total de las exportaciones manufactureras italianas a Alemania (72.2
mil millones)[i].
Las causas de la crisis del sector del automóvil alemán y europeo
Ante esta debacle, ¿cuáles son las causas de la crisis del sector del
automóvil europeo y, en especial, alemán? Los analistas suelen
atribuirla a cuatro razones.
La primera fue la interrupción, tanto para
Alemania como para Italia, tras las sanciones impuestas por la UE a
Rusia, del suministro de gas a bajo coste, lo que provocó un aumento de
los costes de producción.
La segunda es el aumento de los aranceles
estadounidenses sobre los automóviles importados de Europa, del 2,5 % al
15 % y, posteriormente, al 25 %. Estos aranceles penalizan sobre todo a
Volkswagen y a sus marcas de lujo, Porsche y Audi. Volkswagen solo
cuenta con una planta de montaje de automóviles en EE. UU. y tiene una
presencia mucho mayor en México, país que, a su vez, se ve afectado por
aranceles del 25 %. BMW y Mercedes se han visto menos afectadas, ya que
cuentan con una mayor capacidad productiva en EE. UU.
Una tercera razón
es la transición energética puesta en marcha por la Comisión Europea,
que ha impuesto que las emisiones de CO2 de los automóviles
fabricados en la UE se reduzcan en un 55 % para 2030 y en un 100 % para
2035, fecha en la que debería cesar la producción de vehículos con motor
de combustión. En consecuencia, las empresas europeas se han orientado
hacia los vehículos eléctricos, invirtiendo sumas colosales que, sin
embargo, no han tenido eco en el mercado europeo, donde los consumidores
solo han adquirido unos pocos de los demasiado costosos vehículos
eléctricos europeos. De ahí el desplome de los beneficios de las
empresas alemanas y europeas.
La cuarta y más importante razón es China, que ha afectado
negativamente a la industria alemana y europea de dos maneras. La
primera es la reducción de la capacidad del mercado chino —que
representa el 30 % del mercado mundial del automóvil y el 75 % del de
los vehículos eléctricos[ii]—
para absorber los vehículos alemanes fabricados tanto en Alemania como
en China.
Volkswagen ha pasado de un máximo histórico en 2019 de 4,2
millones de vehículos vendidos en China a 2,7 millones en 2025. La caída
de las ventas se debe a la competencia de los fabricantes de
automóviles chinos —sobre todo BYD, Geely y SAIC Motor—, quienes,
mientras los fabricantes alemanes seguían ofreciendo vehículos de
combustión, han lanzado al mercado vehículos eléctricos más económicos y
mejor equipados con la tecnología y el software que tanto aprecian los
consumidores chinos, especialmente los más jóvenes.
En 2025, las marcas
chinas aumentaron sus ventas en el mercado nacional en un 16,8 % con
respecto al año anterior, superando la cuota del 70 %; por el contrario,
las marcas alemanas registraron una caída del 7,7 %[iii].
Pero la capacidad competitiva china no solo se ha manifestado en su
propio país, sino también en el extranjero y, en particular, en el
mercado europeo, donde los vehículos eléctricos e híbridos a precios
asequibles procedentes de este país del Lejano Oriente están gozando de
una acogida cada vez mayor entre los consumidores.
Estas son las causas más inmediatas y visibles. Sin embargo, existe
una causa más profunda que está relacionada con las más superficiales.
Dicha causa es la sobreproducción de capital. Esto significa que se ha
acumulado un exceso de capital (en forma de medios de producción) en
relación con la capacidad de este capital creciente para obtener la tasa
de ganancia esperada por los capitalistas. En esencia, el capital, para
aumentar la productividad de cada trabajador, introduce una cantidad
cada vez mayor y más innovadora de maquinaria y tecnología en relación
con los trabajadores empleados.
Por lo tanto, el capital invertido en
mano de obra disminuye en relación con el capital invertido en medios de
producción. Sin embargo, dado que la tasa de beneficio viene
determinada por la relación entre la plusvalía (que constituye el
beneficio y es creada únicamente por los trabajadores) y el capital
total invertido, se producirá una tendencia a la disminución de la tasa
de beneficio, es decir, una caída porcentual del beneficio sobre el
capital invertido.
Los capitalistas, sin embargo, pueden compensar la
disminución de la tasa de beneficio con el aumento de la masa de
beneficio. Así, la plusvalía o beneficio, aunque disminuya en proporción
al capital total invertido, puede aumentar en valor absoluto. Esta masa
de beneficio aumentada se traduce, no obstante, en un aumento de la
masa de mercancías producidas que presionan para ser vendidas en el
mercado.
Dado que, en la sociedad capitalista, la producción global no
está regulada por un plan que ajuste la producción a la capacidad real
de compra de la sociedad (es decir, a las dimensiones del mercado), cada
capital individual, al actuar de forma autónoma con el fin de maximizar
su beneficio, aumenta las unidades producidas y, en consecuencia, crece
el volumen total de mercancías que no logran venderse en el mercado.
De
hecho, en el modo de producción capitalista, el mercado resulta
cíclicamente demasiado reducido en comparación con la mayor capacidad de
producción. Así se observa que la sobreproducción de capital genera
necesariamente la sobreproducción de mercancías y el aumento de la
competencia entre los capitales, lo que reduce los precios y, con ellos,
los beneficios[iv].
Esta era la situación del mercado europeo, donde los productores, en
las últimas décadas —sobre todo en los años 80 y 90—, habían aumentado
la productividad mediante la introducción masiva de la automatización y
la informática.
De este modo, el mercado europeo se había saturado de
automóviles fabricados y la industria presentaba una sobreacumulación de
capital. Con la posterior globalización, se había encontrado una salida
a la caída de la tasa de beneficio mediante la externalización de la
producción al extranjero, donde los salarios eran más bajos y, por lo
tanto, las tasas de beneficio eran más elevadas.
Los fabricantes de
automóviles europeos, empezando por Volkswagen, Renault y Fiat, habían
trasladado así el capital y la producción a Europa del Este —desde
Polonia hasta Rumanía y Serbia—, al norte de África, a América Latina
—sobre todo a México y Brasil— y a Asia, desde Turquía hasta China. A
pesar de ello, la sobreproducción de capital y de mercancías no tardó en
reaparecer, en particular en Europa occidental.
No es casualidad que
Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat, solía repetir, hasta su
fallecimiento en 2018, que en Europa había un exceso de capacidad
productiva —en otras palabras, una sobreproducción de capital— y que,
por lo tanto, era necesario proceder al cierre de plantas y a fusiones
entre grandes grupos. De hecho, Fiat, tras haber absorbido a la
estadounidense Chrysler, se fusionó unos años después de la muerte de
Marchionne con Peugeot y absorbió también a Opel en un nuevo megagrupo,
Stellantis, que ahora ocupa el segundo puesto en Europa y el cuarto en
el mundo.
Fue en ese momento cuando, para resolver la situación de un
mercado europeo ya saturado, se pensó en impulsar una nueva expansión de
la demanda mediante la transformación del propio producto, pasando del
coche de combustión al coche eléctrico. Además, el coche eléctrico, al
ser mucho más sencillo de fabricar, requiere menos horas de trabajo para
su fabricación y, por lo tanto, se pensaba que permitiría aumentar la
productividad y los beneficios.
Sin embargo, esta estrategia no tardó en revelarse como un fracaso.
La transformación de la producción exigió una considerable inversión de
capital en un plazo muy breve, pero a dicha inversión no correspondió un
volumen de ventas adecuado, lo que provocó pérdidas significativas y
una caída generalizada de los beneficios de los fabricantes europeos.
Así pues, una vez más, en el capitalismo, el mercado ha demostrado no
ser capaz de absorber la producción, generando un exceso de producción
de capital y de mercancías. El problema, además de la escasez de
infraestructuras públicas de recarga, es que los fabricantes europeos
han producido coches eléctricos o híbridos demasiado caros en
comparación con los de combustión, y el ya saturado mercado
automovilístico europeo ha seguido prefiriendo estos últimos o los
coches eléctricos o híbridos chinos, más económicos.
Por qué el automóvil chino se está imponiendo no solo en China, sino también en la UE
Llegados a este punto, debemos comprender por qué China es más
competitiva que Europa. En primer lugar, China cuenta con el mayor
mercado automovilístico del mundo, por lo que puede lograr
impresionantes economías de escala, ahorrando en costes, especialmente
en la producción de baterías, que son la parte del coche eléctrico que
en Europa tiene unos costes elevados. Además, China es prácticamente un
monopolista mundial en la extracción y el refinado de tierras raras, que
son esenciales para la producción de automóviles y baterías eléctricas.
A esto se suma que China, a pesar del aumento de los salarios reales de
los últimos años (+10,7 % anual solo entre 2008 y 2014[v]),
sigue contando con una ventaja salarial y una abundante mano de obra.
Pero la razón más importante es que China está pasando de ser un país
periférico —que produce basándose en tecnologías y capitales
occidentales, con sus bajos salarios como ventaja competitiva— a
convertirse en un país industrialmente autónomo, con sus propios grupos
industriales y su propia tecnología avanzada. En la práctica, China es
quizás el único país periférico que está saliendo de un desarrollo
dependiente de Occidente —que perpetúa el subdesarrollo— para avanzar
hacia lo que Samir Amin definía como «desarrollo autocentrado»[vi].
China depende cada vez menos de las cadenas de valor dominadas por
empresas occidentales y, en cambio, crea cada vez más cadenas de valor
controladas por sus propias empresas. Ocupar la posición más alta en una
cadena de valor es un factor esencial, ya que permite controlar la
producción de valor a lo largo de toda la cadena y, por lo tanto,
«captar» una mayor cuota de plusvalía, es decir, de beneficio. En
consecuencia, hoy en día China consigue retener en su territorio una
mayor parte de la plusvalía producida por sus trabajadores, que antes
era (y sigue siéndolo, aunque en menor medida) «captada» por las
multinacionales europeas, estadounidenses y japonesas.
Pero, ¿por qué está ocurriendo esto en China y no en otros países del
Sur global? La respuesta es que, en China, el Estado ha mantenido un
control muy firme sobre la economía, a diferencia de Europa, donde el
modelo liberal se ha impuesto con fuerza. Esto se debe a que China no
depende políticamente del imperialismo occidental y, a través del
Partido Comunista, mantiene firmemente en sus manos su soberanía
política, a diferencia de muchos países del Sur global.
El modelo chino
demuestra así ser mejor que el europeo, ya que se basa en el denominado
«socialismo con características chinas». El sector del coche eléctrico
es uno de los mejores ejemplos en este sentido. En él convive un sector
de empresas de propiedad totalmente estatal (entre ellas se encuentra
SAIC-Motor, que fabrica la marca MG, muy extendida en Italia), junto a
otro sector de empresas dirigidas por capitalistas privados, pero que,
no obstante, con el tiempo han recibido capital de fondos de inversión
estatales y de bancos públicos, para financiar su desarrollo global.
Hay
quien define el modelo chino como «capitalismo de Estado» y lo compara
con la Italia de la Primera República, con su economía mixta
público-privada. Sin embargo, entre la Italia de hace unos cuarenta años
y la China actual existe una diferencia importante: en Italia, el
Estado seguía estando dominado por los capitalistas privados, de los que
dependían la mayoría de los partidos de la época, y, de hecho, en un
momento dado, la contrarreforma neoliberal pudo imponerse con facilidad.
Por el contrario, en China son los capitalistas privados quienes
dependen del Estado y del Partido Comunista, que controla las riendas de
la economía, empezando por la moneda, a través de los planes
quinquenales económicos. Ha sido, por tanto, gracias a su modelo
económico que China ha podido desarrollar mejor y antes que Europa y EE.
UU. las tecnologías relacionadas con el coche eléctrico, rompiendo con
ese lugar común extendido en Occidente según el cual el socialismo
estaría necesariamente viciado por una ineficiencia subyacente.
Cómo reacciona el capital europeo ante la crisis del sector del automóvil
Llegados a este punto, debemos preguntarnos cómo están reaccionando
el capital europeo y sus multinacionales del automóvil ante la
sobreproducción de capital y de mercancías y, sobre todo, cómo
reaccionan ante la competencia china. La solución principal al exceso de
sobreacumulación de capital —es decir, de capacidad productiva— es la
destrucción de parte de dicha capacidad; en otras palabras, de parte del
capital fijo.
De hecho, Volkswagen, demostrando así el carácter de
sobreproducción de capital de su crisis, tiene previsto cerrar cuatro
fábricas en Alemania. Como confirmación adicional de que las enormes
inversiones en vehículos eléctricos han contribuido al exceso de
acumulación de capital, las plantas que cerrarán son las que producen
coches eléctricos, en particular la de Zwickau, que fue la primera
fábrica convertida por completo a la movilidad eléctrica con una
inversión de 1 200 millones de euros. Además, las inversiones de capital
del grupo se reducirán en un 15 %, situándose en 130 000 millones de
euros en los próximos cinco años. Por último, en consonancia con el
objetivo de reducir la sobreproducción de mercancías, Volkswagen ha
reducido su producción de 12 millones de vehículos al año a 9 millones.
Otra forma de contrarrestar el exceso de producción de capital es la
reducción del salario de los trabajadores, lo que conlleva un aumento de
la explotación y, por lo tanto, un incremento de la tasa de beneficio.
El rumor sobre la intención de despedir a 100 000 trabajadores, la mitad
de ellos en Alemania, podría ser también una estrategia negociadora
para obligar al poderoso sindicato alemán IG Metal —quizá a cambio de
una reducción de los despidos— a aceptar recortes salariales.
Otra forma
de reducir la parte de los costes destinada a la mano de obra sería,
además, el traslado de la producción a países que tienen un coste
laboral mucho más bajo y una tasa de explotación más elevada que la
alemana. En esencia, la crisis del sector del automóvil y, en general,
la crisis de sobreproducción pueden generar una nueva ola de
deslocalizaciones que conduciría a una mayor desindustrialización de
Europa occidental, especialmente de los dos países que, a pesar de la
globalización, habían conservado una sólida industria manufacturera:
Alemania e Italia.
Por otra parte, volviendo al ejemplo mencionado al
principio sobre la deslocalización de la producción de Natuzzi, el coste
medio de la mano de obra en la industria, la construcción y los
servicios es de 32 euros en Italia, mientras que en Rumanía es de 13,6
euros, es decir, menos de la mitad[vii].
Por lo tanto, la externalización transfronteriza, especialmente la de
las fases con mayor intensidad de mano de obra, permite a Natuzzi
aumentar considerablemente sus beneficios.
Aunque la diferencia entre el
salario real italiano y el rumano es menos acusada en términos reales
—dado que los salarios en Italia, entre 2008 y 2024, han perdido un 8,7 %
de su poder adquisitivo, la mayor caída entre los países del G20 [viii],
mientras que en Rumanía han registrado un aumento y que la parte del
coste laboral, una vez descontado el salario que el trabajador percibe
realmente, es del 28,1 % del total en Italia y solo del 4,8 % en
Rumanía, lo que importa a las multinacionales es la diferencia en el
coste laboral nominal, que repercute en la distribución del valor a
nivel de la cadena de producción global. Este argumento es aún más
válido para Alemania y Francia, cuyo coste laboral por hora es de 45 y
44,3 euros, respectivamente, frente a los 19,1 euros de Polonia, los
15,2 euros de Hungría y los aproximadamente 12 euros de Bulgaria y
Serbia. Sin embargo, fuera de la UE, por ejemplo en América Latina, Asia
Oriental y el norte de África, la brecha con respecto al coste laboral
de Europa Occidental es aún mayor.
El capital europeo también puede contar con otra herramienta para
hacer frente a la crisis del sector del automóvil: el apoyo público de
la UE. Dicho apoyo se materializa, en primer lugar, en la reducción del
100 % al 90 % de la cuota de vehículos eléctricos que la UE obliga a
producir de aquí a 2035, lo que da más tiempo a los fabricantes para
pasar por completo de los vehículos de combustión a los eléctricos.
En
segundo lugar, la UE ha aumentado los aranceles sobre los vehículos
eléctricos chinos, alegando que los fabricantes en China se benefician
de importantes subvenciones estatales que distorsionan la competencia.
En octubre de 2024, al arancel estándar del 10 % se le añadió una serie
de aranceles adicionales que varían, en función de las ayudas estatales
que reciben las empresas, desde el 7,8 % para los Tesla fabricados en
Shanghái hasta el 35,3 % aplicado a los vehículos de SAIC.
Posteriormente, dado que los fabricantes chinos habían eludido los
aranceles exportando vehículos híbridos en lugar de vehículos totalmente
eléctricos, la UE amplió los aranceles también a los vehículos
híbridos. Por último, a partir de febrero de 2026, la UE ha permitido a
los fabricantes chinos quedar exentos de los aranceles siempre que
adopten un «precio mínimo permitido» por la UE, se ajusten a un
determinado volumen de vehículos importados anualmente y se comprometan a
invertir en la producción de vehículos eléctricos en Europa. ¿Ha sido
eficaz el proteccionismo a la hora de proteger la industria europea? Sí,
al menos en parte. Sin duda, sin los aranceles, los coches chinos se
habrían extendido de forma descontrolada.
No obstante, la cuota de
mercado de los fabricantes chinos en la UE se ha triplicado en los
últimos tres años, pasando del 2,3 % en 2023 al 6 % en 2025 y al 9 % en
los primeros cinco meses de 2026, apenas por debajo del tercer
fabricante europeo, Renault, con un 10,2 %. El fabricante chino con
mayor cuota de mercado es Geely (2,6 %), que supera a fabricantes de
renombre y con una larga trayectoria en Europa, como Ford (2,3 %) y
Nissan (1,9 %), seguido de SAIC y BYD (2,1 %)[ix].
Además de los aranceles, la UE ha decidido intervenir con una
inversión de 1.800 millones de euros para facilitar la creación de una
cadena de suministro de baterías eléctricas para automóviles en Europa.
Además, en marzo de 2026, a través de laIndustrial Accelerator Act
(IAA), propuso conceder subvenciones para la compra de vehículos
eléctricos, siempre que el 85 % de su valor total se haya producido en
la UE. Si al menos el 70 % de los vehículos eléctricos vendidos por un
mismo fabricante cumplen este requisito, todos sus vehículos eléctricos
se beneficiarán de las subvenciones.
Más recientemente, los tres
principales fabricantes europeos —Volkswagen, Stellantis y Renault— han
enviado una carta al Parlamento Europeo solicitando modificaciones a la
IAA, que consisten, sobre todo, en reducir el porcentaje del valor
producido en la UE de los vehículos vendidos del 85 % al 70 %, a fin de
que puedan optar a las ayudas. Se trata de una petición interesante, ya
que permite a los fabricantes europeos producir una mayor parte del
vehículo fuera de la UE, donde los costes —incluidos, sobre todo, los
laborales— son más bajos.
Por otra parte, la producción de las multinacionales se basa en la
cadena de valor global, es decir, en la división de las fases de
producción de un producto destinado al consumidor final entre varias
fábricas, situadas en distintos países. En cada fase productiva se
genera una determinada cantidad de valor que, al final, al sumar todo el
valor producido a lo largo de toda la cadena, se traduce en un precio
de producción. La cuestión más importante es que la parte del valor
incorporado al producto en cada fase productiva se calcula a precios
locales, que, en los países periféricos, son mucho más bajos que los de
los países centrales, como Alemania, Francia e Italia.
La consecuencia
es que, en la contabilidad y en las estadísticas globales, el valor —en
términos de tiempo de trabajo— efectivamente transferido a la mercancía
resulta subestimado en los países periféricos (Rumanía, México, Brasil,
India, China, etc.), con bajos costes laborales, y sobreestimado en los
países centrales (Estados Unidos, Alemania, Francia, Italia, Japón,
etc.), con altos costes laborales[x].
En consecuencia, es indudable que la cuota del valor real del automóvil
producido en la UE sería, de hecho, muy inferior al 85 % del total (o
al 70 %, si se aceptaran las peticiones de los tres grupos
automovilísticos europeos) previsto por la IAA.
Esta es la razón por la
que las multinacionales europeas, como Volkswagen y Stellantis, en el
transcurso de la denominada globalización, han deslocalizado masivamente
a países de la periferia o del Sur global, como preferimos llamarlos,
obteniendo beneficios extraordinarios.
El futuro nos depara deslocalizaciones y una caída de los salarios, ¿cómo contrarrestarlas?
A pesar de la globalización, en Alemania se había mantenido una cuota
importante de la producción de automóviles (4,148 millones de vehículos
en 2025 frente a los 5,13 millones de 2000), cuyas exportaciones han
ido viento en popa hasta hace poco. Esto ya no es posible por las
razones que hemos expuesto hasta ahora.
De hecho, «el consejo de
administración del grupo [Volkswagen] ha declarado en varias ocasiones
que el modelo de negocio histórico y durante años exitoso, orientado a
desarrollar vehículos globales en Alemania, fabricarlos en Europa y
venderlos en todo el mundo, ya no funciona». [xi]
Entonces, ¿cuál será la solución a la crisis del sector del automóvil
alemán y europeo que pondrán en práctica las multinacionales? Es muy
probable que asistamos a una nueva ola de deslocalizaciones de la
producción hacia países con salarios bajos desde Alemania y, en menor
medida, desde Francia (que en 2025 produjo 1,06 millones de automóviles,
frente a los 2,87 millones de 2000[xii])
y, tal vez, desde España (1,81 millones de automóviles en 2025, frente a
los 2,44 millones de 2000).
En cuanto a Italia, aquí la producción ya
se había reducido prácticamente a cero en los últimos años (237 000
automóviles en 2025 frente a 1,4 millones en 2000) y el sector del
automóvil ha sido sustituido, en cuanto a su contribución al PIB y a las
exportaciones, por otros sectores de alta tecnología, como el
farmacéutico y, sobre todo, el químico, que en conjunto representaron en
2025 el 28,8 % del valor total de las exportaciones italianas, frente
al 2,23 % del sector del automóvil[xiii].
A modo de comparación, cabe señalar que la producción china ha pasado
de 600 000 automóviles en el año 2000 a 30 millones en 2025, lo que
representa el 42 % de la producción mundial. La deslocalización de la
industria automovilística alemana y de Europa occidental podrá llevarse a
cabo bien saturando la capacidad productiva de las plantas ya
existentes en países periféricos, bien realizando inversiones directas
en el extranjero (IDE) greenfield, es decir, construyendo nuevas
plantas, siempre en países periféricos, o bien procediendo a fusiones
con otros fabricantes y racionalizando la producción, es decir, logrando
economías de escala y recortando puestos de trabajo.
En cualquier caso, existe el peligro real de que Alemania, el país
económicamente más importante de la UE, se desindustrialice, al menos
parcialmente, con repercusiones negativas no solo para su economía en su
conjunto, sino también para la de otros países europeos, en particular
para sus proveedores de bienes intermedios y componentes, incluida
Italia. Por otra parte, la crisis del sector automovilístico alemán se
produce en una etapa histórica de estancamiento del PIB alemán y de
otros países de la zona del euro, como Francia y, especialmente, Italia.
Sin duda, otro efecto de las nuevas deslocalizaciones puede ser la
aparición de dificultades en el mercado laboral alemán y europeo, con
una contracción de la demanda de mano de obra y la consiguiente
reducción de los salarios. Siempre y cuando Volkswagen no negocie con el
sindicato una reducción salarial a cambio de la reducción prevista del
exceso de mano de obra.
Esto tendrá repercusiones en la sociedad y en la política europea,
especialmente en la de Alemania. El Gobierno del canciller Merz, una
coalición de democristianos (CDU-CSU) y socialdemócratas (SPD), ya ha
alcanzado los mínimos históricos de popularidad de un Gobierno alemán.
Además, el partido alemán de extrema derecha y fuertemente
antiinmigración, Alternative für Deutschland (AfD), ha superado en las
encuestas a la CDU-CSU de Merz como primera fuerza política, con un 28 %
frente al 24 %. Sin embargo, ante los despidos anunciados por
Volkswagen, el Gobierno de Merz se ha mantenido pasivo: «Intentamos
evitar cualquier cierre de plantas en Alemania (…) —comentó un portavoz
del Gobierno—. Pero, en última instancia, se trata de decisiones de las
empresas, que deben tomarse según criterios económicos».[xiv]
La reestructuración de todo el sector del automóvil, que, sin contar
los componentes, representa el 10 % del total de las exportaciones
alemanas (156 mil millones de 1.563) , puede, por lo tanto, acentuar la
crisis del orden social y político alemán, que desde el final de la
Segunda Guerra Mundial se ha basado en la alternancia entre la CDU-CSU y
el SPD, y que hoy en día no logra mantenerse ni siquiera uniendo a
estos dos partidos.
¿Cómo responder a la deslocalización —no solo del sector del
automóvil— y a la desindustrialización, que reduce los salarios y
transforma los puestos de trabajo de la industria en empleos precarios y
mal remunerados en el sector servicios? Sin duda, deberían
generalizarse algunas propuestas que los sindicatos italianos y europeos
han elaborado en los últimos años, como las leyes contra la
deslocalización, que impongan sanciones y la devolución de las ayudas
estatales a las empresas que se deslocalizan; el aumento de la
frecuencia de las renovaciones de los convenios colectivos nacionales,
combinadas, no obstante, con la introducción de salarios mínimos; y la
obligación de que los subcontratistas apliquen los convenios colectivos
de referencia. A estas medidas habría que añadir otras, destinadas a
reducir la movilidad de los capitales a nivel internacional, la cual, al
aumentar con el neoliberalismo, ha dado lugar a la globalización de la
producción. En lo que respecta a Italia, dado que los salarios (y el
coste laboral) italianos son significativamente más bajos que los del
resto de los países europeos avanzados y son los que más poder
adquisitivo han perdido en el G20, sería necesaria una campaña nacional,
en la que participen conjuntamente la política y los sindicatos, contra
los bajos salarios en todos los sectores. Pero esto no basta, ya que la
cuestión y las soluciones son de carácter más general.
En definitiva, la crisis del sector automovilístico alemán supone la
confirmación del fin definitivo del llamado «modelo renano» alemán —que
ya llevaba tiempo en dificultades—, basado en una especie de pacto
social entre empresas, sindicatos, bancos y Gobierno. Pero también es la
prueba del fracaso del modelo neoliberal —basado en las exportaciones,
la moderación salarial, las privatizaciones y la retirada del Estado de
la economía—, que se ha impuesto en Europa en las últimas décadas.
En
términos más generales, es la demostración de las contradicciones
insuperables del modo de producción capitalista, desde la contradicción
entre el desarrollo de las fuerzas productivas y las relaciones de
producción hasta la anarquía del mercado. El fracaso de Europa destaca
especialmente si se compara con el éxito de China, que está ganando la
competencia cada vez menos gracias a los bajos salarios y cada vez más
gracias a su capacidad de innovación tecnológica, basada en la
intervención planificada y organizada del Estado. Por lo tanto, sería
conveniente que la UE e Italia tomaran como referencia la experiencia
china, abandonaran las lógicas neoliberales y aplicaran políticas
estatales de planificación industrial —previstas en el artículo 41 de la
Constitución italiana— y de renacionalización de las empresas. Pero se
trata de una cuestión de decisiones y, por lo tanto, es un asunto que
solo se resuelve a nivel político. Lo cual no significa que todo se
reduzca a la contienda electoral, sino que hay que modificar, mediante
la lucha —empezando por los lugares de trabajo—, las relaciones de
fuerza globales entre las clases sociales, es decir, entre el capital
transnacional y el trabajo asalariado.
Notas
[i]
Elaboración propia a partir de datos de Eurostat, «International trade
of EU and non-EU countries since 2002 by SITC». Cabe señalar que Italia
tiene un superávit comercial de 13 mil millones con respecto a Alemania.
https://ec.europa.eu/eurostat/comext/newxtweb/submitresultsextraction.do
[ii] Focus2move, China 2026: caída en picado mientras Geely desplaza a BYD como marca líder.
[iii] https://www.marklines.com/en/report/rep2969_202602
[iv] Karl Marx, El capital, Libro III, Sección III: «La caída tendencial de la tasa de ganancia», editorial Newton Compton, Roma, 1996.
[v] Organización Internacional del Trabajo (OIT), «Salarios, productividad y participación salarial en China», abril de 2016.
[vi] Amin Samir, El desarrollo desigual. Ensayo sobre las formaciones sociales del capitalismo periférico, Giulio Einaudi Editore, Turín, 1977.
[vii] Eurostat, Base de datos, «Niveles de costes laborales por actividad según la NACE Rev. 2».
[viii] Organización Internacional del Trabajo (OIT), Informe mundial sobre los salarios 2024-2025.
[ix] Página web de Unrae con datos de Acea.
[x] John Smith, Imperialism & the globalization of production, tesis doctoral, julio de 2010.
[xi] Mario Cianflone, Una señal de alarma, pero el grupo puede recuperarse, il Sole24ore, 27 de junio de 2026.
[xii] Página web de la Organización Internacional de Fabricantes de Automóviles (OICA), Estadísticas de producción.
[xiii]
Según los datos de Eurostat, las exportaciones italianas de automóviles
entre 2024 y 2025 descendieron de 15,2 a 14,4 mil millones, mientras
que las del sector farmacéutico aumentaron de 52,9 a 68,76 mil millones y
las del sector químico, de 101,3 a 116 mil millones.
[xiv] Matteo Meneghello, «Volkswagen prepara 100 000 despidos y cierra plantas en Alemania», Il Sole 24 Ore, 27 de junio de 2026."
(Domenico Moro, Sinistra in rete, 09/07/26, traducción Salvador López)
