Las plataformas laborales digitales están respondiendo a la crisis inflacionista encontrando nuevos medios algorítmicos para aumentar la tasa de explotación... Uber ha aumentado la tasa de explotación, exprimiendo a conductores y pasajeros mediante un sistema de pago determinado algorítmicamente conocido como "precios dinámicos". Los precios dinámicos desvinculan la remuneración de la distancia recorrida y, en su lugar, determinan las tarifas en función de una serie de datos que el trabajador desconoce, incluido su historial de datos personales. La profesora Veena Dubal ha descrito los precios dinámicos como "discriminación salarial algorítmica"

"La economía del trabajo en Europa surgió en gran medida a rebufo de Estados Unidos, donde una serie de condiciones económicas posteriores a 2008 -bajos tipos de interés, un enorme apetito de los inversores de capital riesgo por las nuevas empresas tecnológicas y un gran número de trabajadores subempleados- se combinaron para dar vida a plataformas laborales digitales como Uber.

La historia de cómo Uber irrumpió en Europa saltándose a la torera la legislación laboral, social y fiscal quedó al descubierto el año pasado en los "Expedientes Uber". Cientos de miles de documentos publicados por el denunciante Mark MacGann, que fue jefe de lobby de Uber en Europa entre 2013 y 2017, mostraron que muchos políticos se dejaron seducir fácilmente por las promesas de Uber. La empresa utilizó un "interruptor de apagado" y otras tácticas sucias para resistir a los pocos reguladores que intentaron interponerse en su camino. "A veces tenemos problemas porque, bueno, somos ilegales f******", dijo entonces Nairi Hourdajian, responsable de comunicación de la empresa.

Uber sigue siendo la mayor plataforma digital de trabajo que opera actualmente en Europa, pero le acompañan varias empresas europeas que han surgido como actores significativos en los sectores del transporte y la entrega de comida a domicilio. Just Eat Takeaway, una empresa holandesa, es la mayor plataforma de reparto de comida a domicilio del continente, mientras que Bolt, una plataforma de movilidad estonia, es un importante rival de Uber en el sector de los viajes en coche. Sin embargo, en ningún lugar de Europa ha logrado la empresa de San Francisco desarrollar la posición de monopolio que perseguía con su estrategia de "crecimiento antes que beneficios".

Del "crecimiento antes que beneficios" al "camino hacia la rentabilidad

En las nuevas condiciones económicas de alta inflación y tipos de interés al alza, los inversores de capital riesgo ya no están dispuestos a seguir inyectando miles de millones en una empresa que nunca ha obtenido beneficios. En palabras del CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, "tenemos que enseñarles el dinero". En esta nueva realidad, la búsqueda de rentabilidad se antepone al afán por dominar el mercado.

En consecuencia, Uber ha aumentado la tasa de explotación, exprimiendo a conductores y pasajeros mediante un sistema de pago determinado algorítmicamente conocido como "precios dinámicos". Los precios dinámicos desvinculan la remuneración de la distancia recorrida y, en su lugar, determinan las tarifas en función de una serie de datos que el trabajador desconoce, incluido su historial de datos personales. La profesora Veena Dubal ha descrito los precios dinámicos como "discriminación salarial algorítmica".

En toda la economía colaborativa, las plataformas han seguido los pasos de Uber y han apretado las tuercas a sus usuarios y conductores en busca de "vías hacia la rentabilidad". Por ejemplo, Wolt, una plataforma de reparto fundada en Finlandia que fue comprada por la empresa estadounidense DoorDash a finales de 2021, ha implantado precios dinámicos en casi todos los países europeos en los que opera. En todas las ocasiones, Wolt se ha topado con la resistencia de los repartidores, muchos de los cuales han visto cómo su salario caía más de un 20% antes de tener en cuenta la inflación. En al menos ocho países europeos se han producido huelgas, algunas de las mayores y más duraderas de la economía colaborativa europea hasta la fecha.

Just Eat Takeaway ha respondido a la crisis de la inflación abandonando lo que anteriormente había afirmado que era su modelo laboral más "ético". En 2020, la empresa anunció planes para emplear directamente a sus repartidores en toda Europa, afirmando que "proporcionar a más repartidores contratos de trabajo, salarios por hora y seguridad social es lo correcto". Aunque la mayoría de estos trabajadores eran contratados por subcontratistas conocidos por sus turbias prácticas de gestión, los contratos de trabajo proporcionaban a muchos un mínimo de estabilidad. Pero en marzo, Just Eat anunció que despedía a más de 1.700 de sus repartidores empleados en el Reino Unido y volvía a un modelo de autónomos, alegando que la "desventaja competitiva" de contratar trabajadores mientras Uber Eats y Deliveroo seguían utilizando "contratistas independientes" era demasiado para soportarla.

Una lógica similar utilizó Uber Eats en España en agosto de 2022, al anunciar que volvería a contratar a los repartidores como autónomos, tras responder un año antes a la "Ley de repartidores" del Gobierno español -la primera ley en Europa que obliga a las plataformas de reparto de comida a domicilio a emplear a sus repartidores- contratando a sus repartidores a través de subcontratistas. El principal rival español de Uber Eats, Glovo, se ha negado en redondo a aceptar la Ley de los Usuarios a pesar de que las multas por falsos autónomos superan ya los 200 millones de euros. Las plataformas no dejan que las leyes se interpongan en su carrera hacia el abismo en materia de normas laborales.

Para cualquier plataforma de reparto de comida a domicilio que busque maximizar sus ingresos, la lógica del modelo de autónomos es irrefutable: pueden inundar las calles con una sobreoferta de repartidores sin coste adicional, reduciendo los tiempos de espera (que no tienen que pagarse) y aumentando la competencia entre repartidores por el trabajo, lo que empuja a los repartidores a aceptar más entregas a precios bajísimos. Además, en los grandes centros urbanos europeos, como París y Madrid, se cree que la mayoría de los riders son trabajadores indocumentados, que a menudo sólo pueden acceder a una cuenta alquilándola a un titular, a veces con un coste del 50% de todos los ingresos. Las plataformas están recurriendo a los sectores más precarios de la mano de obra europea, que son los más vulnerables a la hiperexplotación mediante falsos autónomos y trabajo indocumentado, para obtener mayores márgenes.

    Lo que nadie sabe todavía es si el reparto de comida a domicilio tiene un modelo de negocio que pueda funcionar legalmente, es decir, si los repartidores estuvieran empleados -las sentencias judiciales de toda Europa han dictaminado que deberían estarlo- y los repartidores indocumentados tuvieran la ciudadanía, ¿sería el reparto de comida a domicilio basado en aplicaciones un negocio viable? Incluso con el actual modelo de hiperexplotación, ninguna de las grandes plataformas es capaz de obtener beneficios. Según un estudio catalán, la rentabilidad se reduce "hasta un 30%" si se contrata a repartidores, mientras que una bajada de la comisión que cobran los restaurantes del 30% al 20% requeriría duplicar los pedidos de 8.000 a 16.000 para "superar los gastos operativos". Las plataformas digitales de trabajo son "f****** ilegales" por una razón. (...)"                (Ben Wray, brave new europe, 01/05/23)

Hablemos de lo que hay detrás de Uber (y dejémonos de historias)... No se trata únicamente de un conflicto que vive el sector del taxi, sino de un enfrentamiento en toda regla entre distintos tipos de sociedad. El modelo Uber conduce a cambios radicales que nos afectan a todos... Cuando tienen que introducirse en el mercado, pueden ofrecer precios que beneficien al cliente, pero eso es hasta que se hacen con el sector. A partir de entonces, la competencia se olvida y los precios suben... Y más con un sistema como el de Uber, en el que lo que se abona por la carrera se fija a través de un algoritmo según la demanda existente (lo cual permite cobrar precios mucho más elevados si se trata de un día muy lluvioso, por ejemplo). Si en realidad el problema fuera la competencia, bastaría con que se permitiera que cualquiera pudiese tener una licencia si cumpliera los requisitos, y no seguiría regulándose, como se va a hacer, para que únicamente empresas como Uber o Cabify encuentren su hueco en el mercado

 "La huelga de taxistas ha sido interpretada desde una serie de argumentos banales, que han circulado con mucha frecuencia, y que suelen repetirse sin reflexión alguna. Aluden a la tecnología (“contra la que no se puede luchar”), a la capacidad de adaptación a los nuevos tiempos (“los taxistas tienen que darse cuente de que tienen que cambiar”) y, por supuesto, a la existencia de privilegios (“el taxi es un monopolio y tiene que abrirse a la competencia”) que perjudican a los clientes. Son objeciones absurdas, pero que forman parte de la ortodoxia de la época. 

 En primer lugar, la tecnología tiene poco que ver en esto. Los coches no se conducen de otra manera, el servicio se presta igual (un conductor lleva al pasajero en su vehículo al lugar que le indican) y se sigue cobrando un precio por ello. Uber y Cabify son 'apps', y 'apps' hay muchas, también en el sector del taxi. Lo que diferencia a ambas compañías es que han realizado una enorme inversión en propaganda, en 'lobby' y en puesta en marcha de sus firmas, no los medios técnicos que emplean, que son lo de menos.

Lo que os espera

La adaptación a los tiempos es otro dogma habitual. Consiste en dibujar un horizonte como ineludible, dando forma a un marco en el que todo el mundo debe obligarse a encajar. Pero esto tiene mucho de versión interesada del futuro y mucho menos de realidad. Y no solo porque lo que pasará mañana depende en buen medida de lo que hagamos hoy, sino porque no se entrevé ninguna conexión entre esa afirmación y el caso Uber. Quizás el taxi deba cambiar, y es un sistema que posee muchos defectos, pero la 'uberización' como porvenir obligado es solo una versión de parte. Y poco conveniente. 

 El taxi no es un monopolio, sino un sector regulado en el que compiten diariamente muchísimos autónomos y pequeños empresarios por ganarse la vida. Uber y Cabify, firmas de alcance mundial, sí pueden conformar un duopolio, con todas las desventajas para trabajadores y usuarios que se derivan de ello. Cuando tienen que introducirse en el mercado, pueden ofrecer precios que beneficien al cliente, pero eso es hasta que se hacen con el sector. A partir de entonces, la competencia se olvida y los precios suben. 

Y más con un sistema como el de Uber, en el que lo que se abona por la carrera se fija a través de un algoritmo según la demanda existente (lo cual permite cobrar precios mucho más elevados si se trata de un día muy lluvioso, por ejemplo). Si en realidad el problema fuera la competencia, bastaría con que se permitiera que cualquiera pudiese tener una licencia si cumpliera los requisitos, y no seguiría regulándose, como se va a hacer, para que únicamente empresas como Uber o Cabify encuentren su hueco en el mercado.

Los nuevos modelos de negocio

Más allá de esta retórica argumental, el caso Uber nos afecta a todos. No es un problema aislado del sector del taxi, sino una constante de nuestro tiempo que amenaza con intensificarse. La 'uberización' del trabajo es un grave problema, que se está manifestando en muy distintos sectores y con consecuencias serias, que ya hemos abordado.

Pero los problemas no quedan circunscritos al plano laboral: van mucho más allá. El nuevo tipo de empresas que están imponiéndose, que pertenecen a la economía del contenedor, posee características que se revelan muy negativas para el conjunto de la sociedad. Suelen ser (aunque no solo) plataformas tecnológicas globales que no producen ni prestan ningún servicio y que se limitan a mediar, lo cual les permite soportar costes bajísimos. Sus empleados son muy pocos, si se tiene en cuenta el gran número de actividades que se realizan bajo su cobertura, cuentan con una posición dominante, como es el caso de Amazon, que les permite imponer condiciones a sus proveedores, y su modelo transnacional les ayuda a evitar las legislaciones locales, también las referidas a los impuestos. Su fórmula consiste en despojarse de todo aquello que no consideran central para la firma, como ha ocurrido en muchas otras compañías, solo que ellas lo llevan al extremo.

 Como expuse en 'Los límites del deseo', el caso Uber es muy representativo: la empresa no necesita de un parque de vehículos o de viviendas propio, no ha de abonar salarios, seguros sociales, gastos de mantenimiento o impuestos derivados de la posesión de los bienes destinados a la actividad (que corren por cuenta de los prestadores de servicios, a los que consideran como 'freelances' y no como empleados), y su única tarea es poner en relación a clientes y autónomos a través de una aplicación cobrando un porcentaje por ello. Su peculiar fórmula le permite obtener ingresos de una cantidad ingente de transacciones, ya que es una firma que opera a nivel mundial.

Sus enemigos

Para conseguir este objetivo, deben derrotar a su competencia, que no son empresas similares que ocupan su mismo sector; más al contrario, han de pelear con un buen número de pequeños operadores que ocupaban un espacio fragmentado. Del mismo modo que el enemigo de Amazon en sus inicios eran las librerías o las tiendas de discos físicas, en el caso de Uber o Airbnb sus rivales son los taxistas o los hosteleros que ya están operando. Para ganar cuota de mercado, no solo han de tejer una oferta diferente sino que deben pasar por encima de controles institucionales (los que regulan las actividades de prestación de servicio de transporte o de alojamiento), de las resistencias de asociaciones gremiales, de las costumbres de los usuarios y de los propios estados, que tratan de salvaguardar su papel como supervisores de la actividad económica. Al final del camino, ganan la partida porque tienen más capital, pueden ejercer presión de forma efectiva para influir en los gobernantes y que cambien las normas y poseen el poder para pasar por encima de leyes vigentes. Ellos tienen condiciones de funcionamiento privilegiadas y ahí radica su fuerza real.

Las dos ortodoxias

De modo que vivimos entre una ortodoxia que vive inmersa en la retórica de la innovación, la tecnología y el futuro para justificar empresas que poco tienen que ver con estas cosas, y otra ortodoxia, la progresista, que se queda anclada en el factor trabajo y en las huelgas. El nuevo modelo de negocio que están imponiendo las tecnológicas y los fondos de inversión que las impulsan posee una visión holística en la que se pretende extraer lo máximo haciendo lo mínimo. Y eso afecta a los empleados, que ya no lo son y se convierten en autónomos y que vuelven al trabajo a destajo típico del pasado, pero también a proveedores y clientes.

 Cualquier análisis que quiera realizarse de estas empresas debe tener en cuenta todos los factores, porque cada uno de ellos cuenta con repercusiones serias. Y, desde luego, ha de examinar las consecuencias para el conjunto social que estos modelos de negocio producen. Reducir todo esto a la resistencia inútil de unos teóricos privilegiados, como serían los taxistas, frente al poder de la tecnología, o al del trabajo frente al capital, es perderse buena parte del cuadro. Pero, en fin, habrá quien prefiera hablar de Pablo Iglesias y del huevo."               (Esteban Hernández, El Confidencial, 30/05/17)