"(...) las 17 fábricas que hay en España están vinculadas a la
producción y venta de vehículos de motores de combustión. Y salvo
pequeñas excepciones —el grupo PSA ensambla en Zaragoza un Opel Corsa
eléctrico y Mercedes una furgoneta en Vitoria— España apenas hace coches
eléctricos (cinco modelos).
Desde la pérdida de Seat, vendida a Volkswagen en 1986, y
de Enasa-Pegaso, a IVECO en 1990, tampoco hay ningún fabricante
nacional. Eso significa que nuestro país está a merced de lo que decidan
empresas extranjeras.
"Lo eléctrico pone todo patas
arriba", señala un experto en inversión internacional. "En España no
tenemos ninguna fábrica de baterías de litio y apenas alguna de las 17
plantas fabrica eléctricos 100%. Nos pilla fuera de juego y con todos
los centros de control fuera de aquí". Rafael Myro, catedrático de
Economía Aplicada de la Universidad Complutense de Madrid y experto en
políticas industriales, en las que ha asesorado al gobierno central y
gobiernos regionales, es más optimista.
"España se ha mantenido muy bien
y ha atraído modelos para distintas fábricas. Pero el coche eléctrico
cambia las cosas", considera. "Hay muchas apuestas y creo que España no
sabe hacer valer sus intereses de manera clara. La posición es sólida,
pero hace falta que el Gobierno sepa plantearla".
El cierre de la planta de Nissan en Barcelona, que la compañía japonesa comunicó este miércoles, tiene una larga historia de abandono detrás.
Que Pedro Sánchez tuiteara hace apenas cinco meses que su continuidad
estaba garantizada dice mucho, en opinión de Myro, de la desconexión del
Gobierno —no solo de este, también de los anteriores— con sus sectores
industriales. (...)
"En otros países hay un ecosistema de relaciones entre lo público y lo
privado más desarrollado que aquí. Así, al final tienes pocos planes
para resolver los conflictos que aparecen. No sé hasta qué punto tenía
el Gobierno interiorizado que lo de Nissan iba a pasar, pero no deberías
hacer como que te sorprende. Eso significa que no controlas bien todo
el proceso".
La decisión de Nissan llegó durante la crisis del
coronavirus, pero no es inesperada. La fábrica ya trabajaba al 20% de su
capacidad y llevaba años sin recibir inversiones. Nissan ha
reorganizado su producción y se lleva a Francia la furgoneta eléctrica
que hacía en Barcelona. Nissan es socia de Renault en Europa, que posee
el 44% de la empresa y está participada al 15% por el Gobierno francés.
Macron ha anunciado, además, un plan de 8.000 millones de euros para
inyectar en el sector: tanto para subvencionar la demanda (que la gente
compre coches eléctricos) como la producción (que las fábricas adapten
sus cadenas).
Alemania también está en plena espiral
proteccionista —es el país europeo que más ayudas dará a sus empresas,
ha nacionalizado el 20% de Lufthansa— y tener fabricantes propios ayuda.
Es ahora mismo el país con mayor inversión dedicada a la
electrificación: unos 40.000 millones del total de 60.000 invertidos en
toda Europa, según el último informe de la Federación Europea de Transporte y Medioambiente.
Esto es así gracias a Volkswagen —fabricante germano— pero también a la
planta que Tesla instalará cerca de Berlín, que perdió Cataluña (como Madrid perdió la adjudicación de un camión eléctrico de Iveco, que se quedó la ciudad germana de Ulm). Ahora el coronavirus acelera la tendencia.
"Esas empresas estarán luego en mejor posición, no solo
para sobrevivir sino para comprar las de otros países europeos en
problemas. Pero no son ayudas a cambio de nada: hay exigencias
medioambientales y de barrer para casa. Ese es el miedo, razonable, en
automoción: que si les dan dinero público, exijan que la producción sea
más local".
El papel de España en la industria europea
España
siempre ha presumido de industria automovilística. Y con razón, porque
es el segundo fabricante europeo (por detrás de Alemania) y el octavo
mundial. El problema, del que sindicatos como CCOO llevan tiempo alertando,
es que está perdiendo el tren de la electrificación. Esto es algo que
ha pasado en toda Europa —en un coche eléctrico, la batería representa
en torno al 40% del coste total, y la mayoría de la producción de
baterías está en China, Corea y en Estados Unidos, con Tesla— pero a lo
que al menos Alemania, y ahora Francia, están poniendo remedio. Aún está
por ver si es suficiente. La automoción europea lleva una década
perdiendo fuelle en el tablero internacional, tanto en producción como
en ventas, en favor de China.
Aunque España sigue siendo más barata que sus
competidores europeos en términos de salario por hora, este no es un
factor de peso ya. "España dejó de ser barata hace tiempo: los países
que se desarrollan están condenados a abandonar la baratura", dice Myro.
La producción del coche eléctrico requiere menos mano de obra e
industrias auxiliares distintas, que muchos fabricantes prefieren tener
cerca.
Esto es: la distancia de esas industrias puede pesar más que el
precio de la mano de obra a la hora de elegir dónde fabricar. Como el
coste de la energía. Clústeres como el de Baviera o el de Ulm en
Alemania, donde Iveco llevó su camión, son más densos, tienen empresas
auxiliares más grandes y universidades integradas de las que sale la
investigación. Esto también ayuda a que, si una planta como la de Nissan
en Barcelona cierra, el golpe sea menor.
Desde el
clúster de la Industria de la Automoción Catalana, CIAC, consideran que
lo más importante ahora es buscarle salida a esos 3.000 trabajadores que
se quedan sin empleo (entre 15.000 y 20.000 más indirectos, según
distintas fuentes). "Son personas con conocimientos, formación y
experiencia. Esto tiene que venir o por atraer una inversión extranjera
que quiera aprovechar las cuatro paredes y el capital humano, o por una
coalición entre varias empresas para arrancar un proyecto", dice Josep
Nadal, manager del clúster. (...)
"Ahora es un gran momento. A pesar de la dependencia de las empresas
extranjeras, [Europa] nos va a dar dinero y tenemos que gastarlo bien.
Alemania está dispuesta a reestructurar toda su industria. Es el momento
de demostrar que puedes montar una política industrial de envergadura.
Hay muchas cosas por las que apostar, no solo el automóvil, que
probablemente es el sector en el que más cosas se han conseguido pese a
la dependencia de los extranjeros", añade el catedrático. En su opinión,
eso empieza por dotar al Ministerio de más equipo, que hable más con
los sectores privados y tenga más claro hacia dónde ir. (...)
"Pero si tuviéramos que seleccionar dos cosas que el país no sabe hacer y
son fundamentales, estas serían la formación, en empresas y formación
profesional, y la innovación. Esto se lo oirás a cualquier líder... pero
luego, ¿qué plan ha hecho y cuánto dinero va a poner?"." (Analía Plaza, eldiario.es, 29/05/20)
