Donald Trump ha cerrado el estrecho de Ormuz, ha aislado a Latinoamérica y ha reescrito el orden marítimo mundial, todo a costa de China... El Departamento de Estado emitió una declaración conjunta "en solidaridad con Panamá", después de una campaña de guerra jurídica dirigida por funcionarios estadounidenses y panameños para desposeer la infraestructura logística china en las terminales de Balboa y Cristóbal... Los cosignatarios de la declaración incluyen a Costa Rica, Bolivia, Paraguay, Guyana y Trinidad y Tobago... estos cosignatarios que se unen a Estados Unidos en esta declaración de "libertad" pueden parecer aleatorios; sin embargo, se ajustan perfectamente a las prioridades económicas y de seguridad a largo plazo de Estados Unidos en la región... Guyana produce un crudo ligero... Trinidad, urea y amoníaco... Costa Rica opera el puerto más avanzado tecnológicamente del Caribe... y Bolivia tiene las mayores reservas de litio del mundo... el Departamento de Estado está trabajando diligentemente en el Caribe para despojar al capital logístico chino a través de la coerción diplomática y la guerra jurídica... Es imposible decir si Estados Unidos tendrá éxito, pero el Departamento de Estado promueve un nuevo consenso marítimo con países latinoamericanos que producen las materias primas principales para las industrias energética, agrícola y logística, así como productos básicos de metales y minerales "verdes", muchos de los cuales han rechazado recientemente ofertas de inversión chinas... se ha creado una inestabilidad sin precedentes en el orden marítimo global, que el Departamento de Estado está totalmente preparado para capitalizar al servicio de los intereses energéticos, agrícolas y mineros de Estados Unidos (Logan McMillen)

"El 28 de abril, el Departamento de Estado emitió una declaración conjunta "en solidaridad con Panamá" en respuesta a un aumento en las detenciones de buques con bandera panameña en puertos chinos, lo que caracterizó como "un intento flagrante de politizar el comercio marítimo".

Esto se produce inmediatamente después de una campaña de guerra jurídica dirigida por funcionarios estadounidenses y panameños para desposeer la infraestructura logística china en las terminales de Balboa y Cristóbal, y dentro de un contexto marítimo más amplio en el que Estados Unidos ha bloqueado el Estrecho de Ormuz, ha establecido una asociación de defensa con Indonesia y ha emitido declaraciones agresivas sobre el Puerto de Chancay de Perú.

Los cosignatarios de la declaración incluyen a Costa Rica, Bolivia (más sobre eso más adelante), Paraguay, Guyana y Trinidad y Tobago.

Es difícil exagerar la ironía de este cambio de rumbo sobre Panamá. Hace solo unos meses, Estados Unidos estaba aplicando una estrategia de doble filo: la coerción diplomática a través de diálogos bilaterales de seguridad y la guerra jurídica mediante una auditoría altamente politizada de las concesiones chinas cerca del Canal de Panamá.

Esto culminó en un fallo predecible de la Corte Suprema de Panamá contra el operador portuario CK Hutchinson, lo que resultó en su desalojo y reemplazo por una subsidiaria de la firma logística danesa Maersk.

Recuerde que la posición inicial de la administración Trump en estas negociaciones fue amenazar con retomar el Canal de Panamá por la fuerza, y la grandilocuente retórica del Departamento de Estado sobre la defensa de la "soberanía" de Panamá y el rechazo a la "politización" empieza a sonar hueca.

Los cosignatarios que se unen a Estados Unidos en esta declaración de "libertad" pueden parecer aleatorios; sin embargo, se ajustan perfectamente a las prioridades económicas y de seguridad a largo plazo de Estados Unidos en la región.

Guyana es el productor mundial emergente de crudo ligero dulce y se beneficia de nuevas inversiones en el sector downstream en medio del bloqueo estadounidense del Golfo Pérsico, mientras que Trinidad es un importante productor de petroquímicos como la urea y el amoníaco.

Costa Rica es un aliado americano confiable que opera el puerto más avanzado tecnológicamente del Caribe, y Paraguay probablemente esté en la mezcla como el único país sudamericano restante que reconoce a Taiwán.

Pero quizás el cofirmante más interesante sea Bolivia, una nación andina sin salida al mar que parece irrelevante para defender la "seguridad" marítima en el Caribe, hasta que se consideran los objetivos energéticos a largo plazo de Estados Unidos.

 Bolivia se encuentra sobre las mayores reservas de litio del mundo, pero la alta proporción de magnesio a litio en su salmuera de origen requiere procesos de extracción intensivos en capital (y en gran medida experimentales).

También existe el desafío logístico de transportar miles de toneladas de litio a través de cientos de kilómetros de terreno accidentado hasta los puertos chilenos en el Pacífico y, finalmente, a través del Canal de Panamá.

Por decirlo suavemente, estos factores ponen una prima masiva en cada tonelada de litio destinada a la exportación para fabricar baterías de vehículos eléctricos (VE) y sistemas de almacenamiento de energía a escala de red. El presidente boliviano, Rodrigo Paz, es claramente consciente de esto.

Su reciente decisión de reemplazar al jefe de la empresa estatal de litio, Yacimientos de Litio Bolivianos, indica que está dispuesto a romper los acuerdos realizados con China y Rusia bajo el anterior gobierno socialista de Bolivia, siempre que el capital occidental pueda ofrecer un mercado garantizado.

Para el Ministerio de Relaciones Exteriores de Paz, firmar una declaración dirigida por Estados Unidos que reconozca a Panamá como un "pilar de nuestro sistema de comercio marítimo" es una jugada diplomática transaccional y de baja fricción.

El potencial de Bolivia como potencia exportadora de materias primas depende de la cooperación con su rival de larga data, Chile, para el acceso portuario. (Chile tiene su propio sector de litio altamente rentable, y es la razón por la que Bolivia no tiene costa para empezar).

Al alinearse con Estados Unidos contra China, Bolivia está señalando a países como Panamá y Chile que está dispuesta a jugar según las mismas reglas dirigidas por Estados Unidos que todos los demás, a cambio de acceso a su infraestructura logística.

Por supuesto, las maniobras diplomáticas de Estados Unidos en Panamá y Bolivia no pueden entenderse en el vacío. En el Golfo Pérsico, el ejército estadounidense está bloqueando el flujo de crudo ligero y pesado insignia a los mercados asiáticos.

Mientras tanto, el Departamento de Estado está trabajando diligentemente en el Caribe para despojar al capital logístico chino a través de la coerción diplomática y la guerra jurídica.

En este contexto, cada vez queda más claro que el objetivo de la llamada "Doctrina Monroe" no es integrar benévolamente las economías de Estados Unidos y América Latina, sino forzar la salida de capital de Asia Occidental y su retorno al hemisferio occidental mediante el establecimiento de nuevas rutas comerciales marítimas.

Es imposible decir si Estados Unidos tendrá éxito, pero no se debe asumir que el Departamento de Estado promueve por accidente un nuevo consenso marítimo con países latinoamericanos que producen las materias primas principales para las industrias energética, agrícola y logística, así como productos básicos de metales y minerales "verdes", muchos de los cuales han rechazado recientemente ofertas de inversión chinas.

A estas alturas, cualquiera que siga viendo a Estados Unidos como un árbitro neutral o un policía del comercio marítimo mundial está ignorando la realidad a sabiendas. El ejército estadounidense está incautando barcos en Asia Occidental, mientras que el Departamento de Estado exige simultáneamente que China juegue según sus reglas en Centro y Sudamérica.

En el momento en que Trump abdicó la responsabilidad de Estados Unidos de defender el Golfo Pérsico bajo la Doctrina Carter, murió la noción romántica de un "libre" dominio marítimo global.

A largo plazo, esto probablemente beneficiará a China y a otras naciones costeras, pero a corto plazo, ha creado una inestabilidad sin precedentes en el orden marítimo global, que el Departamento de Estado está totalmente preparado para capitalizar al servicio de los intereses energéticos, agrícolas y mineros de Estados Unidos." 

(Logan McMillen , Asia Times, 02/05/26)  

En el siniestro del metro de Valencia, en julio de 2006, en el que murieron 43 personas y 47 resultaron heridas, la Generalitat que presidía Francisco Camps ordenó el silencio administrativo mediático. Lo que entonces se llamaba Canal Nou ni cambió la programación ese día, y ninguneó a la Asociación de Víctimas durante años... “La culpa fue del barco” dijo Ana Botella, sobre la marea negra del Prestige... Cuando el del Alvia de Angrois, con 80 víctimas, Rajoy no hizo ninguna comparecencia, ni en plasma... el entonces presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, los expulsó manu militari de los actos oficiales de homenaje... En comparación con los antecedentes, la gestión de Óscar Puente parece decente. Ha ofrecido la información que tenía (o al menos la que decía tener), no ha especulado con hipótesis posibles o no, y no ha echado mano del comodín de la fatalidad o de que los designios divinos son inescrutables. Las causas de la tragedia de Adamuz se conocerán después de una investigación compleja (Xosé Manuel Pereiro)

 "La mañana del 24 de julio de 2013, A.C. esperaba en la estación de Santiago de Compostela a una compañera de trabajo, y sin embargo muy amiga. Tanto que venía a pasar unos días en su casa. A ella, como al resto de los allí presentes, en vez del tren les llegó un estruendo no muy lejano. Venía de Angrois, la aldea por la que pasa la vía tres kilómetros antes de la parada. A.C. y yo, nos vimos, horas después, en el edificio donde habían sido convocados los familiares de los viajeros que habían llegado allí después de una búsqueda en vano por los hospitales. A.C. estaba destrozada y yo creo que nunca en mi vida profesional estuve rodeado de tanta angustia y tanto dolor. A cada nombre proferido en voz alta (el de un cadáver que había sido identificado), una o varias de las numerosas personas que estaban en vilo, oscilando entre la resignación y unos últimos restos de esperanza, prorrumpían en sollozos convulsivos. Uno de aquellos nombres, de las 80 personas muertas, era el de la compañera de A.C.

Cuando se conoció lo de Adamuz, la madre de la fallecida llamó a mi amiga A.C. “Lo he vuelto a revivir todo”. Mi amiga también, aunque han pasado más de una docena de años. Pero no sólo eso. Mientras todavía recontaban los muertos del AVE en Córdoba, se dio a conocer la sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña que absolvía al único responsable de la seguridad ferroviaria que estaba encausado y centraba toda la responsabilidad en el maquinista. (Yo coincidí con él, con el maquinista, pocos meses después del accidente en casa de un amigo común, y puedo asegurar que las únicas consecuencias de lo que había pasado que le daban lo mismo eran las judiciales). La justicia se supone que es ciega, pero lo que está claro es que quienes la gestionan carecen de la más mínima empatía y del más elemental don de la oportunidad. Lo de dar a conocer la sentencia del fiscal García Ortiz en el 50 aniversario de la muerte de Franco podría ser una humorada. Exonerar (con todos los fundamentos de derecho que quieran y que no cuestiono) a quienes no implementaron las medidas de seguridad que habrían podido evitar la muerte de 80 personas, en la estela de otras 46 en circunstancias similares revela, en el mejor de los casos, que su reino no es de este mundo. Para los supervivientes del Alvia fue ahondar en la herida recién abierta.

Para los supervivientes del Alvia, la publicación de la sentencia poco después del accidente de Adamuz ahondó en la herida

“Al principio de las catástrofes, y cuando han terminado, se hace siempre algo de retórica. En el primer caso, aún no se ha perdido la costumbre; en el segundo, se ha recuperado. Es en el mismo momento de la desgracia cuando uno se acostumbra a la verdad”, se suele echar mano en estas circunstancias de esta frase de Albert Camus, que en realidad no está acreditado que la dijese o la escribiese nunca. Tampoco tiene demasiada importancia porque no acabo de entenderla. Supongo que quiere significar que se habla mucho, antes y después, pero que la verdad es la pérdida en el momento en que se produce. Sí es cierto que hay retórica –antes, después y durante las catástrofes– pero el dolor de la desgracia permanece. Y, de vez en cuando rebrota.

En esa retórica de los primeros momentos a la que alude el Camus apócrifo, los manuales de comunicación institucional aseguran que las declaraciones públicas –además de los habituales mensajes de condolencia– conforman el modo en que la sociedad va a interpretar ese hecho, y reforzarán o corregirán el arquetipo mental que cada persona se ha construido en base a experiencias anteriores o a creencias. El error más común, dicen, es pretender pasar página lo antes posible, echando la culpa al azar, al elemento humano, a la providencia o al rival político que corresponda. Es decir, cerrando la crisis en falso, sin que lo sucedido ayude a tomar medidas para que no se repita.

En el siniestro del metro de Valencia, en julio de 2006, en el que murieron 43 personas y 47 resultaron heridas, la Generalitat que presidía Francisco Camps (que ahora, tal y como está el listón, se postula para presidirla de nuevo) ordenó el silencio administrativo mediático. Lo que entonces se llamaba Canal Nou ni cambió la programación ese día, y ninguneó a la Asociación de Víctimas durante años (cuando la Generalitat cerró la cadena, los trabajadores hicieron entrar por una ventana a la presidenta para entrevistarla y pedirle públicamente perdón). Y la mayoría de los medios ignoraron igualmente sus movilizaciones.

Cuando lo del Alvia, el presidente en ejercicio, Mariano Rajoy, no hizo ningún tipo de comparecencia, ni siquiera en plasma. Un periódico madrileño, buceando en el Facebook del maquinista, publicó con alarde un post de cuando hacía sus prácticas con el AVE en el que se enorgullecía de la velocidad a la que iba (como si no fuese precisamente eso para lo que se estaba preparando, lo que le exigirían después y lo que la empresa ofrecía a los clientes).

Cuando se pasa página en falso, en esos momentos de desgracia, lo que aflora para no agostarse no es la verdad, sino su búsqueda. Los afectados por el accidente de Angrois y los familiares de los fallecidos recorrieron un largo camino para encontrarla. No se conformaron con la inculpación del maquinista ni con el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (que no es un organismo independiente, sino que está adscrito al Ministerio de Fomento). Pelearon entrevistas con políticos de distinto signo. Unos les ayudaron, como la eurodiputada del BNG, Ana Miranda, que llevó el asunto y a los afectados a Bruselas y forzó una resolución de la Agencia Ferroviaria Europea, que criticó la investigación española; o el diputado socialista Odón Elorza, que se enfrentó a la posición oficial del partido e intentó, en un primer momento, que el PSOE apoyase la creación de una comisión de investigación en el Congreso. En cambio, el entonces presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, los expulsó manu militari de los actos oficiales de homenaje.

También lograron entrevistarse con los responsables últimos de los ministerios implicados (por orden cronológico de responsabilidades, el socialista José Blanco y a la popular Ana Pastor), que les dieron condolencias, pero no respuestas. Los dos fueron convocados a la comisión de investigación en el Congreso, que también lograron arrancar, pero que murió con el fin de la legislatura. Consiguieron testimonios de trabajadores de Adif y Renfe que escogieron decir la verdad a riesgo de perder su puesto de trabajo. Comprobaron, como se sospechaba, que las prisas por las inauguraciones y los resultados primaron sobre la seguridad del servicio. Todo ello para que, casi trece años después, quedase certificado en papel de oficio que la culpa fue exclusivamente de un maquinista que se despistó.

Lo mismo les aconteció a las víctimas del metro de Valencia. La culpa se la llevó en solitario, según la primera sentencia, el maquinista (uno de los fallecidos) por exceso de velocidad. A pesar de que, como en el caso del Alvia, había denuncias por escrito de la peligrosidad de ese punto (e incluso un descarrilamiento tres años antes). Sólo la lucha de los afectados consiguió que ocho años después se reabriese el caso, que supuso que fuesen inculpados ocho cargos de Ferrocarriles de la Generalitat de Valencia, de los que finalmente –mediante un acuerdo que redujo la pena a 22 meses– cuatro fueron condenados por 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave, otros 37 delitos por lesiones y otro de omisión o cooperación necesaria contra el derecho de los trabajadores.

En comparación con los antecedentes (sin retrotraernos al franquismo, cuando las víctimas de los siniestros los contabilizaba el ministro de turno según su real parecer), la gestión de Óscar Puente parece decente. Ha ofrecido la información que tenía (o al menos la que decía tener), no ha especulado con hipótesis posibles o no, y no ha echado mano del comodín de la fatalidad o de que los designios divinos son inescrutables. Las causas de la tragedia de Adamuz se conocerán después de una investigación compleja (aunque el CIAM siga dependiendo del ministerio), y toda cuanta declaración catastrofista (“miles de españoles viajan en tren sin saber que su vida corre peligro” es una de mis preferidas) o información falsa se difunda lo que provoca es ansiedad y dolor en los afectados por la tragedia, intranquilidad social y no poder aprovechar la experiencia para no tener que sufrirla de nuevo. 

Porque es cierto que los accidentes ocurren de improviso. Es su naturaleza, por lo menos la semántica: son sucesos eventuales que alteran el orden regular de las cosas, o acciones, también eventuales (es decir, fortuitas, ocasionales) de las que resulta un daño involuntario para alguien o algo, según la RAE. Pero no ocurren porque sí. Sin llegar al extremo de lo que decía Madeleine Albright, que no creía que las cosas sucediesen por accidente, que uno se las ganaba (no creo que se refiriese a este tipo de accidentes), lo cierto es que no son inexplicables, extraños o misteriosos, sino el resultado de la concurrencia de múltiples factores preexistentes.

Uno que se me ocurre quizá sea que en España hemos pasado en pocos años de unas conexiones ferroviarias propias de una colonia británica del siglo XIX a una de las redes de alta velocidad mayores de Europa. Una red que se construyó detrayendo recursos e inversiones de los trenes de cercanías y media distancia, y en muchos casos inhabilitando el trazado de las propias líneas que daban prestaciones de proximidad. Se diseñó con criterios de demanda electoral y no de eficacia funcional o de servicio público, y en la práctica sirve para que los usuarios viajen cómodamente desde Madrid a cualquier sitio, o lleguen rápidamente a Madrid o a cualquier otro destino, siempre que pase por Madrid. Un modelo que viene de los primeros Borbones y que, por lo que se ve, les sobrevivirá. Eso provoca, además de una alta intensidad de tráfico en líneas concretas, que los recursos de tiempo y de dinero para supervisarlas y mantenerlas quizá no estén a la altura de lo inaugurado.

Pero prometer parece que da votos, y estrenar lo prometido no digamos, así sea una rotonda con fuente. Después ya se verá si hay agua. Como reconoció alguien que no tenía problemas electorales, Nikita Jruschov, los políticos siempre prometen construir un puente, aunque no haya río."

(Xosé Manuel Pereiro , CTXT, 6/02/2026 )

La instrumentalización política en las tragedias en España... en la de Ardamuz llama la atención la desaparición de los periodos de luto institucional indica que las tragedias son vistas ahora como oportunidades estratégicas inmediatas... y marca un nuevo estándar de agresividad política. También el uso de IA y bulos financieros (como el de Marruecos) demuestra que la ultraderecha ha integrado herramientas de manipulación psicológica en su arsenal ordinario para desestabilizar la confianza en las instituciones... la consecuencia más duradera de esta instrumentalización no es solo el daño a la imagen del Gobierno, sino el debilitamiento de la confianza ciudadana en la alta velocidad española, uno de los pilares de la modernización del país en las últimas décadas... el exceso de información contradictoria y la difusión de bulos generan un estado de "zozobra", por lo que cuando el miedo es instrumentalizado políticamente, se produce un bloqueo en la capacidad de análisis racional de la población, lo que facilita que propuestas autoritarias o populistas ganen terreno al presentarse como las únicas capaces de garantizar el orden y la seguridad

 "Para comprender el uso espurio del accidente de Adamuz es necesario situarlo en una trayectoria histórica de tragedias en España que han sido gestionadas con criterios de cálculo político. Eventos como el hundimiento del Prestige (2002), el accidente del Yak-42 (2003), los atentados del 11-M (2004), el descarrilamiento del Metro de Valencia (2006) y la gestión de la DANA en Valencia (2024) ofrecen lecciones sobre cómo el poder político y la oposición reaccionan ante el desastre.

En el caso del Yak-42, la gestión del entonces ministro Federico Trillo se caracterizó por la minimización del riesgo previo y la posterior negligencia en la identificación de los cadáveres, lo que llevó a un largo proceso de dolor para las familias y a una pérdida de credibilidad institucional para el Gobierno del PP. Por el contrario, en el accidente del Metro de Valencia, la estrategia fue la invisibilización de la tragedia a través de la manipulación de la televisión pública regional (Canal 9), intentando que el suceso no empañara la visita del Papa a la ciudad.

El caso del 11-M representa quizás el ejemplo más extremo de instrumentalización, donde el Gobierno de José María Aznar insistió en la autoría de ETA a pesar de las evidencias que apuntaban al yihadismo, temiendo que la relación con la guerra de Irak le pasara factura electoral. Y especialmente dramático resultó el tratamiento informativo y la asunción de responsabilidades en la tragedia de la DANA, donde el gobierno regional valenciano del PP ha manifestado no saber lo que estaba ocurriendo, o no actuar por no recibir ayuda del gobierno. 

En el caso de Adamuz en 2026, se observa una inversión de los roles tradicionales: mientras que históricamente era el Gobierno quien solía mentir u ocultar para protegerse, en esta ocasión la desinformación fluye principalmente desde la oposición (especialmente la ultraderecha) para atacar a un Ejecutivo que, mediante comparecencias exhaustivas, ha intentado saturar de datos el espacio público para evitar el vacío informativo. Así, el ministro de Transportes, Óscar Puente, adoptó lo que él mismo denominó "modo crisis", una estrategia de comunicación agresiva basada en la transparencia técnica y el rechazo frontal a las especulaciones. Puente compareció en una rueda de prensa de más de dos horas junto a los responsables técnicos de Adif y Renfe, aportando cronologías detalladas minuto a minuto y datos de inversión que buscaban neutralizar la tesis del abandono de la red.

El argumento principal del Gobierno ha sido que el sistema ferroviario español es extremadamente robusto y que las inversiones actuales superan con creces las de la década anterior. Según los datos facilitados, en 2025 se ejecutaron inversiones por valor de más de 6.000 millones de euros, cifras que equiparan el esfuerzo inversor al pico histórico de 2011. Esta defensa estadística buscaba contrarrestar la percepción de "deterioro" que la oposición intentaba instalar en el imaginario colectivo.

El uso político del accidente de Adamuz ha profundizado la fractura social en España, un país que ya se situaba entre los más divididos de Europa según el 'Atlas de la polarización 2025'. La tragedia ha servido para reforzar los sesgos cognitivos de la ciudadanía: los votantes de la derecha tienden a aceptar la narrativa del colapso de los servicios públicos, mientras que los de la izquierda perciben la crítica de la oposición como un acto de "carroñerismo" político.

Desde un punto de vista psicológico, el exceso de información contradictoria y la difusión de bulos generan un estado de "zozobra" que debilita la confianza en el transporte público. Los expertos señalan que cuando el miedo es instrumentalizado políticamente, se produce un bloqueo en la capacidad de análisis racional de la población, lo que facilita que propuestas autoritarias o populistas ganen terreno al presentarse como las únicas capaces de garantizar el orden y la seguridad.

La huelga de maquinistas y el sentimiento de inseguridad laboral de los trabajadores del sector ferroviario son consecuencias directas de este clima. Al sentirse desprotegidos por un sistema que es cuestionado diariamente en las sedes parlamentarias, los profesionales optan por la protesta como mecanismo de autodefensa, lo que a su vez es utilizado por la oposición como prueba de que "nada funciona". Se crea así un círculo vicioso donde la tragedia alimenta la política y la política erosiona la operatividad de los servicios esenciales.

El análisis del accidente de Adamuz y su posterior instrumentalización permite extraer conclusiones fundamentales sobre el estado de la comunicación política y la salud democrática en el Estado español. Lo primero que nos llama la atención es que la desaparición de los periodos de luto institucional indica que las tragedias son vistas ahora como oportunidades estratégicas inmediatas. La ruptura de la tregua por parte del PP y Vox en menos de 48 horas marca un nuevo estándar de agresividad política. También el uso de IA y bulos financieros (como el de Marruecos) demuestra que la ultraderecha ha integrado herramientas de manipulación psicológica en su arsenal ordinario para desestabilizar la confianza en las instituciones. Ante todo este ataque desaforado, la respuesta del Gobierno mediante la exposición masiva de datos técnicos representa un intento de combatir la desinformación con saturación informativa. No obstante, en un entorno polarizado, los datos técnicos son a menudo insuficientes para desactivar narrativas emocionales potentes. Así pues, la consecuencia más duradera de esta instrumentalización no es solo el daño a la imagen del Gobierno, sino el debilitamiento de la confianza ciudadana en la alta velocidad española, uno de los pilares de la modernización del país en las últimas décadas. Aunque claro está, a estos patriotas de banderita y cuentas en el extranjero lo único que les importa es recuperar el poder central cuanto antes para poder explotar a los trabajadores (en especial a los inmigrantes) para que trabajen por sueldos de miseria apoyándose para ello en la coerción, el odio y la violencia. Un saludo a todo el mundo." 

(Julián Molina Illán, Nueva Tribuna, 24/01/26)  

La crisis sistémica de la industria automovilística alemana... La crisis es sobre todo una crisis de empleo (con sus diversas facetas), no de beneficios... El ejemplo de Volkswagen lo ilustra claramente. No se trata en absoluto de pérdidas, como afirma públicamente la empresa... Los propietarios y directivos no se contentan con un margen operativo del 3,5% sobre las ventas de la marca Volkswagen, quieren un 6,5%... La continua marcha atrás de VW comenzó con el gigantesco fraude de los tubos de escape en 2016: desde entonces, la demanda no ha dejado de caer en Alemania y Europa. A esto se añade la presencia en el mercado de varias nuevas empresas tecnológicamente avanzadas de China... Sin embargo, se pueden crear cientos de miles de puestos de trabajo en la construcción de vehículos ferroviarios (material rodante), en los ferrocarriles y en las empresas de transporte público, siempre que estas empresas tengan una planificación segura a largo plazo. Esto va de la mano de la perspectiva de un buen sueldo, una buena vida y un futuro digno de ser vivido para las generaciones venideras... Hay dinero para la reconversión de la industria automovilística. En su lugar, el Estado federal debería crear un fondo especial de 200.000 millones de euros, junto con una tasa sobre los beneficios de los grupos automovilísticos para la reorientación del transporte, el desarrollo de infraestructuras, la creación de capacidad para la producción de equipos ferroviarios y autobuses inteligentes. Amplias alianzas para proteger el clima y cambiar el rumbo del transporte. Con vistas a un trabajo mejor y una vida mejor para todos... Pero esto presupone que los sindicatos y la izquierda adopten sistemáticamente iniciativas para cambiar los modos de transporte (Stephan Krull)

"[El miércoles 6 de noviembre de 2024 estalló una crisis en el Gobierno de Ampel (tricolor claro: SPD, Grünen, FDP) a causa de la política fiscal. Uno de los elementos de esta política es la financiación estatal de la industria automovilística. Se trata de una opción elegida por el Canciller Olaf Scholz (SPD), pero vetada por el Ministro de Hacienda Christian Lindner (FDP). Esto se produce en un momento en que la crisis de la industria automovilística -componente central del tejido industrial alemán- se acelera desde hace varios años, pero irrumpe con toda su fuerza en el primer semestre de 2024. El índice de producción de este sector cayó un 7,9% interanual en julio. Tras una recuperación en agosto, la caída se reanudó en septiembre. En este contexto se plantea la cuestión del futuro de la industria automovilística y de la reconversión de los modos de transporte, tanto en Alemania como en Europa, desde la perspectiva de una «orientación ecosocialista». A esta cuestión responde Stephan Krull, en el marco de la Fundación Rosa Luxemburg, esbozando las líneas maestras de un programa a medio plazo. – Réd. A l’Encontre]

Las crisis en la industria del automóvil se producen con regularidad, los intervalos entre ellas son cada vez más cortos y cada vez más violentas. Como ocurre actualmente, implican la competencia entre grupos, el acceso a los mercados y a las cuotas de mercado, y la creación y posterior destrucción de capacidad de producción en sectores en declive del mercado.

Las crisis tienden a eliminar competidores, provocan una mayor o menor tendencia al monopolio, la concentración y la centralización, y reestructuran todo el aparato productivo, como se anunció a finales de octubre de 2024 en Volkswagen [1]. El cierre de la planta de Opel en Bochum (2014) y el de la planta de Ford en Saarlouis [a principios de febrero de 2024 se anunció que la producción del Ford Focus cesaría en noviembre de 2025, con la pérdida de más de 2.000 puestos de trabajo] son ejemplos del primer proceso. La formación del grupo Stellantis [en 2021], con Peugeot, Citroën, Opel, Fiat y Chrysler, es un ejemplo de concentración en el sector. En los últimos cinco años, se han deslocalizado o destruido más de 60.000 empleos en el sector de la subcontratación, y se han abandonado muchas plantas.

La crisis es sobre todo una crisis de empleo (con sus diversas facetas), no de beneficios. Los beneficios obtenidos el año pasado por Volkswagen (22.000 millones de euros), Mercedes (15.000 millones de euros) y BMW (12.000 millones de euros) ascendieron a 49.000 millones de euros, mientras que el total de beneficios no distribuidos de los tres grupos (Konzerne) ascendió a 250.000 millones de euros.

El ejemplo de Volkswagen lo ilustra claramente. No se trata en absoluto de pérdidas, como afirma públicamente la empresa y como les gusta transmitir a los periodistas celosos. Los propietarios y directivos no se contentan con un margen operativo del 3,5% sobre las ventas de la marca Volkswagen [estimado en un 2,3% para el primer semestre de 2024 – nota del editor], quieren un 6,5%. Sobre unas ventas de algo más de 100.000 millones de euros, la única cuestión es si obtener 3.500 millones o 6.500 millones de euros de beneficios.

No hace mucho, el grupo VW quería construir una «Gigafactoría» en Wolfsburg (Baja Sajonia) para nuevos vehículos de lujo (Trinity), siguiendo el modelo de Tesla. Ahora, sin embargo, se habla de despidos masivos y cierres de plantas [El proyecto Trinity debía ver la luz en 2028, se ha retrasado a 2032, y está en entredicho ante el descenso de ventas de coches eléctricos].
Estancamiento y descenso de ventas

La continua marcha atrás de VW comenzó con el gigantesco fraude de los tubos de escape en 2016: desde entonces, la demanda no ha dejado de caer en Alemania y Europa. A esto se añade la presencia en el mercado de varias nuevas empresas tecnológicamente avanzadas de China [BYD, NIO, XPeng, Li Auto y SAIC Motor, que produce vehículos bajo la marca MG].

Luego, por supuesto, están las guerras y las agresivas rivalidades internacionales [aranceles y diversas normas proteccionistas], la carrera armamentística acompañada del desmantelamiento del Estado del bienestar con sus efectos sobre el poder adquisitivo, el debate sobre el cambio de la motorización hacia el coche eléctrico y el estancamiento de las infraestructuras para ello. Todos estos factores desempeñan un papel importante en la demanda de automóviles.

Tras 40 años de buen negocio, las ventas de Volkswagen, BMW y Mercedes han caído drásticamente en China. La producción mundial de coches ha caído de 73 millones en 2017 a 55 millones en 2020, antes de volver a subir a 67 millones en 2023.

Ese mismo año, se vendieron en Europa dos millones de coches menos que cinco años antes, lo que equivale a la capacidad de cuatro fábricas de coches muy grandes o a las ventas mundiales combinadas de Audi y Peugeot. Pero esto afecta especialmente a un fabricante de gran volumen como Volkswagen, en cuyo balance faltan ventas de unos 500.000 vehículos. El lujo, en cambio, se sigue vendiendo muy bien.
Crisis climática

En los últimos años, la simultaneidad de la crisis climática, el debate sobre el futuro de la industria automovilística y la pérdida de cientos de miles de puestos de trabajo ha producido una mezcla explosiva. El giro general a la derecha y el apoyo al partido de Björn Höcke (uno de los líderes de Afd-Alternative für Deutschland) en los clusters automovilísticos de Sajonia, Baden-Württemberg, Hesse y Baja Sajonia es muy preocupante. Existe el riesgo de un retroceso en la política de transportes, que agravaría la crisis climática, despilfarraría miles de millones y pondría en peligro otros puestos de trabajo.

La incesante construcción de nuevas autopistas y las absurdas subvenciones pagadas a la industria automovilística representan una redistribución de la riqueza de abajo arriba. Mucha gente sigue dependiendo del coche por falta de transporte público de calidad, mientras que la densidad automovilística [número de vehículos por cada 1.000 habitantes] y las emisiones disminuyen con la renta familiar.

En lugar de responder a las demandas de la mayoría del país, como la limitación de la velocidad y la supresión de las subvenciones, el gobierno hace concesiones a la industria automovilística y refuerza aún más su política centrada en el automóvil.

Incluso el abandono del motor de combustión es cuestionado constantemente por fuerzas antiecologistas como el FDP (Freie Demokratische Partei, liberal), la CSU (Christlich-Soziale Union in Bayern) y la BSW (Büdnis Sarah Wagenknecht). Como resultado, la protección del clima y el cambio hacia la movilidad están siendo socavados, o más bien están siendo barridos bajo la alfombra.

Sin embargo, se pueden crear cientos de miles de puestos de trabajo en la construcción de vehículos ferroviarios (material rodante), en los ferrocarriles y en las empresas de transporte público, siempre que estas empresas tengan una planificación segura a largo plazo. Esto va de la mano de la perspectiva de un buen sueldo, una buena vida y un futuro digno de ser vivido para las generaciones venideras. En este proceso, se trata de garantizar la seguridad de los trabajadores, en particular mediante la formación continua y el desarrollo profesional garantizados por ley, una garantía de empleo y una indemnización por reciclaje.
Un programa inmediato de reciclaje ecológico.

Hay dinero para la reconversión de la industria automovilística. La reconversión es la alternativa al aumento de la competencia, el desmantelamiento social, los despidos masivos y el cierre de fábricas, más subvenciones para la industria automovilística. En su lugar, el Estado federal debería crear un fondo especial de 200.000 millones de euros, junto con una tasa sobre los beneficios de los grupos automovilísticos para la reorientación del transporte, el desarrollo de infraestructuras, la creación de capacidad para la producción de equipos ferroviarios y autobuses inteligentes.

Amplias alianzas para proteger el clima y cambiar el rumbo del transporte. Con vistas a un trabajo mejor y una vida mejor para todos.

El sindicato Ver.di y Fridays for Future luchan juntos por el desarrollo del transporte público y por unas mejores condiciones laborales para quienes trabajan en él. Los sindicatos y las asociaciones ecologistas y sociales han fundado la «Alianza para un cambio hacia una movilidad socialmente aceptable». El movimiento por la justicia climática está poniendo arena en los engranajes de la maquinaria de promoción del automóvil, como el IAA-Internationaler Automobil-Ausstellung (Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort). Esta perspectiva complementa las demandas de una transformación de la industria y un giro en el transporte urbano y rural.

Esto permite forjar nuevas alianzas para la transformación socioecológica. Existen declaraciones conjuntas de sindicatos, asociaciones ecologistas e iglesias, pero no se les da suficiente peso, sobre todo en la práctica de los sindicatos, pero también de la izquierda. La izquierda social tiene la gran responsabilidad de resolver la contradicción supuestamente insoluble entre ecología y empleo y de vincular los intereses legítimos de los trabajadores por un buen trabajo y una vida de calidad a la reorientación del transporte.

Recientemente, varios estudios han demostrado el gran potencial del trabajo de calidad como parte de un desarrollo decidido de un cambio en la movilidad [véanse los estudios editados por Mario Candeias y Stephan Krull (Hrsg.), Spurwechsel Studien zu Mobilitätsindustrien, Beschäftigungs potenzialen und alternativer Produktion, VSA Verlag, 2022]. Existe una gran necesidad de mano de obra en la construcción de material rodante ferroviario, en el transporte ferroviario y en las empresas de transporte público. Si a esto añadimos la necesidad de mano de obra vinculada al necesario desarrollo del sector de la asistencia y tenemos en cuenta el potencial de una reducción de la jornada laboral hacia una semana de 28 horas en términos de política de empleo y de sociabilidad, queda claro que hay mucho que ganar.

Pero esto presupone que los sindicatos y la izquierda adopten sistemáticamente iniciativas para cambiar los modos de transporte. También presupone que los sindicatos asuman su compromiso político con una transformación socioecológica. Y presupone que los numerosos planteamientos e ideas positivos de los trabajadores de la industria automovilística dejen de ser barridos por las respectivas direcciones y sean asumidos por científicos, sindicatos y corrientes de izquierda, reunidos en todos los centros e integrados ofensivamente en los debates sociopolíticos.

El número de coches en nuestras carreteras debe reducirse drásticamente, sobre todo en las grandes ciudades con sistemas de transporte público bien desarrollados. Las lagunas en las zonas rurales pueden colmarse con servicios de transporte, autobuses a la demanda y coches compartidos, en el marco de una planificación integrada del transporte y los servicios públicos de interés general. Para ello es necesaria una política de inversión sostenible en transporte público. Una movilidad pública barata y, a largo plazo, gratuita es un derecho socioeconómico fundamental.
Qué hay que abordar ahora:

 

-La creación de consejos regionales de transición formados por sindicatos, políticos regionales, asociaciones medioambientales y de transporte, grupos de reflexión sobre la transición energética y el transporte. Su misión es iniciar foros sociales y ejercer una influencia directa en la transformación socioecológica de la producción en toda la industria de la movilidad. Estos foros sociales deberían contar, al igual que los consejos regionales de transformación, con el apoyo del Automotive Future Fund.
-Fomentar y apoyar iniciativas y alianzas locales para la transformación socioecológica de la industria del automóvil y la movilidad.
-La creación y desarrollo de empresas (de beneficio público, democráticas) que cubran las carencias de la actual industria de la movilidad para el transporte respetuoso con el medio ambiente de autobuses, trenes y logística, compensando así sensiblemente los puestos de trabajo perdidos. Como complemento: la socialización de las empresas que bloquean el cambio de rumbo del transporte, de conformidad con los artículos 14 y 15 de la Constitución alemana.
-Una reforma del Código de la Circulación y de la Ley de Tráfico, para que las autoridades locales puedan decidir y aplicar medidas socioecológicas como límites de velocidad, carriles bus y similares.
-Una política industrial europea destinada a desarrollar una industria europea de la movilidad para construir autobuses y material rodante ferroviario cuando sea necesario. Debe mantenerse la posibilidad de licitación directa para el transporte público y el ferrocarril.
Estas son las propuestas del grupo de debate de la Fundación Rosa Luxemburg sobre el futuro del automóvil, el medio ambiente y la movilidad.
-Un giro en el transporte y la movilidad así entendidos forma parte de una transformación de la producción y los servicios de nuestro país basada en las necesidades. Se trata de enderezar la economía, reducir las actividades social y ambientalmente nocivas y poner la creatividad humana y los recursos sociales al servicio de una buena calidad de vida. El cambio en la movilidad es a la vez un elemento constitutivo y el resultado de esa transformación. (Artículo publicado en el sitio web de SoZ, noviembre 2024; traducción y edición A l’Encontre)

__________

[1] Thomas Schaefer, consejero delegado de Volkswagen, dijo el 28 de octubre de 2024: «Actualmente no ganamos suficiente dinero con nuestros coches. Al mismo tiempo, nuestros costes de energía, materiales y personal siguen aumentando. Este cálculo no puede funcionar a largo plazo. Así que tenemos que ir a la raíz del problema: no somos suficientemente productivos en nuestras plantas alemanas, y nuestros costes de fábrica son actualmente entre un 25 y un 50% más altos de lo que esperábamos. Esto significa que las plantas alemanas son el doble de caras que las de la competencia.

«Es más, en Volkswagen seguimos realizando internamente muchas tareas que la competencia ya ha externalizado de forma más rentable. Esto significa que no podemos seguir como hasta ahora. Debemos encontrar rápidamente una solución común y sostenible para el futuro de nuestra empresa.» (Reuters-Red.)

[2] El margen de explotación mide el beneficio que obtiene una empresa por un dólar de ventas después de pagar los costes variables de producción, como salarios, materias primas y bienes intermedios, pero antes de pagar intereses o impuestos. (Réd.)

[3] Los artículos 14 y 15 de la Constitución alemana (conocida como Ley Fundamental alemana o Grundgesetz) son los siguientes:

Artículo 14: Derecho de propiedad, derecho de herencia. Se garantiza la propiedad y el derecho de herencia.
La expropiación sólo se permite por interés público, en el marco de la ley. Debe ir seguida de una justa indemnización.

Artículo 15: Transmisión de bienes a la comunidad. Los bienes podrán ser transferidos a la comunidad en virtud de leyes especiales, con vistas a su explotación o a la realización de fines de interés público. Estos bienes pueden ser expropiados en virtud de este procedimiento.
La indemnización debe decidirla un tribunal, y debe ser justa para los afectados. (Réd.)(Stephan Krull , A l'encontre, 08/11/24, traducción DEEPL

80000 trabajadores del sector del transporte de viajeros por carretera fueron a la huelga, que fue un éxito indiscutible, tanto por su seguimiento como por la asistencia a los piquetes. Reclamaban un adelanto de la edad de jubilación: "No se puede tener a una persona de 67 años conduciendo un autobús"... A pesar de la importancia del conflicto, por su carácter de servicio público, un sindicalista se preguntaba: "¿Alguien tiene que decir algo en la izquierda? Hay un cortocircuito en su relación con la calle"... la primera legislatura del Gobierno progresista estuvo marcada por un fuerte impulso legislativo en lo laboral... Aquel Gobierno acertó en sus medidas y hoy la buena marcha de la economía española es el producto de aquellas decisiones... Sin embargo, esta legislatura está siendo muy diferente... Los disturbios de Ferraz no consiguieron impedir el inicio de la legislatura, pero marcaron su naturaleza... Este escenario mezcla errores propios con la hostilidad de la derecha, pero existe algo más. Si 80000 trabajadores se movilizan en una huelga, la naturaleza de un Gobierno de izquierdas debería ser la declaración tajante de que sus reivindicaciones van a ser tenidas en cuenta de manera prioritaria. Sobre todo cuando el panorama informativo apenas le dedique espacio... Este Ejecutivo debe recuperar la iniciativa en medidas de carácter social y laboral. Si esas leyes se estrellan en el Congreso, cada uno habrá de retratarse luego ante la ciudadanía (Daniel Bernabé)

 "“Si hubieran aparecido por aquí los de Vox, a ver qué hacemos”. Quien habla es un sindicalista de una empresa de autobuses del norte de España. Este pasado lunes, 80000 trabajadores del sector del transporte de viajeros por carretera estaban llamados a la huelga, una que fue un éxito indiscutible, tanto por su seguimiento como por la asistencia a los piquetes. Reclamaban, entre otros aspectos, un adelanto de la edad de jubilación: "No se puede tener a una persona de 67 años conduciendo un autobús".

La huelga estaba convocada contra su patronal, a la que exigen consensuar un documento de peligrosidad laboral, para de esta forma exigir al Gobierno un coeficiente de reducción para la jubilación. A pesar de la importancia del conflicto, por su carácter de servicio público, este sindicalista se preguntaba: "¿Alguien tiene que decir algo en la izquierda? Hay un cortocircuito en su relación con la calle". De ahí su miedo a que Vox intentara rentabilizar la jornada.(...)

 Pero, ¿cuál es la responsabilidad de la izquierda?¿Sufre una desconexión de la calle como afirmaba el sindicalista?

Sería injusto no referirse a la primera legislatura del Gobierno progresista, una que estuvo marcada por un fuerte impulso legislativo en lo laboral. Tampoco conviene olvidar que la pandemia tuvo el efecto de situar en el centro todo aquello que aportaba estabilidad a los ciudadanos: el trabajo fue uno de aquellos hitos. Cuando la vida queda pelada hasta el hueso es sencillo percibir lo importante por encima de lo accesorio.

 Aquel Gobierno acertó en sus medidas y hoy la buena marcha de la economía española es el producto de aquellas decisiones. Existen más de 21 millones de cotizantes a la Seguridad Social, lo que demuestra la robustez de nuestro empleo. Existe un sector energético con capacidad autónoma y los precios más bajos de la UE. España ha escalado hasta la sexta posición mundial de inversión extranjera directa y la tercera en Europa. Felipe González habla de un Gobierno sin proyecto de país; las cifras lo desmienten.

 Sin embargo, esta legislatura está siendo muy diferente. Los escándalos de Ábalos y Errejón, especialmente este último, han conmocionado lo que había sido un espacio ajeno a estas crisis. A esto hay que añadir la persecución judicial contra Begoña Gómez y el intento de incapacitar la ley de amnistía, maniobras que son difíciles de separar del llamamiento impúdico de José María Aznar a que quien pudiera hacer, que hiciera. Los disturbios de Ferraz no consiguieron impedir el inicio de la legislatura, pero marcaron su naturaleza.

Además, hay una aritmética parlamentaria de difícil encaje, donde la recomposición del espacio independentista catalán, también la cerrazón de Puigdemont, hacen muy difícil sacar cualquier ley adelante. Las tormentas recientes, al menos, están permitiendo que la negociación de los presupuestos se lleve a cabo sin la presión de titulares, focos y tertulias.

A todo esto hay que sumarle la crisis del acceso a la vivienda, provocada por un desmesurado precio del alquiler, efecto último de la especulación con suelo urbano del sistema financiero internacional. Una crisis que, pese a que la mayoría de competencias en esta materia pertenecen a las administraciones local y autonómica, está recayendo casi por completo en el Gobierno.

Este escenario es tan cierto como preocupante, uno que mezcla errores propios con la hostilidad de la derecha, pero existe algo más. Si 80000 trabajadores se movilizan en una huelga, la naturaleza de un Gobierno de izquierdas debería ser, al menos, la declaración tajante de que sus reivindicaciones van a ser tenidas en cuenta de manera prioritaria. Sobre todo cuando el panorama informativo, aunque toma nota de la protesta, apenas le dedique espacio, uno que sí prestó a otras protestas espoleadas por la derecha.

Aunque el progresismo contemporáneo se niegue a verlo, el conflicto capital-trabajo sigue siendo esencial para entender las dinámicas de poder de nuestra sociedad. No es sólo esta huelga, es que aunque la economía carbure a buen ritmo, como decíamos hace unos párrafos, la redistribución no está siendo igual de profunda que los márgenes empresariales. Unos aportan su esfuerzo, otros recogen los beneficios.

Este Ejecutivo debe recuperar la iniciativa en medidas de carácter social y laboral. Si esas leyes se estrellan en el Congreso, cada uno habrá de retratarse luego ante la ciudadanía. El Gobierno no debe olvidar para qué está aquí. Deduzco que la mayoría de trabajadores que se movilizaron el lunes no tienen tiempo para redes sociales. Pero muchos de ellos votan o se abstienen. "                                     (Daniel Bernabé, InfoLibre, 29/10/24)

MIT: China impulsa las bicis de hidrógeno como alternativa a las eléctricas... Más de una docena de ciudades chinas están experimentando con bicicletas compartidas impulsadas por hidrógeno, en parte debido a la preocupación por la seguridad de las baterías de iones de litio

 "Si estás en China y quieres montar en bicicleta compartida por la ciudad, puede que encuentres algo un poco distinto en la bici: un depósito de hidrógeno del tamaño de una botella de agua.

Al menos una docena de ciudades chinas cuentan ya con algún tipo de bicicleta compartida impulsada por hidrógeno para sus residentes. Ofrecen un desplazamiento más fácil que las bicicletas tradicionales y una fuente de energía más segura que las baterías de litio. Una empresa ha apostado por ellas como la próxima tendencia en transporte urbano, mientras que otras se están subiendo al carro ante la posibilidad de que las políticas gubernamentales apuesten por la industria del hidrógeno.

Pero la acogida ha sido desigual. Los usuarios han informado de experiencias poco satisfactorias con las actuales bicicletas de hidrógeno, y los expertos en energía dudan de que tenga sentido económico sustituir las bicicletas eléctricas por las de hidrógeno. Aunque el hidrógeno podría ser una gran fuente de energía para el transporte de larga distancia en el futuro, puede no ser adecuado para el ciclismo urbano, que es una tarea completamente diferente.

Aunque hay empresas de otros países que están trabajando en bicicletas impulsadas por hidrógeno (una empresa francesa ya tiene un producto maduro), China destaca por haber puesto estas bicicletas al servicio del transporte público. El uso compartido de bicicletas se popularizó enormemente en el país durante el boom tecnológico de la década de 2010. Con el apoyo de empresas con mucho dinero como Alibaba y Meituan, las bicicletas compartidas estandarizadas y conectadas a Internet han llenado las calles de las ciudades desde entonces, lo que a veces ha provocado un despilfarro increíble.

Youon, una empresa china con más de un millón de bicicletas en las calles de más de 300 ciudades es uno de los principales actores del sector. Frente a la feroz competencia nacional, la empresa ha optado por diferenciar su marca invirtiendo en bicicletas de hidrógeno desde 2018, con cuatro modelos ya disponibles para comprar o alquilar.

Una bicicleta de hidrógeno no es muy diferente en concepto de una bici eléctrica. La diferencia está en si la energía se almacena en una batería de iones de litio o en un depósito de hidrógeno.

Cada una de las bicicletas de hidrógeno de Youon almacena 20 gramos de hidrógeno en forma de polvos metálicos, que pueden absorber y liberar el gas en un depósito a bajas presiones (menos de 10 bares). Cuando el ciclista empieza a pedalear, el hidrógeno pasa a una pila de combustible situada bajo el sillín, donde se produce una reacción química para generar electricidad. En su punto álgido, una bici de hidrógeno puede alcanzar una velocidad de 23 kilómetros por hora. Un depósito de hidrógeno dura entre 40 y 60 kilómetros, y sustituirlo lleva unos segundos.

¿Por qué el hidrógeno?

Las bicicletas eléctricas existen en China desde hace mucho tiempo. Según las cifras oficiales, hoy en día hay unos 350 millones en China, y son utilizadas habitualmente por los viajeros diarios y los repartidores profesionales.

Sin embargo, muchas de las ciudades más grandes de China han evitado poner las bicicletas eléctricas en servicio como parte de la red de transporte público o incluso las han prohibido, porque las baterías de litio suponen un riesgo de incendio. En 2023, los departamentos de bomberos chinos recibieron un total de 21.000 informes de bicicletas eléctricas incendiadas, un 17,4% más que el año anterior.

Esto ha creado un nicho para Youon, que se ha posicionado como una alternativa más segura gracias al uso de hidrógeno. El gas se almacena a baja presión y, en caso de fuga, se disipa rápidamente sin provocar explosiones, según explica la empresa en su sitio web.

Es una estrategia que ha funcionado: Estas bicicletas han sido aceptadas más fácilmente por los gobiernos locales. En 2022, Youon vendió 2.000 de sus bicicletas de hidrógeno a Lingang, un nuevo distrito de alta tecnología de Shanghai; en 2023, la empresa vendió 500 bicicletas de hidrógeno al distrito Daxing de Pekín. Hoy, sus bicicletas de hidrógeno están presentes en al menos seis ciudades chinas.

Desde entonces, Youon ha redoblado su inversión en hidrógeno. La empresa ha lanzado un producto que permite a los usuarios generar hidrógeno en casa con energía solar y agua. También ha colaborado con el gobierno local de Jiangsu, donde tiene su sede, para publicar una serie de normas industriales sobre requisitos de seguridad, depósitos de hidrógeno, etc. "La energía del hidrógeno es también una vía esencial para conseguir la neutralidad en carbono", aseguró Sun Jisheng, Consejero Delegado de Youon, en una conferencia del sector celebrada en junio.

El problema

Sin embargo, ahí acaban las ventajas de las bicicletas de hidrógeno.

David Fishman, alto directivo en China de la consultora energética Lantou Group, dice que le cuesta ver las ventajas. "Quizá la seguridad sea un factor relevante para alguien a quien no le guste cargar con baterías de iones de litio y guardarlas en casa", afirma. Aparte de eso, las bicicletas de hidrógeno son menos eficientes energéticamente que las que funcionan con baterías, y, para empezar, cuesta más producir hidrógeno.

La principal ventaja del hidrógeno como fuente de energía es que tiene una densidad energética mucho mayor, lo que significa que un depósito de hidrógeno con el mismo peso que una pila de litio produciría más energía y permitiría a los vehículos llegar más lejos. Sin embargo, esa ventaja sólo se aprecia en viajes de más de 800 kilómetros, dice Mark Z. Jacobson, profesor de ingeniería civil y medioambiental de la Universidad de Stanford.

Eso significa que el hidrógeno es una opción más económica para el transporte de larga distancia, como barcos, aviones y camiones. Las bicicletas, sin embargo, están casi en el extremo opuesto del espectro del transporte. Pocas personas recorrerían largas distancias en bicicleta, por no hablar de quienes sólo alquilan una bicicleta pública por poco tiempo. Para distancias inferiores a 800 km, los vehículos de batería son más eficientes desde el punto de vista energético, afirma Jacobson. Calcula que una bicicleta de batería consume sólo el 40% de la energía de una equivalente de hidrógeno y además ocupa menos espacio.

Además, las bicicletas de hidrógeno de la empresa no han impresionado a muchos de sus primeros usuarios.

 Gu, un residente de Lingang que sólo desea utilizar su apellido para esta historia, cuenta a MIT Technology Review que probó las bicicletas varias veces y nunca le parecieron un ahorro de esfuerzo. En cambio, la bicicleta, junto con el depósito de hidrógeno y los motores de pila de combustible, le pareció pesada y difícil de maniobrar. Como usuario, no tiene ni idea de si la bicicleta funcionaba como esperaba o si la dificultad que encontró se debió a que se quedó sin hidrógeno, aunque se supone que la empresa impide que se desbloquee cualquier bicicleta con pocas reservas de hidrógeno.

Otra queja habitual es la incomodidad de encontrar y devolver las bicicletas, ya que sólo hay un número limitado en la ciudad y hay que devolverlas a lugares específicos para facilitar su recuperación o la reposición del depósito.

"La bici tiene que devolverse en un lugar designado; pero incluso si dejaba la bici en ese lugar, el GPS era impreciso y me cobraban una tarifa muy alta", se queja Gu.

En las redes sociales, los usuarios de bicicletas de hidrógeno se han quejado mucho de experiencias similares. Youon ha aparecido en los titulares al menos un par de veces últimamente, con historias en las que los usuarios se preguntaban si sus bicicletas eran realmente útiles para sus desplazamientos diarios.

Youon no respondió a las preguntas enviadas por MIT Technology Review.

El futuro de las bicicletas de hidrógeno

A pesar de todos estos problemas, hay al menos media docena más de empresas en China trabajando para lanzar bicicletas compartidas impulsadas por hidrógeno. A menudo se trata de nuevas empresas que llevan a cabo proyectos piloto a pequeña escala en ciudades que cuentan con importantes industrias del hidrógeno, como Foshan o Xiaoyi.

Muchas de estas ciudades tienen planes aún más ambiciosos: aspiran a convertirse en el centro neurálgico de la economía del hidrógeno en China, que apuesta cada vez más por él como futuro de las energías limpias.

Este año, por primera vez, la energía del hidrógeno se mencionó en un informe oficial anual de Pekín, que resume la labor del gobierno. El gobierno chino dijo que se compromete a "acelerar el desarrollo de la energía del hidrógeno... tras imponer el liderazgo en vehículos inteligentes y conectados de nueva energía". La mención inyectó un impulso de confianza a la industria del hidrógeno en China, que ya produce más hidrógeno al año que cualquier otro país.

No todo son buenas noticias para el medio ambiente. Aproximadamente el 80% del hidrógeno producido en China procede de la combustión de carbón o gas natural, y algunos de los apoyos gubernamentales más feroces al hidrógeno proceden de ciudades mineras de carbón que buscan una transición. Aunque el país avanza en la dirección del hidrógeno verde (hidrógeno generado con energía renovable y agua), el combustible seguirá siendo contaminante durante mucho tiempo.

Cuando una tecnología está aún en sus primeras fases, es fundamental encontrar el mejor caso de uso para ella. En China hay muchas empresas trabajando en el desarrollo de camiones impulsados por hidrógeno y otras formas de transporte de larga distancia, pero teniendo en cuenta el tamaño del mercado de bicicletas compartidas en el país, no es de extrañar que dirigir su atención a las bicicletas parezca una idea rentable para algunos.

Sin embargo, si no hay forma de mejorar drásticamente el rendimiento o la economía de las bicicletas de hidrógeno, es difícil imaginar que el actual lote de experimentos dure mucho tiempo. Cuando las empresas pasen de probar sus nuevos productos a buscar la adopción y los beneficios, tendrán que responder a algunas preguntas importantes."               (Zeyi Yang , MIT Technology Review, 07/08/24)

El futuro para el Medio Ambiente y la soberanía energetica en la UE pasa por una solución conjunta: electrificación, hidrogeno verde, combustibles sintéticos (amoniaco y metanol verde) y biocombustibles (producidos en base a residuos orgánicos)... No habrá que esperar mucho, en 2026 se empezará a ver todo claro (Carlos Cagigal)

Carlos Cagigal @CcagigalNeira

El futuro para el Medio Ambiente y la soberanía energetica en la UE pasa por una solución conjunta: electrificación, hidrogeno verde, combustibles sintéticos (amoniaco y metanol verde) y biocombustibles (producidos en base a residuos orgánicos).

- El transporte de mercancias marítimo, aéreos y terrestre se surtirá de combustibles sintéticos, como ya está ocurriendo: en 2023 ya había 257 barcos de mercancías suministrados por metanol verde. 

- La industria se descarbonizara con electrificacion e hidrógeno verde.

 - El vehículo particular la solucion combinada procederá del coche eléctrico y el coche de motor de combustión suministrado por hidrógeno y combustibles sintéticos. 

 Tomad nota y hablamos en unos años. No habrá que esperar mucho, en 2026 se empezará a ver todo claro.

8:05 p. m. · 28 mar. 2024 1.018 Reproducciones

La patronal de las plataformas de alquiler de vehículos pide medidas a la UE después de que el Gobierno español declare el taxi "servicio público... La ley llega en vísperas de las elecciones generales españolas en respuesta a la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE de principios de mes (Brave New Europe)

 "En un duro golpe para las plataformas de alquiler de vehículos (ridehail) en España, el Gobierno español ha anunciado nuevos criterios para que las autoridades regionales restrinjan los vehículos de alquiler privado (VTC) en función de las necesidades medioambientales y la gestión eficaz del espacio público, al tiempo que establece el taxi como un "servicio de interés público".

La ley llega pocas semanas después de que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictaminara el 8 de junio que el reglamento del Área Metropolitana de Barcelona de 2018, que restringe las licencias de VTC a uno de cada 30 taxis, no cumplía las leyes de la UE sobre competencia leal.

La sentencia fue ampliamente reportada como un cambio de juego para las tres plataformas de ridehail que operan en el país - Uber, Cabify y Bolt - ya que la proporción 1/30 era la ley no sólo en Barcelona sino en toda España, y fue promovida por José Manuel Berzal, presidente de la patronal UNAUTO-VTC, como un "punto de inflexión".

Sin embargo, la sentencia del TJUE también afirmaba que la limitación del número de VTC autorizadas podía justificarse en base a "los objetivos de buena gestión del transporte, el tráfico y el espacio público, por un lado, y de protección del medio ambiente, por otro", respetando además el principio de "proporcionalidad".

Estos parámetros son, a grandes rasgos, la base sobre la que el Gobierno español ha ajustado su normativa sobre autorización de VTC en el real decreto ley, publicado el martes [28 de junio], que modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). El régimen normativo específico de las VTC se deja a la decisión de las 17 comunidades autónomas españolas, pero la ley del Gobierno central establece el marco sobre el que se puede decidir.

Con la nueva ley, las VTC "estarán sujetas al cumplimiento de criterios de mejora de la calidad del aire, reducción de emisiones y gestión del tráfico y del espacio público", señala un comunicado del Gobierno. En concreto:

    Los criterios medioambientales implican que "se denegará la autorización" de VTC si el vehículo supera un umbral de calidad del aire, así como "criterios objetivos relacionados con la reducción de emisiones de CO2".
    Sobre la gestión del tráfico, las comunidades autónomas deben establecer "un criterio objetivo de congestión de las carreteras"
    Las comunidades autónomas y los ayuntamientos pueden añadir criterios adicionales para limitar la autorización de VTC siempre que esté "justificado por razones de interés público" y sea "proporcionado"
    También se establecen requisitos de autorización de VTC para "evitar malas prácticas", como que las licencias vayan siempre vinculadas a vehículos matriculados en España y una regulación más estricta del arrendamiento financiero de vehículos

También se ha otorgado oficialmente al taxi el estatus de "servicio de interés público", lo que deja claro que los taxis tienen una función separada de las VTC en el sistema de transporte español y exige que el taxi preste un servicio con garantía de calidad, accesibilidad y universalidad. Este estatus significará que los taxis podrán, por ejemplo, acceder a financiación pública relacionada con la satisfacción de las necesidades de transporte público de los ciudadanos.

 La normativa afectará a todas las nuevas solicitudes de licencia, incluidas las que están pendientes.

Poco después del anuncio, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, aseguró que la ley de VTC "incorpora" la sentencia del TJUE al ordenamiento jurídico español, y tiene como objetivo garantizar la "convivencia pacífica y equilibrada" entre el taxi y las VTC.

"Son sectores que desde luego contribuyen y que son servicios de transporte y servicios de movilidad que responden a las necesidades de los ciudadanos, pero que desde luego tienen que convivir pacíficamente".

"Las autorizaciones que regulamos son las que competen al Estado pero que las comunidades autónomas y los ayuntamientos también pueden seguir estos criterios.

"Creo que es una buena regulación y una buena resolución para el sector".

 En respuesta a la nueva ley, Alberto 'Tito' Álvarez, líder de Elité Taxi Barcelona, el gremio del taxi que lideró el año pasado el impulso a la regulación de las VTC en Cataluña, la más dura de España, y que había mantenido conversaciones con el Ministerio de Transportes español antes del anuncio, ha asegurado que están "muy satisfechos".

"Hay matices y cosas que nos hubiera gustado mejorar, pero no podemos ocultar que es un golpe dirigido a quienes quieren hacer del negocio del transporte un nicho de especulación, explotación laboral y no tienen ningún interés general, [su único objetivo es] abusar del consumidor y eliminar el taxi", dijo Álvarez.

Y añadió: "Con esta nueva modificación, normativas como la catalana se sostendrán y no podrán decir que hay discriminación como señala el TJUE."

La normativa de Cataluña de julio del año pasado limitaba de hecho las VTC a limusinas y furgonetas de pasajeros, separando explícitamente el papel del taxi y las VTC. En diciembre también se introdujo en Barcelona una aplicación pública de taxi para facilitar a los ciudadanos el acceso a los taxis. La semana pasada, Elité Taxi Barcelona colocó 250 anuncios en vallas publicitarias por toda Barcelona animando a los conductores de VTC a pasarse al taxi, prometiendo salarios entre un 30 % y un 40 % más altos mientras los conductores trabajan entre un 20 % y un 30 % menos de horas.

Unauto-VTC y Feneval, dos de las principales asociaciones de empresas intermediarias de VTC que operan entre las plataformas y los conductores, aseguraron que pedirán a la Comisión Europea que inicie un procedimiento contra el Gobierno español en respuesta a la ley, que consideran "contraria" a la sentencia del TJUE.

Califican la ley de "discriminatoria y desproporcionada", y aseguran que su verdadero objetivo no es el interés general, sino "la viabilidad económica del sector del taxi", algo que la sentencia del TJUE había especificado que no era una base legal para restringir las VTC.

 Añadieron que la ley tenía el "indisimulado objetivo de ganarse el favor del taxi y evitar movilizaciones masivas" en el contexto de las Elecciones Generales, que se celebrarán el 23 de julio.

La manifestación del sector del taxi en Madrid, que cuenta con la normativa sobre VTC más liberalizada de España bajo la presidencia de la derechista Isabel Díaz Ayuso, prevista para el 29 de junio, ha sido aplazada.

A pocas semanas de las elecciones generales, el resultado más probable, según los sondeos, es un Gobierno de coalición entre el PP y Vox. Este cambio podría suponer la rápida anulación de la normativa sobre VTC del Gobierno español, introducida justo a tiempo antes de que comience la campaña electoral oficial.

Sin embargo, el Tribunal Supremo español se pronunciará en breve sobre las consecuencias de la sentencia del TJUE del 8 de junio, y una resolución judicial favorable al nuevo decreto ley podría complicar a cualquier nuevo gobierno la imposición de cambios drásticos."            (Brave New Europe, 28/06/23; traducción DEEPL)

Dos consecuencias de la política del PP... 1/ "Intentaron quemarnos vivas". Investigan un incendio provocado en un bloque ocupado por familias sin recursos en Villalba... 2/ "¿Cuánto tiempo va a tardar en arruinarnos?": la pregunta de un taxista a Ayuso

 

 "¿Cuánto tiempo va a tardar en arruinarnos?": la pregunta de un taxista que ha dejado a Ayuso con esta cara.

 ″¿Cuánto tiempo va a tardar en arruinarnos a los taxistas?". Es la pregunta directa y sin ambages de un taxista a Isabel Díaz Ayuso, como puede verse en un vídeo que se ha hecho viral en Twitter y que tiene cerca de medio millón de reproducciones.

El momento tuvo lugar este jueves, poco antes de que la presidenta madrileña visitara la sede de la Asociación Gremial de Auto-Taxi, donde prometió "buscar un marco normativo que dé estabilidad, más seguridad y más prosperidad a todos los profesionales del taxi".

 En el vídeo, compartido por la cuenta Taxi Project, puede verse cómo la persona que graba se acerca a Ayuso en la calle y le lanza la pregunta, a lo que la presidenta madrileña responde: "¿Cuánto tiempo…? ¿Perdón?

Su interlocutor continúa explicando el problema: "Los taxistas estamos en desigualdad de condiciones, señora Ayuso". Después la presidenta continúa la conversación mientras se mueve para entrar al edificio, pero ya sin mirar a su interlocutor: "Ya… Quería presentar una regulación que no me han dejado aprobar", asegura. Mientras, Ayuso no puede disimular su cara de molestia al ver que no era una conversación favorable.

El taxista respondió: "Sí, pero una regulación que va en contra del taxi, más todavía". "Los taxistas no queremos las 24 horas y fines de semana, queremos conciliación familiar", concluyó.

 Parece que Ayuso con el sector del taxi, al igual que como en su balance del año, vive "en un Madrid irreal". Solo así se explica que con la que tiene montada en la sanidad se atreva a salir en un vídeo diciendo que han hecho "las cosas bien y con coraje"."                (Tremending, 30/12/22)

 

 "Alrededor de 70 personas, entre ellas menores y gente con discapacidad, fueron desalojados por el fuego, iniciado en tres focos en este bloque propiedad de la Sareb. 

La Asamblea de Vivienda del municipio lamenta la criminalización del Ayuntamiento de las familias que ocupan necesidad. Exigen soluciones para las personas que han perdido su hogar.

 De madrugada y claramente intencionado. Así fue el incendio que se extendió la mañana del miércoles en un bloque de 16 viviendas okupadas en la localidad madrileña de Collado Villalba y que ya investiga la policía judicial de la Guardia Civil. 

Las llamas se detectaron alrededor de las 7.00 horas en el interior de uno de los dos edificios propiedad de la Sareb (conocido como el banco malo) ubicados en la Calle Real de la localidad. Allí residen alrededor de un centenar de personas, entre ellas, familias con menores y personas sin recursos y algunas con discapacidad que decidieron ocupar estos edificios en diciembre de 2020, después de que llevaran vacíos al menos desde el año 2010.

 Nueve personas tuvieron que ser atendidas por los equipos de emergencia debido a intoxicaciones leves por el humo, entre ellas un bebé. Cuatro fueron hospitalizadas, entre ellas una personas con quemaduras de tercer grado en las manos que también ha recibido ya el alta. Las llamas sorprendieron a los ocupantes mientras la mayoría dormía y solo la rápida actuación de los bomberos evitó una tragedia, ya que había personas refugiadas en la azotea y otra que intentaban saltar por las ventanas para huir de las llamas, explican.

La Asamblea de Vivienda de Villalba, uno de los colectivos madrileños defensores del derecho a la vivienda, informó la mañana del miércoles de que el fuego era provocado, algo que confirmaron por la tarde los bomberos y la Guardia Civil, que mantiene abierta una investigación para averiguar quién o quienes están detrás de las llamas y con qué motivación.

"Condenamos este atentado que lo único que buscaba era quemar a varias decenas de familias que habitan un edificio abandonado", asegura la Asamblea en un comunicado. En su redes sociales son más explícitos: "Ayer intentaron quemarnos vivas".

Al menos tres focos diferentes

Fuentes de la Policía Judicial de la Guardia Civil apuntan a Público que hubo al menos tres focos por los que se propagaron las llamas, lo que indica que el incendio fue premeditado. Tras una inspección ocular, los investigadores están a la espera de que las muestras recogidas sean analizadas para determinar si se utilizaron aceleradores incendiarios.

Los activistas y varios de los residentes en este edificio afirman a Público que tras la evacuación notaron un olor a gasolina y añaden que las llamas se iniciaron en el rellano del bloque, y no en el interior de las viviendas. Además, según estas fuentes, también hubo un incendio en el otro edificio anexo, también okupado, al mismo tiempo, aunque las llamas no se propagaron y los vecinos no han tenido que abandonar las viviendas. De hecho, incide la Asamblea de Vivienda, todos los desalojados han sido acogidos por las personas que ocupan las viviendas del otro bloque, también de la Sareb.

La Guardia Civil prosigue sus pesquisas tomando declaración a los residentes y recogiendo testimonios de los vecinos. También solicitará las grabaciones de las cámaras de seguridad que pudiera haber en los comercios cercanos. El incendio se originó en el número 13 de la Calle Real, un lugar más o menos céntrico en el que hay una oficina bancaria y una cafetería contigua al bloque siniestrado. Aún así, los investigadores creen que los trabajos se prolongarán durante más de un mes como mínimo. (...)

Criminalización de los 'okupas'

Los activistas denuncian que estos "terribles" hechos llegan después de años de criminalización de las personas abocadas a ocupar viviendas y edificios vacíos o en desuso en la localidad. Recuerdan que este ayuntamiento fue el primero en la región en poner en marcha una "oficina antiokupación", casualmente ubicada a pocos metros, en la misma calle del este edificio incendiado el miércoles.

Fue clausurada poco después de que la Asamblea de Vivienda local hiciera pública su relación con lo que llaman "mafias de la desokupación". Y es que la gestión de esta oficina estaba en manos de la empresa Desocupaciones Técnicas SL, propiedad del mismo empresario que la conocida y turbia empresa Desokupa, dedicada a desalojar por la fuerza inmuebles ocupados sin orden judicial. De hecho, el empresario está investigado por allanamientos de morada por las actividades de sus empresas.

La guerra contra la okupación ha sido una constante desde la llegada a la alcaldía de Mariola Vargas (PP), no solo en los discursos, sino en la práctica, llevando a cabo polémicos desalojos de familias vulnerables de edificios públicos, algunas llevadas a los tribunales y otras paralizadas.

"Los discursos que defienden la propiedad privada por encima de la vida y los que normalizan la aporofobia camuflándola bajo alguna etiqueta producen estas prácticas monstruosas", aseguran la Asamblea de Vivienda en referencia al incendio. (...)"                 (Jairo Vargas, Público, 29/12/22)

Europa respira por la caída del precio del gas, pero entra en alerta por la escasez de diésel... Europa mantuvo hasta ahora las importaciones de diésel procedentes de Rusia en 600.000 barriles diarios, pero con el embargo europeo que entrará en vigor desde finales de 2022, esos volúmenes tendrán que sustituirse con gasóleo procedente de otros países... la "bola inflacionaria" afectará a una economía global que, literalmente, se mueve con diésel. "Cualquier producto que necesitemos, desde el más grande hasta el más pequeño, ha sido llevado hasta nosotros con una pequeña cantidad de diésel. Sin este combustible, la sociedad se detiene inmediatamente"

 "Nos estamos quedando sin destilados", alertó el consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz.

 Europa toma aire por la caída del precio del gas, su talón de Aquiles en el grave shock energético que sufre el continente. La sostenida tregua en la escalada alcista que experimentó esta fuente de energía desde el inicio de la guerra en Ucrania hace presagiar, según algunos analistas, que "lo peor de la crisis ya pasó".

En octubre, el precio del bajó de los 100 euros por primera vez en cuatro meses. ¿El motivo? Varios. Un inicio del otoño inusualmente cálido, la desaceleración industrial (menos demanda), el repunte de la producción eólica y un almacenamiento completo en casi toda la eurozona.

Las alarmas, sin embargo, se han trasladado a otra fuente de energía, el del diésel, tan o más sensible que el del gas. Los problemas de suministro en los diferentes mercados internacionales (pérdida del suministro de diésel ruso, interrupción de la producción de combustible en Francia, reservas al límite en Estados Unidos, cuotas a la exportación de China, nuevos impuestos fijados por India, etc.) amenazan con una escasez que puede generar otro fuerte pico inflacionario en la economía global. 

La preocupación es tal que, días atrás, el consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz, se refirió al tema sin rodeos. "Nos estamos quedando sin destilados medios en algunos países europeos", dijo en referencia a la categoría de productos derivados del petróleo que incluye al diésel, el combustible para calefacción y el combustible para aviones. "Podemos ver altos precios del diésel en los próximos meses", adelantó.

Este escenario -una fuerte restricción de este mercado a finales de 2022- ya había sido alertado en mayo por la Agencia Internacional de Energía (AIE). "El déficit puede agravarse aún más en 2023", sentenció el organismo en una de sus últimas revisiones.

Según la AIE, Europa mantuvo hasta ahora las importaciones de diésel procedentes de Rusia en 600.000 barriles diarios, pero con el embargo europeo que entrará en vigor desde finales de 2022, esos volúmenes tendrán que sustituirse con gasóleo procedente de otros países. 

"Los comerciantes de diésel europeos también anticipan que el suministro pronto se reducirá aún más, ya que las sanciones de la UE excluyeron las importaciones rusas a partir de febrero", adelantan los analistas que siguen de cerca este mercado.

 Los altos costos del gas natural -estabilizados en estas últimas semanas- contribuyen de manera importante a la escasez de suministro de diésel desde el año pasado. La producción de este combustible depende, especialmente, del hidrógeno extraído del gas natural.

En este contexto, Estados Unidos sólo tendría reservas de suministro de diésel para unos 25 días, según la última estimación de Bloomberg. 

(...) la "bola inflacionaria" afectará a una economía global que, literalmente, se mueve con diésel. "Cualquier producto que necesitemos, desde el más grande hasta el más pequeño, ha sido llevado hasta nosotros con una pequeña cantidad de diésel. Sin este combustible, la sociedad se detiene inmediatamente", explican las voces más alarmistas, quienes anticipan una escasez más estructural que coyuntural como consecuencia del "Peak Oil", una disminución irreversible en la producción de petróleo.

Por lo pronto, Repsol, con más 3.500 estaciones de servicio de nuestro en España, anticipa una prolongada inestabilidad en este mercado. "No tengo una bola de cristal. En caso de continuar, lamentablemente, en términos sociales, económicos y políticos, con las tensiones geopolíticas actuales en Europa, me parece que estas grietas diésel muy abiertas se van a quedar para los próximos meses", lamentó Imaz. (...)"                 (LPO, 31/10/22)

La explicación de las huelgas del transporte la han dado los propios camioneros autónomos. El problema reside en que las grandes empresas de transportes, los que cobran religiosamente a sus clientes por llevar sus mercancías, han ido reduciendo sus costes (y sus riesgos) por el sencillo procedimiento de externalizar el trabajo con otras empresas subcontratadas que, a su vez, contratan con otras menores hasta llegar al autónomo que solo tiene uno o dos camiones y, por lo tanto, carece de capacidad para gestionar su propia clientela. Los mordiscos que va recibiendo la cantidad inicial en cada subcontrata dejan apenas unas pequeñas raspas para el que verdaderamente trabaja que, sometido a las presiones de los grandes, se ve entre la espada y la pared: trabajar a pérdidas, o con márgenes ridículos, o no trabajar en absoluto. O sea, que estamos ante un conflicto entre empresas (grandes empresarios sin camiones y camioneros autónomos) que vienen funcionando con arreglo a su libertad de negociar y que han creado este monstruo

 "Nos toca vivir tiempos tan confusos como la información que recibimos sobre ellos. Ya se ha dicho, y se ha repetido hasta el aburrimiento, que nunca hasta hoy fue asequible para casi todos tanta cantidad de información y acerca de prácticamente cualquier asunto, sea o no relevante, sin el menor esfuerzo para tener acceso a ella. Una primera valoración de ese hecho como algo absolutamente positivo se reveló como falsa, además de ser asombrosamente ingenua. (...)

El conflicto que se ha vivido en España, con los transportistas autónomos bloqueando las carreteras, poniendo en crisis todo el sistema de abastecimiento y, con él, haciendo tambalearse a casi todos los sectores productivos, es un magnífico ejemplo de lo que digo. El país se dividió inicialmente entre quienes veían en la convocatoria de paro una maniobra de agitación procedente de la ultraderecha y quienes aprovechan cualquier circunstancia para culpar a quienes gobiernan de todos los males (¡piove, porco governo!). Pero unos y otros se llevaban las manos a la cabeza ante el disparate que supone tener que poner dinero para trabajar, en lugar de cobrar por ello, y se preguntaban qué demonios hacía el Gobierno cruzado de brazos ante tamaña enormidad.

Enigma

La explicación al enigma, sin embargo, la han dado los propios camioneros autónomos en huelga. El problema reside en que las grandes empresas de transportes, los que cobran religiosamente a sus clientes por llevar sus mercancías, han ido reduciendo sus costes (y sus riesgos) por el sencillo procedimiento de externalizar el trabajo con otras empresas subcontratadas que, a su vez, contratan con otras menores hasta llegar al autónomo que solo tiene uno o dos camiones y, por lo tanto, carece de capacidad para gestionar su propia clientela. Los mordiscos que va recibiendo la cantidad inicial en cada subcontrata dejan apenas unas pequeñas raspas para el que verdaderamente trabaja que, sometido a las presiones de los grandes, se ve entre la espada y la pared: trabajar a pérdidas, o con márgenes ridículos, o no trabajar en absoluto.

O sea, que estamos ante un conflicto entre empresas (grandes empresarios sin camiones y camioneros autónomos) que vienen funcionando con arreglo a su libertad de negociar y que han creado este monstruo. El negocio se rige por la Ley del Mercado, que unos y otros aceptaron porque pensaron que les iría bien pero que demasiadas veces se convierte en la Ley de la Selva. ¿Qué tiene que hacer el Gobierno en lo que no es sino un conflicto entre particulares? ¿Quiénes son los responsables de que las cosas hayan llegado a este extremo?

Sí, claro, el Gobierno tiene que tomar cartas en el asunto cuando es el país el que se tambalea, pero ese principio nos ha llevado en demasiadas ocasiones ya a salir al rescate de los que crearon la crisis para satisfacer su codicia y, cómo no, a rescatarlos con el dinero de todos los españoles, la mayoría de los cuales no tuvieron arte ni parte en este engendro.

Pero, si avanzamos un poco más, habrá que poner el acento en el absurdo sistema logístico que rige en España. El sector esta sobredimensionado porque interesa a las grandes empresas. Sobran camiones, muchos …y sobran camioneros. ¿Por qué? Porque el poderoso lobby de los transportistas por carretera ( herederos algunos de la Mafia del Transporte franquista, responsable entre otros desafueros de la Matanza de los abogados laboralistas de Atocha) condicionó ya en democracia las claves de ese sistema, que primó las absolutamente necesarias autovías, sobre el transporte por ferrocarril. Cualquiera que haya viajado un poco sabe que en el resto de los países europeos es imposible ver tantos camiones como se ven en España, ni siquiera una quinta parte. Pues bien, esa anomalía con padres y madres es la clave del poder que tiene ese sector para condicionar la vida del país y para imponer sus dictados a los pequeños transportistas.

Grandes acuerdos

Así que, más allá de los parches que el ejecutivo pueda arbitrar para paliar los efectos más insoportables de esta crisis coyuntural, lo que habría que pedir al Gobierno (a mi juicio) son medidas estructurales: un plan de largo recorrido que ponga orden en ese mercado irracional cuyas disfunciones amenazan gravemente al conjunto de la economía del país. ¿Que habrá que pisar callos muy sensibles? Desde luego, y habrá que hacerlo a partir de grandes acuerdos entre la mayor parte de las fuerzas políticas. ¿Que eso ya va a ser más difícil? Pues claro: para quien se ha acostumbrado a decir que no a todo y a criticar por sistema, con argumentos o con salidas de tono, lo de arremangarse y ponerse a trabajar para dar solución a los problemas es algo que da pereza. (...)"            (Antonio Piazuelo, El Periódico, 05/04/22) 

Uber se ha cargado la industria del taxi en Estados Unidos, hay taxistas arruinados con licencias que siguen pagando a plazos y no valen nada. Uber, también, empezó tirando los precios y, ahora que no hay alternativa, cobra el triple. ¡Es el mercado, amigos! Qué esperabais... Ayuso saca adelante la ley de los VTC gracias a Vox y los taxistas son expulsados de la Asamblea... la nueva ley donde el gobierno de la C. Madrid se carga el sector del taxi, permitiendo que las VTC hagan de taxis en la sombra, 3 multinacionales que no pagan impuestos aquí... PP y Vox traicionan al sector del taxi, incumplimiento sus promesas, poniéndose del lado de los especuladores. Las consecuencias las pagarán las 25.000 familias del taxi y los usuarios

 "Ayuso saca adelante la ley de los VTC gracias a Vox y los taxistas son expulsados de la Asamblea. La reforma de la ley de transporte que permite a los VTC seguir operando como hasta ahora sale adelante con la abstención de Vox y la oposición del sector del taxi. 

 Ayuso ha conseguido sacar adelante la nueva ley de transportes que permitirá a los VTC seguir operando en la Comunidad de Madrid como hasta ahora. Lo ha hecho gracias a la abstención de Vox, que permitirá que la ley comience a tramitarse por lectura única, sin debate en comisión ni enmiendas de los grupos. La votación ha caído como un jarro de agua fría en la tribuna de invitados, desde donde presenciaban el pleno varios taxistas, que han reaccionado con abucheos y han sido expulsados de la Cámara por la presidenta de la Mesa, Eugenia Carballedo.

 Los taxistas estaban pendientes de la decisión del partido de extrema derecha, que ha mantenido hasta el último minuto el suspense sobre su decisión. A última hora de la tarde será la votación definitiva para que sea aprobada la reforma, que con la posición de la extrema derecha esta mañana ya está encaminada. A primera hora de este jueves, habían adelantado que no votarían a favor de la ley, pero se abrían a la abstención si el Ejecutivo se avenía a pactar algunas medidas. Esta es la fórmula por la que han optado, como vienen haciendo durante toda la legislatura para facilitar que salgan adelante las medidas clave del Gobierno de Ayuso en la región. Tras ver en la pantalla los 62 votos a favor del PP, los 56 en contra de Más Madrid, PSOE y Unidas Podemos y las 11 abstenciones de Vox que permiten la tramitación por la vía rápida, los taxistas invitados han mostrado su rechazo, algo que no permite el reglamento de la Cámara.

 A las puertas de la Asamblea, un grupo de taxistas también han recibido la aprobación de la norma entre protestas y bocinazos de sus vehículos, aparcados frente al edificio de la Cámara regional. “Estáis vendiendo a vuestro país”, increpaban a voces mientras tiraban billetes falsos con la cara de Ayuso en los que preguntaban: “¿Por cuánto te vendes?”. También se han escuchado gritos contra el líder de Vox. Con la reforma de la ley, que debía estar aprobada antes del mes de octubre, se permite a empresas como Uber, Bolt y Cabify seguir operando en la Comunidad de Madrid. (...)

El sector del taxi, no obstante, ha mostrado su intención de llevar esta reforma ante el Tribunal Constitucional, aunque “tengan que vender el taxi para pagar abogados”. “Vamos a ir hasta el final para denunciar la corrupción y a los políticos vendidos. Somos autónomos y nos están despreciando de forma sistemática y abrumadora. El PP, el consejero, la presidenta y Vox nos han engañado”, ha afirmado el presidente de Federación Profesional del Taxi, Julio Sanz, que ha considerado que la ley es “una chapuza” y que “abstenerse es igual que votar a favor”.

En la Comunidad de Madrid hay actualmente unas 16.000 licencias de taxis de las que, según la oposición en la Asamblea, viven unas 25.000 familias en la región. Vox es consciente de lo que se juega también en Andalucía, a las puertas de unas elecciones autonómicas. Por eso, cuando el diputado del partido en Madrid, Javier Pérez, subió a la tribuna, lanzó el mensaje “a los taxistas de Madrid, de Andalucía y de toda España” y “a los conductores de VTC de Madrid, de Andalucía y de toda España” de que “solo Vox ha estado trabajando” para que ambos sectores puedan convivir. “Saben que hemos sido los únicos que hemos estado con ellos”, ha afirmado. Mientras, en la calle se escuchaban gritos de “Abascal, patriota de mierda”, contra el líder de Vox.(...)"                  (David Noriega  , eldiario.es, 2 de junio de 2022)

Azahara Palomeque @Zahr_Bloom

Uber se ha cargado la industria del taxi en #EEUU; hay taxistas arruinados con licencias que siguen pagando a plazos y no valen nada. Uber, también, empezó tirando los precios y, ahora que no hay alternativa, cobra el triple. ¡Es el mercado, amigos! Qué esperabais.

Pérdida para los taxistas, para el cliente, pero también para los trabajadores. Según testimonio de los conductores, ganan mucho menos desde que subió el precio de la gasolina. Obviamente, cero prestaciones. Los beneficios van casi directos a Silicon Valley. Ése es el modelo.

6:14 a. m. · 3 jun. 2022
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PabloMM @pablom_m

Uber llegó a San Francisco (EE.UU.) tirando los precios. En poco tiempo acabó con el taxi y multiplicaron los precios por 3. Una carrera que antes un taxi hacía por 10$, Uber la cobra a 30$. Y ahora sigue aplaudiendo que Ayuso le ponga una alfombra roja a los VTC.

¿Vamos a cambiar un servicio público como el taxi, regulado por Ayuntamientos y Comunidades Autónomas, por una multinacional como Uber, que todo lo que gana se lo lleva fuera? ¿Y por qué, por una botellita de agua y unas lunas tintadas? Somos tontos.

11:22 a. m. · 3 jun. 2022
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"Algunos taxistas se indignan por la "traición" del PP y Vox y los tuiteros recuerdan: "¿Son los mismos que agradecían y prometían su voto a Ayuso?".

 La aprobación de la Ley de Transportes de la Comunidad de Madrid propuesta por el PP y con la complicidad de Vox ha sentado como un jarro de agua fría a los taxistas. Los conductores se sienten "traicionados" y "abandonados" en favor de "tres multinacionales".

Ante esta situación, los tuiteros ya advertían desde que comenzaron las campañas de ciertos sectores de taxistas a favor de Isabel Díaz Ayuso y Vox, de que llegado el momento les darían las espalda. Y así fue.

 Los taxistas que ponían imágenes de la presidenta de la Comunidad de Madrid en sus vehículos o que se hacían fotos con los miembros de Vox han visto cómo en cuanto han tenido la oportunidad les han abandonado.

Y es que para muchos, esto no ha sido ninguna sorpresa. En el historial están los votos en contra de Vox a subir el salario mínimo, derogar los despidos por enfermedad o la reforma laboral. Por muchas fotos que se hagan con agricultores, ganaderos, taxistas y demás trabajadores, al final lo que importa son las medidas que apoyan los de la "España que madruga".

 Lo mismo ocurre con Isabel Díaz Ayuso. La presidenta de la Comunidad de Madrid se presentó como la salvadora frente al "comunismo" con aquello de la famosa "libertad". Y tanta libertad ha promulgado: ha liberalizado el mercado de los VTC dejando a los taxistas a su suerte.

Estos y otros precedentes han sido recogidos por los tuiteros, que han recordado todas las medidas que han tomado PP y Vox o que han decidido rechazar donde los trabajadores han sido los perjudicados. (...)"         (Tremending, 03/06/22)

Ivanjode @Ivanjode

V0X votó en contra de la subida del SMI, se hizo fotos con taxistas y ha votado en su contra, dice que apoya a los agricultores y votó en contra de prohibir vender a pérdidas. Si te engañan una vez es culpa de ellos, si te engañan tres ya es culpa tuya.

11:02 a. m. · 3 jun. 2022
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Carolina Alonso @Carolalon1

Hoy se votaba por lectura única, sin debate, la nueva ley donde el gobierno de la C. Madrid se carga el sector del taxi, permitiendo que las VTC hagan de taxis en la sombra, 3 multinacionales que no pagan impuestos aquí. Los taxistas han echado en cara a Vox su complicidad.

Una vez más PP y Vox traicionan al sector del taxi, incumplimiento sus promesas, poniéndose del lado de los especuladores. Las consecuencias las pagarán las 25.000 familias del taxi y los usuarios. Cuando terminen con el #taxi las VTC fijarán los precios que quieran, sin control.

 1:21 p. m. · 2 jun. 2022·Twitter for Android
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