MIT: China impulsa las bicis de hidrógeno como alternativa a las eléctricas... Más de una docena de ciudades chinas están experimentando con bicicletas compartidas impulsadas por hidrógeno, en parte debido a la preocupación por la seguridad de las baterías de iones de litio

 "Si estás en China y quieres montar en bicicleta compartida por la ciudad, puede que encuentres algo un poco distinto en la bici: un depósito de hidrógeno del tamaño de una botella de agua.

Al menos una docena de ciudades chinas cuentan ya con algún tipo de bicicleta compartida impulsada por hidrógeno para sus residentes. Ofrecen un desplazamiento más fácil que las bicicletas tradicionales y una fuente de energía más segura que las baterías de litio. Una empresa ha apostado por ellas como la próxima tendencia en transporte urbano, mientras que otras se están subiendo al carro ante la posibilidad de que las políticas gubernamentales apuesten por la industria del hidrógeno.

Pero la acogida ha sido desigual. Los usuarios han informado de experiencias poco satisfactorias con las actuales bicicletas de hidrógeno, y los expertos en energía dudan de que tenga sentido económico sustituir las bicicletas eléctricas por las de hidrógeno. Aunque el hidrógeno podría ser una gran fuente de energía para el transporte de larga distancia en el futuro, puede no ser adecuado para el ciclismo urbano, que es una tarea completamente diferente.

Aunque hay empresas de otros países que están trabajando en bicicletas impulsadas por hidrógeno (una empresa francesa ya tiene un producto maduro), China destaca por haber puesto estas bicicletas al servicio del transporte público. El uso compartido de bicicletas se popularizó enormemente en el país durante el boom tecnológico de la década de 2010. Con el apoyo de empresas con mucho dinero como Alibaba y Meituan, las bicicletas compartidas estandarizadas y conectadas a Internet han llenado las calles de las ciudades desde entonces, lo que a veces ha provocado un despilfarro increíble.

Youon, una empresa china con más de un millón de bicicletas en las calles de más de 300 ciudades es uno de los principales actores del sector. Frente a la feroz competencia nacional, la empresa ha optado por diferenciar su marca invirtiendo en bicicletas de hidrógeno desde 2018, con cuatro modelos ya disponibles para comprar o alquilar.

Una bicicleta de hidrógeno no es muy diferente en concepto de una bici eléctrica. La diferencia está en si la energía se almacena en una batería de iones de litio o en un depósito de hidrógeno.

Cada una de las bicicletas de hidrógeno de Youon almacena 20 gramos de hidrógeno en forma de polvos metálicos, que pueden absorber y liberar el gas en un depósito a bajas presiones (menos de 10 bares). Cuando el ciclista empieza a pedalear, el hidrógeno pasa a una pila de combustible situada bajo el sillín, donde se produce una reacción química para generar electricidad. En su punto álgido, una bici de hidrógeno puede alcanzar una velocidad de 23 kilómetros por hora. Un depósito de hidrógeno dura entre 40 y 60 kilómetros, y sustituirlo lleva unos segundos.

¿Por qué el hidrógeno?

Las bicicletas eléctricas existen en China desde hace mucho tiempo. Según las cifras oficiales, hoy en día hay unos 350 millones en China, y son utilizadas habitualmente por los viajeros diarios y los repartidores profesionales.

Sin embargo, muchas de las ciudades más grandes de China han evitado poner las bicicletas eléctricas en servicio como parte de la red de transporte público o incluso las han prohibido, porque las baterías de litio suponen un riesgo de incendio. En 2023, los departamentos de bomberos chinos recibieron un total de 21.000 informes de bicicletas eléctricas incendiadas, un 17,4% más que el año anterior.

Esto ha creado un nicho para Youon, que se ha posicionado como una alternativa más segura gracias al uso de hidrógeno. El gas se almacena a baja presión y, en caso de fuga, se disipa rápidamente sin provocar explosiones, según explica la empresa en su sitio web.

Es una estrategia que ha funcionado: Estas bicicletas han sido aceptadas más fácilmente por los gobiernos locales. En 2022, Youon vendió 2.000 de sus bicicletas de hidrógeno a Lingang, un nuevo distrito de alta tecnología de Shanghai; en 2023, la empresa vendió 500 bicicletas de hidrógeno al distrito Daxing de Pekín. Hoy, sus bicicletas de hidrógeno están presentes en al menos seis ciudades chinas.

Desde entonces, Youon ha redoblado su inversión en hidrógeno. La empresa ha lanzado un producto que permite a los usuarios generar hidrógeno en casa con energía solar y agua. También ha colaborado con el gobierno local de Jiangsu, donde tiene su sede, para publicar una serie de normas industriales sobre requisitos de seguridad, depósitos de hidrógeno, etc. "La energía del hidrógeno es también una vía esencial para conseguir la neutralidad en carbono", aseguró Sun Jisheng, Consejero Delegado de Youon, en una conferencia del sector celebrada en junio.

El problema

Sin embargo, ahí acaban las ventajas de las bicicletas de hidrógeno.

David Fishman, alto directivo en China de la consultora energética Lantou Group, dice que le cuesta ver las ventajas. "Quizá la seguridad sea un factor relevante para alguien a quien no le guste cargar con baterías de iones de litio y guardarlas en casa", afirma. Aparte de eso, las bicicletas de hidrógeno son menos eficientes energéticamente que las que funcionan con baterías, y, para empezar, cuesta más producir hidrógeno.

La principal ventaja del hidrógeno como fuente de energía es que tiene una densidad energética mucho mayor, lo que significa que un depósito de hidrógeno con el mismo peso que una pila de litio produciría más energía y permitiría a los vehículos llegar más lejos. Sin embargo, esa ventaja sólo se aprecia en viajes de más de 800 kilómetros, dice Mark Z. Jacobson, profesor de ingeniería civil y medioambiental de la Universidad de Stanford.

Eso significa que el hidrógeno es una opción más económica para el transporte de larga distancia, como barcos, aviones y camiones. Las bicicletas, sin embargo, están casi en el extremo opuesto del espectro del transporte. Pocas personas recorrerían largas distancias en bicicleta, por no hablar de quienes sólo alquilan una bicicleta pública por poco tiempo. Para distancias inferiores a 800 km, los vehículos de batería son más eficientes desde el punto de vista energético, afirma Jacobson. Calcula que una bicicleta de batería consume sólo el 40% de la energía de una equivalente de hidrógeno y además ocupa menos espacio.

Además, las bicicletas de hidrógeno de la empresa no han impresionado a muchos de sus primeros usuarios.

 Gu, un residente de Lingang que sólo desea utilizar su apellido para esta historia, cuenta a MIT Technology Review que probó las bicicletas varias veces y nunca le parecieron un ahorro de esfuerzo. En cambio, la bicicleta, junto con el depósito de hidrógeno y los motores de pila de combustible, le pareció pesada y difícil de maniobrar. Como usuario, no tiene ni idea de si la bicicleta funcionaba como esperaba o si la dificultad que encontró se debió a que se quedó sin hidrógeno, aunque se supone que la empresa impide que se desbloquee cualquier bicicleta con pocas reservas de hidrógeno.

Otra queja habitual es la incomodidad de encontrar y devolver las bicicletas, ya que sólo hay un número limitado en la ciudad y hay que devolverlas a lugares específicos para facilitar su recuperación o la reposición del depósito.

"La bici tiene que devolverse en un lugar designado; pero incluso si dejaba la bici en ese lugar, el GPS era impreciso y me cobraban una tarifa muy alta", se queja Gu.

En las redes sociales, los usuarios de bicicletas de hidrógeno se han quejado mucho de experiencias similares. Youon ha aparecido en los titulares al menos un par de veces últimamente, con historias en las que los usuarios se preguntaban si sus bicicletas eran realmente útiles para sus desplazamientos diarios.

Youon no respondió a las preguntas enviadas por MIT Technology Review.

El futuro de las bicicletas de hidrógeno

A pesar de todos estos problemas, hay al menos media docena más de empresas en China trabajando para lanzar bicicletas compartidas impulsadas por hidrógeno. A menudo se trata de nuevas empresas que llevan a cabo proyectos piloto a pequeña escala en ciudades que cuentan con importantes industrias del hidrógeno, como Foshan o Xiaoyi.

Muchas de estas ciudades tienen planes aún más ambiciosos: aspiran a convertirse en el centro neurálgico de la economía del hidrógeno en China, que apuesta cada vez más por él como futuro de las energías limpias.

Este año, por primera vez, la energía del hidrógeno se mencionó en un informe oficial anual de Pekín, que resume la labor del gobierno. El gobierno chino dijo que se compromete a "acelerar el desarrollo de la energía del hidrógeno... tras imponer el liderazgo en vehículos inteligentes y conectados de nueva energía". La mención inyectó un impulso de confianza a la industria del hidrógeno en China, que ya produce más hidrógeno al año que cualquier otro país.

No todo son buenas noticias para el medio ambiente. Aproximadamente el 80% del hidrógeno producido en China procede de la combustión de carbón o gas natural, y algunos de los apoyos gubernamentales más feroces al hidrógeno proceden de ciudades mineras de carbón que buscan una transición. Aunque el país avanza en la dirección del hidrógeno verde (hidrógeno generado con energía renovable y agua), el combustible seguirá siendo contaminante durante mucho tiempo.

Cuando una tecnología está aún en sus primeras fases, es fundamental encontrar el mejor caso de uso para ella. En China hay muchas empresas trabajando en el desarrollo de camiones impulsados por hidrógeno y otras formas de transporte de larga distancia, pero teniendo en cuenta el tamaño del mercado de bicicletas compartidas en el país, no es de extrañar que dirigir su atención a las bicicletas parezca una idea rentable para algunos.

Sin embargo, si no hay forma de mejorar drásticamente el rendimiento o la economía de las bicicletas de hidrógeno, es difícil imaginar que el actual lote de experimentos dure mucho tiempo. Cuando las empresas pasen de probar sus nuevos productos a buscar la adopción y los beneficios, tendrán que responder a algunas preguntas importantes."               (Zeyi Yang , MIT Technology Review, 07/08/24)

No nos confundamos, no somos un país agrícola ni un país dedicado a la fabricación de productos de bajo valor añadido. Somos un país con importantísimas empresas industriales y factorías en nuestro territorio, un país que forma ingenieros reconocidos en el mundo, con buenas infraestructuras y gran cantidad de universidades. En España se ha reducido el peso del sector industrial en las últimas décadas (algo común a Occidente), pero estamos en los albores de una nueva época donde la relocalización industrial será una de las características esenciales... El 20% de los proyectos de hidrógeno verde que existen a nivel mundial están en España, país con más desarrollos solo por detrás de EEUU. Es un campo donde el país puede ser pionero, pero para ello sería muy conveniente traer las capacidades de manufactura de electrolizadores aquí... España lo tiene todo para poder ser uno de los países más beneficiados en esta nueva coyuntura. A todo lo anterior se une seguridad de suministro energético, una situación geopolítica envidiable y, sobre todo, la capacidad de generar energía renovable con los costes más bajos de Europa. La historia no nos ha dado una oportunidad como esta desde hace generaciones. Seamos optimistas, confiemos en nuestras capacidades y desprendámonos de nuestros prejuicios y complejos atávicos. Podemos hacerlo

 "(...) Este asesor del expresidente americano seguramente pensaba que la exportación prioritaria de España debía ser el jamón, el aceite de oliva o algún otro producto agroalimentario. Pero Aznar tenía razón, eran los coches y 20 años después lo siguen siendo. De hecho, la segunda principal exportación española es el petróleo refinado, seguida de productos farmacéuticos y de distintos tipos de maquinaria. El primer producto agroalimentario no aparece hasta el octavo lugar.

Los españoles no tenemos excesiva buena opinión de nosotros mismos y de nuestro país y arrastramos complejos seculares sobre nuestro desarrollo atrasado, nuestra picaresca o nuestro mal desempeño colectivo. Pero son falsos. La economía española, a pesar de los procesos de desindustrialización comunes a Occidente de las últimas décadas, tiene importantísimas empresas y sectores reconocidos en el mundo.

 Entre estas actividades y sectores tenemos muchos relacionados con las tecnologías de la transición energética, aquellas llamadas a sustituir toda la estructura de obtención de energía y movilidad. España, por ejemplo, es un exportador neto de tecnología eólica, el quinto a nivel mundial, algo muy relevante en un país que también es el quinto del mundo con más capacidad instalada. Dentro de estas exportaciones destaca la tecnología eólica marina. En puertos como Ferrol o Cádiz se fabrican las estructuras necesarias para la eólica marina, que se exportan a otros países de Europa una vez construidas.

A pesar de no fabricar todavía paneles, el sector solar también es muy relevante en España. Tenemos una de las empresas más potentes del mundo en fabricación de inversores solares, Power Electronics, cuarta empresa a nivel mundial, que además también fabrica cargadores de vehículos eléctricos y distintas tecnologías relacionadas con la electrónica de potencia. También la vasca Ingeteam está entre las principales compañías mundiales en inversores. A nivel de fabricación de seguidores solares tenemos tres empresas muy potentes: PV Hardware, Soltec y STI Nordland, en el top 10 de fabricantes mundiales.

La gran potencia española en fabricación de vehículos de combustión también puede ser clave para fabricar vehículos eléctricos, de hecho, estos vehículos ya se fabrican en las factorías españolas. El grupo Stellanis fabrica 16 modelos enchufables distintos en sus instalaciones de Vigo, Zaragoza y Madrid, destacando el Citroën e-C4, el Opel Corsa-e, el Peugeot e-2008 o el Citroën Berlingo eléctrico. La llegada de la gigafactoría de baterías de Volkswagen a Sagunto también permitirá anclar la producción de vehículos eléctricos en las factorías de la compañía, con al menos cuatro modelos eléctricos que se fabricarán en los próximos años. En situación parecida está Ford, que fabricará en Almussafes varios modelos eléctricos en los próximos años, aún por definir. Y por lo que se sabe, hay interés por parte de algunas compañías en establecer más gigafactorias en algunas zonas de España.

No solo se fabrican coches eléctricos en España. Recientemente la empresa carrocera gallega Castrosua ha comenzado a fabricar autobuses eléctricos para el mercado español de la marca china BYD, la más importante del mundo en estos momentos. La marca vasca Irizar también fabrica desde hace años autobuses eléctricos en España. Otra empresa vasca, CAF, hace lo mismo, aunque fabrica los autobuses eléctricos en Polonia, ya que en España está especializada en la fabricación de trenes y tranvías. La industria ferroviaria en España es potente, con otros grandes fabricantes como Alstom o Stadler, y ha multiplicado sus exportaciones por cuatro en los últimos 15 años, superando los 17.000 millones de euros. Aunque con una importancia económica menor, cabe destacar que España también tiene la principal empresa europea de fabricación de motos eléctricas, la catalana Silence.

 El 20% de los proyectos de hidrógeno verde que existen a nivel mundial están en España, país con más desarrollos solo por detrás de EEUU. Es un campo donde el país puede ser pionero, pero para ello sería muy conveniente traer las capacidades de manufactura de electrolizadores aquí. A diferencia de otras tecnologías, Europa no se ha quedado atrás respecto a China en la carrera por los electrolizadores. Ahora mismo en nuestro país tan solo hay una pequeña empresa en Segovia que los fabrica, pero afortunadamente hay varios proyectos en marcha, como el de la multinacional norteamericana Cummins en Guadalajara.

No nos confundamos, no somos un país agrícola ni un país dedicado a la fabricación de productos de bajo valor añadido. Somos un país con importantísimas empresas industriales y factorías en nuestro territorio, un país que forma ingenieros reconocidos en el mundo, con buenas infraestructuras y gran cantidad de universidades. En España se ha reducido el peso del sector industrial en las últimas décadas (algo común a Occidente), pero estamos en los albores de una nueva época donde la relocalización industrial será una de las características esenciales.

España lo tiene todo para poder ser uno de los países más beneficiados en esta nueva coyuntura. A todo lo anterior se une seguridad de suministro energético, una situación geopolítica envidiable y, sobre todo, la capacidad de generar energía renovable con los costes más bajos de Europa. La historia no nos ha dado una oportunidad como esta desde hace generaciones. Seamos optimistas, confiemos en nuestras capacidades y desprendámonos de nuestros prejuicios y complejos atávicos. Podemos hacerlo."   

(Pedro Fresco es especialista en mercados energéticos, Cinco días, 21/06/23)

Una economía automotriz mixta de vehículos de hidrógeno y eléctricos podría acelerar la transición hacia las emisiones cero. Pero un sistema automovilístico de hidrógeno viable necesitará una inversión a gran escala. Requerirá la construcción de nuevos y complejos sistemas tecnológicos y un cambio fundamental en el pensamiento político y el discurso público

 "Los coches de pila de combustible de hidrógeno surgieron como alternativa a los vehículos eléctricos y de combustión a principios de la década de 2000. Se consideraron una vía hacia la automoción ecológica universal. Alimentados por una reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno, la única emisión del tubo de escape que producen es agua.

La tecnología también prometía una experiencia de conducción tradicional. Los conductores pueden repostar en estaciones de servicio y la autonomía de un coche de hidrógeno es comparable a la de un vehículo de combustión. La tecnología de los vehículos de hidrógeno también ofrecía a las compañías petroleras la oportunidad de orientar sus operaciones hacia la producción y el transporte de hidrógeno y el repostaje de hidrógeno en las estaciones existentes.

El gobierno del Reino Unido reiteró su compromiso con esta tecnología en 2016 invirtiendo 2 millones de libras en la promoción de los coches de hidrógeno entre las empresas británicas. Más recientemente, el Parlamento Europeo ha acordado establecer unos objetivos nacionales mínimos para el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos. Según este marco, habrá al menos una estación de repostaje de hidrógeno cada 100 km en las principales carreteras de la UE.

Pero los coches de hidrógeno prácticamente han desaparecido. Toyota y Hyundai, los únicos fabricantes de vehículos que producen coches de hidrógeno para el mercado británico, sólo vendieron 12 coches de hidrógeno en el país en 2021. A principios de este año, Shell cerró todas sus estaciones de repostaje de hidrógeno en el Reino Unido.

Mientras tanto, los vehículos eléctricos, a pesar de no ofrecer la autonomía ni la rapidez de repostaje de un coche de hidrógeno, han aumentado su popularidad. En 2010, se vendieron 138 vehículos eléctricos en el Reino Unido. En 2021 se venderán unos 190.000 vehículos al año.

 La infraestructura es clave

Los tipos de vehículos no compiten directamente entre sí. Se trata más bien de una competencia entre sistemas tecnológicos nacionales. Y cuando esto ocurre, el producto técnicamente superior rara vez triunfa.

El magnetófono Betamax no consiguió hacerse con el control del mercado del videocasete en los años 80, a pesar de ser técnicamente superior a sus competidores. El sistema doméstico de vídeo de menor calidad (VHS) pudo hacerse con una parte dominante del mercado gracias a su mejor infraestructura de la cadena de suministro. Como se almacenaban en más tiendas de alquiler de vídeos, las cintas VHS eran simplemente más accesibles que el Betamax.

El hidrógeno y los vehículos eléctricos también dependen de sistemas tecnológicos más amplios. Uno se basa en la generación de electricidad y el otro en el suministro de hidrógeno.

Los vehículos eléctricos tienen la ventaja de poder depender de un sistema de generación y distribución de energía ya existente: la red eléctrica. Un vehículo eléctrico puede recargarse allí donde haya acceso a una toma de corriente.

El fabricante de vehículos eléctricos Tesla ha aprovechado esta ventaja. Ya con una base de clientes, Tesla pudo construir sus vehículos y la infraestructura de recarga simultáneamente. Produjeron más de 900.000 vehículos nuevos en 2021 y han instalado una red mundial de recarga rápida de 35.000 supercargadores para apoyarlos.

La infraestructura que existe para apoyar a los vehículos de hidrógeno es limitada en comparación y requerirá una gran inversión para su introducción. Se calcula que sólo la infraestructura de tuberías necesaria para un sistema europeo de distribución de hidrógeno costará entre 80.000 y 143.000 millones de euros (entre 69.000 y 123.000 millones de libras).

Como el hidrógeno tiene que ser presurizado y transportado como gas o líquido, también hay que rediseñar las cadenas de suministro. El coste del desarrollo de estaciones de servicio de hidrógeno y del aumento de la producción de hidrógeno también será elevado. En la actualidad, la producción de hidrógeno sólo representa el 3% de la demanda energética mundial.

Pero los gobiernos y las empresas no están dispuestos a realizar las inversiones necesarias. No tiene mucho sentido económico construir la infraestructura si la red de automóviles es demasiado pequeña para utilizarla. Pero, al mismo tiempo, la demanda de coches de hidrógeno seguirá siendo baja hasta que se les apoye con una infraestructura compatible.

 Lecciones para el coche de hidrógeno

La introducción de tecnologías e infraestructuras complejas siempre se ha basado en la inversión en sistemas tecnológicos a gran escala. Pero los gobiernos tienen que elegir qué tecnologías apoyan.

La inversión en tecnologías para llevar los sistemas de transporte público a las ciudades de las naciones desarrolladas a principios del siglo XX, para luchar contra las guerras y para alimentar las economías modernas, todo ello surgió en un momento en el que los gobiernos se responsabilizaron de la necesidad de invertir, planificar y controlar la producción y el consumo en aras del interés nacional. (...)

La planificación y construcción de este tipo de sistemas siempre se ha basado en la idea de que los intereses nacionales están en juego. Este ha sido el caso tanto si el motivo ha sido garantizar unas defensas militares adecuadas, ser competitivo a nivel internacional o proporcionar beneficios sociales mediante el lanzamiento de satélites y el desarrollo de sistemas de transporte público masivo.

Una economía automotriz mixta de vehículos de hidrógeno y eléctricos podría acelerar la transición hacia las emisiones cero. Pero un sistema automovilístico de hidrógeno viable necesitará una inversión a gran escala. Requerirá la construcción de nuevos y complejos sistemas tecnológicos y un cambio fundamental en el pensamiento político y el discurso público."                   

(Tom Stacey, profesor titular de Gestión de Operaciones y de la Cadena de Suministro, Universidad Anglia Ruskin y Chris Ivory, director del Centro de Investigación de Prácticas Innovadoras de Gestión, Universidad Anglia Ruskin, Brave New Europe, 30/11/22)

 

La producción de hidrógeno verde es muy ineficiente, con pérdidas totales (toda la energía que se usa, no solo electricidad) de alrededor del 50% en plantas de electrólisis comerciales. Después, el proceso de síntesis comportará otras pérdidas diversas... más nos valdría centrarnos en el diseño de economías locales verdaderamente resilientes... Economías en las que el metanol de madera puede tener un hueco, ser una más de las soluciones para un modelo mucho más modesto e integrado en los límites biofísicos del planeta (Antonio Turiel)

Antonio Turiel @amturiel

Muchas personas me preguntan por el megaproyecto de Maersk, auspiciado por el Gobierno, para producir "metanol verde" como combustible de navegación.

https://msn.com/es-es/dinero/noticias/el-gobierno-y-el-gigante-naviero-maersk-negocian-un-megaproyecto-de-10-000-millones-en-hidr%C3%B3geno-y-metanol-verde/ar-AA13GMIT?ocid=winp1taskbar&cvid=b1c6e54e82ed474cc4c66382e5855b31

Voy a hacer un hilo explicando algunas cuestiones técnicas sobre este tipo de tecnología y combustible.

El metanol es CH3-OH. Es el más simple de los alcoholes, es líquido, inflamable y muy tóxico por ingestión, y también por inhalación prolongada. Cuando yo era pequeño se le llamaba "alcohol de quemar", aunque ahora se usa bastante menos, creo que por su toxicidad.

Generalmente se produce a través de la madera ("alcohol de madera") aunque se puede sintetizar de muchas maneras. Es un buen combustible y podría ser un sustituto razonable de la gasolina en un mundo post-petróleo con una producción limitada de biocombustibles.

Dado que es un compuesto de síntesis, se pierde energía en el proceso de su generación, tanta más cuanto más complejo sea el proceso. En ese sentido, salvo que uno piense que tiene una cantidad enorme de reactivos, malamente puede ser un substituto masivo del combustible de barco

Lo que está proponiendo Maersk aquí es traer CO2 de origen orgánico (se supone que por descomposición de materia prima) desde Canadá o no sé donde para juntarlo con hidrógeno verde y así sintetizar el metanol. Sin hacer una cuenta ya se ve el absurdo termodinámico del proceso.

En primer lugar, como el CO2 es un gas, su transporte por barco desde ubicaciones remotas implica usar depósitos a presión o licuarlo, con gran gasto energético. Además, el CO2 se debe limpiar de otros gases y sustancias, para evitar subproductos indeseados: más gasto energético.

La producción de hidrógeno verde es muy ineficiente, con pérdidas totales (toda la energía que se usa, no solo electricidad) de alrededor del 50% en plantas de electrólisis comerciales. Después, el proceso de síntesis comportará otras pérdidas diversas.

El metanol resultante contendrá una pequeña fracción de toda la energía que se ha usado para producirlo. Aún así, podría tener sentido como vector energético especializado para usos concretos, pero obviamente no para nada masivo. Y es que hay otro factor no considerado: la escala

La cantidad de materia orgánica a procesar para obtener el CO2 y la de electricidad renovable para generar el hidrógeno son limitadas, y ni de lejos podrían llegar a cubrir una fracción significativo del gasto energético del volumen de barcos que se mueve hoy en día.

Recordemos que nuestro consumo global de petróleo representa que cada año consumimos lo que la fotosíntesis de las algas primitivas recogió del Sol durante un millón de años. Podría poner aquí cálculos más detallados sobre los insumos necesarios solamente para mover los barcos de A Coruña pero, sinceramente, me parece innecesario.

Las cuentas no van a dar ni de broma. En suma, parecería más lógico aprovechar toda esa energía de manera más local para hacer otra cosa que mover esos monstruos de un lugar al otro del planeta para llevar patitos de goma y otras zarandajas.

En vez de seguir en pos del matenimiento de un modelo imposible, insostenible y ahora inestable, más nos valdría centrarnos en el diseño de economías locales verdaderamente resilientes.

Economías en las que el metanol de madera puede tener un hueco, ser una más de las soluciones para un modelo mucho más modesto e integrado en los límites biofísicos del planeta.

9:54 a. m. · 5 nov. 2022
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Cómo los grupos de presión de los combustibles fósiles están desviando los fondos de recuperación de Covid a través del hidrógeno. Más de 8.000 millones de euros se están invirtiendo en proyectos de hidrógeno y "gas renovable" en el sur de Europa con cargo a los fondos de recuperación de Covid-19 de la UE, gracias a la gran presión ejercida por las empresas de petróleo y gas

 "Más de 8.000 millones de euros se están invirtiendo en proyectos de hidrógeno y "gas renovable" en el sur de Europa con cargo a los fondos de recuperación de Covid-19 de la UE, gracias a la gran presión ejercida por la industria de los combustibles fósiles, según un nuevo informe.

 Se supone que los fondos de recuperación de Covid-19 de la UE deben impulsar la "transición verde" y alejarnos de los combustibles fósiles, pero los grupos de presión de la industria, tanto a nivel nacional como de la UE, han conseguido que las empresas de petróleo y gas y las compañías de servicios públicos sigan siendo algunas de las más beneficiadas en Italia, España, Portugal y Francia. 

La Comisión Europea dijo que quería evitar dar miles de millones en rescates a la industria de los combustibles fósiles. A pesar de enviar señales contradictorias, en estos cuatro casos ha intentado excluir la financiación directa de proyectos de combustibles fósiles. Sin embargo, el papel enormemente destacado del hidrógeno y los gases renovables en los planes nacionales de recuperación ha lanzado un salvavidas a las empresas de combustibles fósiles implicadas, así como a su principal producto: el gas fósil. Las empresas de combustibles fósiles ya participan en más del 80% de los proyectos europeos de hidrógeno de origen renovable y ven esta tecnología como un caballo de Troya para introducir el hidrógeno de origen fósil.

 Al menos 8.300 millones de euros están disponibles para proyectos de hidrógeno y gas renovable en los cuatro países, gracias a un esfuerzo concertado de la industria de los combustibles fósiles que incluye un prolífico número de reuniones de lobby, eventos de alto nivel con los responsables de la toma de decisiones y la invitación a redactar -y aplicar- planes nacionales de recuperación. No sólo se está entregando dinero público a una industria conocida por intentar bloquear y retrasar la acción climática, sino que un énfasis excesivo en el hidrógeno podría encerrar a Europa en décadas de combustibles fósiles.
 
En Italia:

- El gasto en hidrógeno en el plan de recuperación se cuadruplicó entre los borradores gracias a la presión de los combustibles fósiles para el hidrógeno fósil "azul" con captura y almacenamiento de carbono (CCS), antes de que la Comisión retirara la financiación de la UE para los proyectos de combustibles fósiles. Sin embargo, se espera que el gobierno italiano siga financiándolos.

- El Gobierno está gastando más de 4.500 millones de euros de los fondos de la UE en hidrógeno y biometano, pero sólo 4.000 millones en la mejora de las Unidades de Cuidados Intensivos (UCI) y equipos médicos.

- El Gobierno italiano mantuvo al menos 100 reuniones con la industria de los combustibles fósiles en relación con los fondos de recuperación, de las que Eni, Enel y Snam se llevaron la mitad.

- Eni ha abogado por el hidrógeno fósil "azul" para descarbonizar el transporte, pero de hecho admitió que utilizaría el combustible en sus refinerías, es decir, para crear gasolina y gasóleo.

 En España:

-La Hoja de Ruta del Hidrógeno Renovable tiene dedicados 1.600 millones de euros, un 50% más que el presupuesto para mejorar el sistema nacional de salud. Pero en general, las empresas podrían buscar financiación para proyectos de hidrógeno de un fondo de 17.800 millones de euros (no dedicado específicamente al hidrógeno, pero abierto a él).

-Las cuatro grandes empresas de contabilidad han participado en la elaboración de cómo se gastarán los fondos de recuperación a nivel nacional y ahora participarán en la aplicación de los planes. Como entre sus clientes se encuentran las mismas grandes empresas energéticas que solicitan los fondos, esto representa un evidente conflicto de intereses.

-Sólo Endesa, Naturgy e Iberdrola han propuesto proyectos por valor de 53.000 millones de euros, que si se construyen supondrían más del 70% de los fondos de recuperación españoles.

-La redacción del plan de gasto ha excluido a la sociedad civil, mientras que el resultado es sorprendentemente similar al borrador propuesto por el principal lobby empresarial del país.

 En Portugal:

-La aplicación del plan nacional de recuperación, que fue redactado por un ejecutivo del sector del petróleo y el gas, será ahora supervisada por ese mismo ejecutivo.

-Sólo el 18,4% del plan de recuperación de Portugal se dirige específicamente a una "transición verde", a pesar de que el gobierno y la UE reclaman un total del 38%.

-La alta frecuencia de reuniones entre las mayores empresas de combustibles fósiles del país y los ministros levantó suficientes sospechas como para abrir una investigación penal sobre uno de los mayores proyectos de hidrógeno propuestos.

 En Francia:

-Según el presidente de France Hydrogène, el principal grupo comercial que coordina el lobby del hidrógeno en Francia, "los aspectos clave" de su hoja de ruta del plan de recuperación del hidrógeno "fueron asumidos por el gobierno francés".

-El gasto de lobby de France Hydrogène se ha duplicado año tras año desde 2017, alcanzando entre 200.000 y 300.000 euros en 2020, mientras que las actividades de lobby registradas anualmente en torno al hidrógeno se han quintuplicado, pasando de 9 en 2017 a 47 en 2020.

-Francia no está gastando ninguno de sus fondos de recuperación de la UE en electricidad renovable adicional para satisfacer la demanda de su programa de hidrógeno "verde".

-La industria de los combustibles fósiles está desempeñando un papel importante en los planes de recuperación de Francia y apoya firmemente el hidrógeno, gracias a que el gobierno ha creado numerosas asociaciones público-privadas, como el Consejo Nacional del Hidrógeno, que reúne a toda la industria.

 A nivel de la UE:

-Los grupos de presión de los combustibles fósiles en Bruselas están haciendo un amplio uso de la puerta giratoria, contratando a personal que antes estaba en la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y las Representaciones Permanentes de la UE.

-La industria ha presionado a la Comisión para que adopte un enfoque "tecnológicamente neutro" en el gasto de los fondos de recuperación, de modo que sus proyectos favoritos, como la captura y el almacenamiento de carbono (CAC) y el hidrógeno fósil "azul", puedan recibir dinero público.

-A pesar del giro de la Comisión en cuanto a la concesión de fondos comunitarios para el hidrógeno fósil "azul" italiano con CAC, los Comisarios de Clima y Energía de la UE han apoyado públicamente estas tecnologías.

-Las solicitudes de libertad de información han revelado que personal de alto nivel de la Comisión Europea y el equipo del Grupo Operativo de Recuperación de la UE han compartido regularmente plataformas con la industria del petróleo y el gas, además de fomentar su participación en los fondos de recuperación.

Como muestra el informe, la industria ha ejercido una fuerte presión a nivel nacional y de la UE no sólo para el hidrógeno "verde" y el biometano, sino también para el hidrógeno "azul" y la CAC. Y a pesar de que la Comisión parece excluirlos de los fondos de recuperación de la UE, todavía hay otros fondos europeos y nacionales disponibles para apoyar estos proyectos de combustibles fósiles. Es de esperar que se intensifique la presión a nivel nacional, ya que los fondos de recuperación serán liberados por la UE a partir de la segunda quincena de julio.

El único camino hacia una recuperación sin combustibles fósiles que dé prioridad a la justicia social y medioambiental, en lugar de verter más fondos públicos en los bolsillos de las empresas contaminantes, es excluir a la industria de los combustibles fósiles de los procesos de toma de decisiones públicas a nivel nacional, comunitario e internacional, de forma similar a las restricciones existentes en la industria del tabaco."                   (Recovery Watch, Brave New Europe, 08/07/21; Lea el informe completo here)

El pequeño plan de recuperación alemán se enfoca hacia la tecnología del hidrógeno

 "(...) el tamaño del programa, al menos para Alemania, es extremadamente pequeño. (...)

El único elemento que creemos que es interesante es el enfoque en la tecnología del hidrógeno: la plataforma central en la sección de descarbonización, que representa unos 3.300 millones de euros de la inversión del fondo de recuperación alemán, con una cofinanciación de 3.500 millones de euros de la energía y el clima alemanes.

 Los detalles se presentan en una sección separada que dice que Alemania creará una capacidad de electrólisis de hasta 5 GW. Esto es parte de un proyecto conjunto franco-alemán, que también incluye una infraestructura de transporte de hidrógeno y una cadena de suministro europea, incluidas las pilas de combustible y la infraestructura de repostaje de hidrógeno.

 El hidrógeno es posiblemente la dirección estratégica más interesante de la política energética alemana, con beneficios elevados pero inciertos. Si bien estamos de acuerdo con la necesidad de la digitalización masiva, otro pilar del programa alemán, los volúmenes necesarios para compensar dos décadas de subinversión en las escuelas y la administración pública no guardan relación con el tamaño de este programa."                    (Wolfgang Münchau , Eurointelligence, 28/04/21)

España y Marruecos pueden liderar el hidrógeno renovable en Europa. En el contexto de la recuperación de la pandemia, el desarrollo de esta energía puede suponer una ocasión única para el progreso económico del país... el momento de actuar es ahora para liderar proyectos y subirse al tren de una tecnología clave para la transición energética .

 "(...) Tras recortar emisiones más de un 20% desde 1990, Europa busca ahora desarrollar nuevas industrias para afrontar los desafíos de la siguiente fase de la transición energética.

 En octubre de 2017, la Comisión Europea lanzó la Alianza Europea por las Baterías: una estrategia industrial que persigue el desarrollo y la fabricación de esta tecnología dentro de la Unión. Las baterías son esenciales para afrontar dos desafíos clave: eliminar las emisiones de la generación eléctrica y profundizar en la electrificación. Sin embargo, las baterías no serán suficientes para alcanzar la neutralidad climática.

 Existen consumos energéticos en los que la electrificación es muy difícil, muy cara o ambas cosas, y hay usos de combustibles fósiles que la electricidad no puede remplazar. Para descarbonizar estas aplicaciones, existe una vieja promesa, que planea desde hace medio siglo sobre el sistema energético, a la que podría haberle llegado su hora: el hidrógeno. (...)

En marzo de 2020, la Comisión Europea anunciaba el lanzamiento de una Alianza Europea por el Hidrógeno Limpio. Si esta iniciativa sigue la senda de la estrategia industrial por las baterías, la alianza por el hidrógeno involucrará a decenas de países en proyectos de desarrollo industrial, con centenares de empresas e inversiones públicas y privadas de miles de millones de euros.

 Antes del coronavirus, ésta era una gran oportunidad para España, que cuenta con ventajas estratégicas para aprovecharla. En el contexto de la recuperación de la pandemia, el desarrollo de esta energía puede suponer una ocasión única para el progreso económico del país. (...)

La Alianza es necesaria porque, aunque el consumo global de hidrógeno se ha triplicado desde los años 1970s, éste se emplea mayoritariamente como compuesto químico y no como vector energético. Las tecnologías necesarias para usarlo en transporte o en generación eléctrica son conocidas desde hace décadas, pero su difusión es mínima porque no existe una infraestructura de distribución y porque los combustibles fósiles aún son muy baratos. Esta situación avala una estrategia pública encaminada a estimular la demanda de hidrógeno.  (...)

¿Pero por qué europea? Entre otras razones, para que la Unión deje de ser el mayor importador de combustibles fósiles del planeta, y reduzca su dependencia del exterior, actualmente en niveles del 70% para el gas natural y del 90% para el petróleo que necesita. 

En este contexto, el informe publicado este mes por la Escuela de Gobierno de Harvard sobre las implicaciones geopolíticas y comerciales del hidrógeno renovable señala las condiciones favorables para desarrollar esta energía en España. Atendiendo al potencial para generar electricidad renovable, la disponibilidad de agua dulce y su capacidad para construir la infraestructura necesaria para una industria gasista del hidrógeno, a España se la clasifica como un potencial líder regional. En otras palabras, la producción de hidrógeno limpio es particularmente prometedora en este país.

Pero la ventaja española podría ir más allá. Los autores del estudio, Fridolin Pflugmann y Nicola de Blasio, consideran que Marruecos puede convertirse en un exportador de hidrógeno renovable a nivel mundial. Si Europa estimula su consumo y Marruecos aprovecha sus posibilidades como exportador, España, por su situación geográfica, podría ser la ruta de entrada del gas renovable al mercado común.

 Lograr una Europa sin emisiones netas de GEI en tres décadas presenta desafíos formidables, pero también oportunidades económicas. Para España, la Alianza Europea por el Hidrógeno Limpio es una de ellas. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 reconoce las ventajas del hidrógeno aunque sólo en el largo plazo. Las últimas estimaciones económicas y las agencias internacionales recomiendan lo contrario: el momento de actuar es ahora. España debe desarrollar una estrategia industrial para el hidrógeno, intentar liderar proyectos dentro de la Alianza, como ya aspiran Holanda o Alemania, y aprovechar la oportunidad de subirse al tren de una tecnología clave para la transición energética. "                 (Alejandro Núñez-Jiménez , Agenda Pública 31/03/20)

Francia tiene una visión verde para su industria nuclear: utilizar la electricidad que genera para producir hidrógeno libre de emisiones. Eso le daría a Francia una gran ventaja en la creciente carrera por desarrollar hidrógeno "verde", considerado clave en la descarbonización de industrias como el transporte pesado y el acero

"Francia tiene una visión verde para su industria nuclear: utilizar la electricidad que genera para producir hidrógeno libre de emisiones.

Eso le daría a Francia una gran ventaja en la creciente carrera por desarrollar hidrógeno "verde", considerado clave en la descarbonización de industrias como el transporte pesado y el acero.

El ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, dio a conocer el martes planes para invertir 7.000 millones de euros para 2030 en hidrógeno fabricado íntegramente en Francia, despreciando los planes de otros países de importar hidrógeno extranjero.

“Estamos ayudando para que haya trabajos. Estamos ayudando para que haya fábricas. Estamos ayudando para que haya una relocalización industrial ", dijo a una asamblea de ejecutivos de hidrógeno." Estamos ayudando a un nivel de 7.000 millones de euros a ser los mejores, no los segundos ni los terceros. Los mejores ".

"Junto con Alemania", añadió Le Maire después de una pausa.

En junio, Alemania adoptó un plan de hidrógeno de 9.000 millones de euros, y el ministro de Energía y Economía, Peter Altmaier, dijo en ese momento: "Queremos ser el número uno". El plan estableció el objetivo de construir 5 gigavatios de capacidad de electrolizador para 2030.

Pero producir hidrógeno con electrolizadores, al separar las moléculas de agua, tiene un retorno tan bajo en carbono como la electricidad que se usa para alimentar la máquina. Al reconocer que no tiene suficiente electricidad renovable nacional para alimentar toda esa producción, Alemania anunció asociaciones para producir hidrógeno en países africanos soleados como Marruecos.

El nuevo plan francés supera ese objetivo apuntando a 6,5 ​​GW de capacidad de electrolizador para 2030.

Le Maire se ha propuesto este verano recordar que la combinación de electricidad baja en carbono de Francia, tres cuartas partes de la cual se genera con energía nuclear, significa que no tiene que esperar a que se conecten nuevas energías eólica y solar para comenzar a usar electrolizadores en casa.

"Si queremos hidrógeno limpio, hidrógeno verde, necesitaremos mucha electricidad, ¿y dónde la produciremos? En el norte de África, Oriente Medio, ¿luego repatriar ese hidrógeno de regreso a Francia? La huella de carbono no será muy buena". ", dijo a BFMTV poco después del anuncio alemán. "¿O deberíamos luchar para producir nuestro propio hidrógeno verde en Francia, utilizando nuestras plantas nucleares? Creo que es una mejor opción".

Técnicamente, el "hidrógeno verde" se define como el uso exclusivo de electricidad renovable. Bruselas no decidirá hasta finales de 2021 si la energía nuclear contará como sostenible según su taxonomía utilizada para evaluar las inversiones verdes, incluida la financiación de recuperación.

Eso podría poner en peligro cualquier financiación de la UE si Francia opta por impulsar los proyectos de hidrógeno atómico.

También pone un signo de interrogación sobre cualquier asociación franco-alemana, comparada con un "Airbus para hidrógeno" durante el anuncio del martes, que busque obtener el estatus de vía rápida como un Proyecto Importante de Interés Común Europeo de la UE (IPCEI).

Este viernes, el presidente francés Emmanuel Macron y la canciller alemana Angela Merkel, junto con sus ministros de finanzas, se reunirán en Berlín para negociar los montos de financiamiento para una propuesta conjunta de hidrógeno del IPCEI similar a la alianza paneuropea de baterías. Los funcionarios dijeron que los países habían llegado a un acuerdo amplio sobre un conjunto de proyectos a principios de este verano durante la visita de Merkel en agosto al Fuerte de Brégançon de Macron.
Bombas de distancia

Pero las objeciones de Bruselas sobre las definiciones no impiden que Francia salte primero.

Hay al menos 157 proyectos de hidrógeno en varias etapas de desarrollo y operación en toda Francia, desde instalaciones de producción hasta estaciones de servicio de autobuses y centros de prueba que inyectan hidrógeno en la red de gas, según un mapa de seguimiento de proyectos de la asociación francesa de hidrógeno.

La empresa de servicios públicos de propiedad estatal mayoritaria EDF, que posee y opera la flota nuclear nacional, comenzó a trabajar en un programa interno de hidrógeno de propulsión nuclear a fines de 2017 y en 2018 adquirió una participación de más del 20 por ciento en la startup francesa de electrolizadores McPhy.

El año pasado, EDF lo dividió en una subsidiaria de propiedad total llamada Hynamics, que ahora proporciona electrolizadores a clientes industriales que fabrican hidrógeno en el lugar para sus propios procesos utilizando energía limpia de Francia, reemplazando los métodos de producción contaminantes anteriores que producían hidrógeno mediante la extracción de gas natural y la liberación de CO2 en la atmósfera.

"Hay una especie de, algo en el aire, diría yo, cuando la gente ve que tenemos una gran ventaja al obtener electricidad nuclear con muy bajas emisiones de carbono para alimentar nuestros electrolizadores", dijo Christelle Rouillé, directora ejecutiva de Hynamics. "Con los electrolizadores no tienes CO2, o CO2 muy reducido cuando tienes la producción de electricidad proveniente de energías bajas en carbono o renovables, lo cual es muy importante. En Francia tenemos esta gran oportunidad, y por eso pensamos que EDF tiene una posición legítima para desarrollar esta actividad ". (América Hernández, POLITICO, 09/09/20)

Una economía descarbonizada es alcanzable. Llegar a un nivel neto de emisiones nulo en sólo cuatro décadas es técnicamente posible con un costo suficientemente bajo para la economía global... es necesario el uso de hidrógeno, amoníaco y tal vez metanol como portadores de energía en aplicaciones de transporte e industriales y como insumos para la industria química...

"(...) La inversión mundial en fuentes de energía renovables ya supera con creces la destinada a combustibles fósiles; se están abaratando las baterías, y aumentan las ventas de vehículos eléctricos; y hasta en el Estados Unidos del presidente Donald Trump siguen cerrando centrales termoeléctricas a carbón. (...)

Llegar a un nivel neto de emisiones nulo en sólo cuatro décadas será un desafío inmenso. Pero como señala un próximo informe de la Energy Transitions Commission, la buena noticia es que es técnicamente posible lograrlo con un costo suficientemente bajo para la economía global. Además, ya sabemos cuáles son las tecnologías fundamentales para alcanzar el objetivo.

Todos los caminos factibles hacia una economía con baja emisión de carbono y, en algún momento, emisión neta nula de CO₂ demandan un enorme aumento del uso de la electricidad. La proporción que representa la electricidad en la demanda final de energía debe crecer desde alrededor de 20% en la actualidad a cerca de 60% a mediados o fines de siglo, y se necesita un aumento extraordinario de la generación mundial de electricidad, de los cerca de 25 000 TWh de hoy a no menos de 100 000 TWh.

Esa electricidad debe proceder de fuentes con baja emisión de carbono. Y aunque la generación nuclear de energía, o la generación con gas compensada con captura de carbono, pueden contribuir, es necesario que la mayor parte de la energía nueva provenga de fuentes renovables (entre 70 y 80% según el IPCC). 

Pero el mundo tiene abundante tierra disponible para permitir una expansión de esa magnitud en el uso de fuentes renovables, y tiempo suficiente para hacer las inversiones necesarias, siempre que actuemos rápido.

Hay otros tres conjuntos de tecnologías que también serán esenciales. En primer lugar, es necesario el uso de hidrógeno, amoníaco y tal vez metanol como portadores de energía en aplicaciones de transporte e industriales y como insumos para la industria química. Tarde o temprano los tres se producirán por síntesis, con uso de electricidad limpia como fuente final de energía.

En segundo lugar, la biomasa es una fuente posible de combustible limpio para la aviación y de materia prima para la producción de plástico. Pero hay que manejar con cuidado la escala total de uso, para evitar perjuicios a los ecosistemas y al suministro de alimentos.

En tercer lugar, hay que reservar algún lugar a la captura de carbono y su almacenamiento o uso en procesos industriales clave como la producción de cemento, donde en la actualidad no existen alternativas viables para la descarbonización.

Por supuesto, la creación de una economía descarbonizada demandará inversión a gran escala en producción y transmisión de energía, nuevas plantas industriales y equipamientos más eficientes. El IPCC calcula que para alcanzar el objetivo de los 1,5 °C se necesitará entre 2015 y 2050 una inversión mundial adicional del orden de los 900 000 millones de dólares al año. 

Puede parecer una cifra asombrosa; pero suponiendo un crecimiento económico del 3% anual, en 2050 el PIB global (que en la actualidad es casi 100 billones de dólares) puede llegar a los 260 billones de dólares. Esto implica que el mundo necesita invertir menos del 0,6% de sus ingresos en las próximas cuatro décadas para evitar un daño potencialmente catastrófico al bienestar humano.

La inversión actual general en China ya supera los 5 billones de dólares al año, de los que una proporción considerable se desperdicia en la construcción de bloques de vivienda que nunca serán ocupados, en ciudades con una población estática o incluso declinante. Una redirección de inversiones permitiría a China crear una economía descarbonizada sin ningún sacrificio de consumo. En cuanto al mundo en su conjunto, reducir a cero la emisión neta apenas repercutirá en los niveles de vida.

Pero aunque una economía descarbonizada es técnicamente factible y no supone grandes costos, no se logrará sin políticas públicas decididas y estrategias empresariales previsoras. Los gobiernos deben instituir precios del carbono y normas de fabricación, y dar apoyo a tecnologías e infraestructuras clave; y las empresas en los sectores productores de energía y en los de mayor consumo de energía deben elaborar estrategias centradas en cómo alcanzar el nivel de emisión cero a mediados de siglo y cómo comenzar la transición ahora mismo.

La alternativa es otra década de avances sólo graduales, que nos dejarán en una senda catastrófica hacia una suba de temperaturas de 3 °C en vida de los niños de hoy."                 (Adair Turner , Project Syndicate, 24/10/18)

Los molinos de viento y las granjas de placas solares, conectados a electrolizadores, partirán el agua y producirán hidrógeno limpio sin mácula de carbono... así se descarbonizará el planeta... con motores de hidrógeno alimentados solamente por energías renovables

"(...) ¿Cuál es la fuente del hidrógeno que alimenta a estos coches? El gas natural, responde el experto. Al extraer el hidrógeno, se libera dióxido de carbono. Las petroleras como Shell contienen gigantescas reservas de este gas. 

Y aunque en nuestro viaje no emitimos ni un gramo de carbono, sí dejamos una huella previa en la atmósfera. La noticia positiva es que, si todo el parque móvil europeo funcionara con este tipo de hidrógeno, las emisiones de carbono se reducirían drásticamente en un 45%.   (...)

“¿Pero es el hidrógeno que ahora usamos completamente verde? No”, admite Thomas Bystry, director de operaciones de hidrógeno de Shell. “No podemos hacer lo que ahora está haciendo Japón. Primero debemos animar a la gente a que utilice el hidrógeno. 

Y después tenemos que lograr que ese hidrógeno sea verde”. Ahí está el debate, asegura este directivo. Centrar todos los esfuerzos en conseguir un hidrógeno que sea 100% ecológico al principio, o crear primero el mercado.

¿Y qué hace Japón? Es un país pequeño, de escasos recursos energéticos. Tiene que comprarlo todo, hidrógeno de Argentina, Australia y Siberia. El doctor Katsuhiko Hirose, del departamento de ingeniería de planificación tecnológica y medioambiental de Toyota en Aichi, explica la visión japonesa: “Cuando hablas de la sociedad del hidrógeno, parece que se trata de un concepto académico, algo muy distante.

 Pero tenemos que hacer algo ahora, no esperar 10 años. Hay que apretar el acelerador en esta transición energética. Si queremos una sociedad de futuro sostenible, necesitamos usar cada vez más las energías renovables. No queda otra opción. En realidad, la sociedad del hidrógeno ­descarbonizada se basa en las renovables”.

Japón cuenta con un centenar de ESH. La descarbonización del futuro dentro de 20 o 30 años no solo dependerá de que haya más surtidores. Hay una balanza que equilibrar. A un lado, los molinos de viento y las placas solares. Al otro, las implacables reglas de los tiburones del mercado de la energía. La ecuación debe resolverse con armonía. A la red de estaciones para suministrar a los automóviles se les unirán centrales para producir hidrógeno. En la tercera fase vendrá el Proyecto Jidai (en japonés, nueva era), el hidrógeno verde. Y será rentable. “La descarbonización no significa solo un alivio para el entorno. Crea empleo, moviliza la economía. Ahora es algo más real en Japón que en ningún otro lugar”, asegura el doctor Katsuhiko Hirose.

 Los interrogantes se van despejando en el Parlamento danés. En una sala, varios expertos empiezan a hablar de la electrólisis que se aprendía en las primeras clases de química. Se trata de la reacción más sencilla: aplicar electricidad al agua para separar sus componentes y ­robarle el hidrógeno. La reacción inversa a la de la pila de hidrógeno. Agua como combustible. 

 Lars Jakobsen, de la compañía noruega NEL, está convencido de que la electrólisis a escala industrial va a cambiar de golpe el panorama energético, en el momento en el que la electricidad provenga de una fuente renovable. Este tipo de electrólisis va a reescribir este futuro. “Es nuestra visión. Solo nos fijamos en las energías renovables. Y solo nos interesa el hidrógeno verde, no el que se produce a partir del gas natural, que tiene una huella de carbono”.  (...)

“El problema principal del hidrógeno que no es verde es que es bastante barato, ya que se trata de un subproducto. Si quieres que sea verde, debes recurrir a la electrólisis y a las energías renovables. Para eso necesitamos escala, vehículos, autobuses y camiones. Será la solución para abaratar los precios del hidrógeno. Es una visión que tenemos al alcance de la mano”, asegura Lars Jakobsen. 

La visión de la sociedad del hidrógeno descansa sobre algo que todos conocemos. El viento que sentimos en la cara y la luz solar que nos broncea, como fuentes exclusivas de electricidad, y el agua líquida. Sumemos a estos ingredientes la tecnología electrolítica —partir el agua— y las pilas de combustible que usan el hidrógeno para producir una corriente eléctrica, algo que ya se sabía hacer desde hace más de un siglo. 

Y la maldición se rompe: la descarbonización gradual de la sociedad humana se hace posible. Al igual que los pequeños mamíferos que supieron esconderse a los pies de los dinosaurios cuando estos dominaban el mundo, el hidrógeno siempre estuvo ahí; incluso en la época de esplendor del petróleo desde la revolución industrial. Y puede que haya llegado su oportunidad.  (...)

“Hay muchas posibilidades de producir el hidrógeno de forma ecológica, y una de ellas son los molinos de viento”, prosigue Jörg Nikkuta. Durante las dos terceras partes de su tiempo, estos molinos producen una electricidad que no se emplea. Podemos conectar a estos molinos un dispositivo electrolizador que produzca hidrógeno en cantidades suficientes como para rellenar los tanques de los trenes”.

 La energía no se crea ni se destruye, sino que se transforma. Y almacenar la eléctrica resulta mucho más difícil que transportarla. Los mercados tienen que adaptarse a las leyes físicas y no al revés. Pero el hidrógeno puede cambiar las reglas de juego.  (...)

El hidrógeno es un gas que se puede almacenar y transportar con todas las facilidades. “Con un solo molino convencional y de pequeño tamaño, de tan solo dos megavatios, podemos producir energía para cinco trenes que circulen durante todo un día”, dice Jörg Nikkuta. “Es una manera fácil de producir hidrógeno verde”.  

En el futuro que se plantea dentro de 20 o 30 años, los molinos de viento y las granjas de placas solares, conectados a electrolizadores, partirán el agua y producirán hidrógeno limpio sin mácula de carbono. 

El gas se almacenará en grandes esferas, o en depósitos durante meses para convertirse después en electricidad; o se distribuirá mediante tuberías a los hogares para proporcionar luz o calefacción, o todo eso a la vez. Alimentará las pilas de combustible de los motores de los trenes de transporte de hidrógeno o los de grandes camiones que llevan los tanques del preciado gas a las estaciones de servicio.

“El hidrógeno y la electricidad son dos vectores que se llevan bien, uno puede intercambiarse por el otro y viceversa”, recalca Javier Brey, presidente de la ­Asociación Española del Hidrógeno. Brey está convencido de que el hidrógeno verde servirá para descarbonizar el transporte. (...)

La Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno y de las Pilas de Combustible calcula en 800.000 los puestos de trabajo que estarían ligados al hidrógeno en 2030, pero es notable el desinterés por la cuestión de los sucesivos Gobiernos españoles.  (...)

Pese al desinterés político, hay buena investigación española, afirma Brey. “Contamos con empresas que desarrollan sistemas de electrólisis, de almacenamiento de hidrógeno, de dispensado, de pilas de combustible… Y centros de investigación que exportan su trabajo a un sinfín de países… 

 España está preparada para ­desempeñar un papel fundamental en la economía del hidrógeno”. Una prueba de ello fue el motor desarrollado por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) para un Volkswagen Santana en 2006. (...)

A Vincent Dewaersegger, el portavoz de Toyota en Europa que ha estado presente a lo largo de esta aventura energética, le gusta comparar el hidrógeno con el queso y la electricidad con la leche. “Los granjeros producen leche, pero es algo que dura poco tiempo y obtienen poco beneficio al venderla. Pero si la transforman en queso, pueden almacenarla y venderla más cara. Puedes almacenar la energía durante mucho más tiempo, con un valor económico alto a largo plazo, en vez del producto en sí”.                  (Luis Miguel Ariza, El País Semanal, 09/10/18)