Jean-Luc Mélenchon: De hecho, Trump anexa Groenlandia. El gobierno de Dinamarca ha firmado sin el menor rastro de resistencia. Como otras diplomacias, las élites danesas han sido devoradas por el atlantismo. Europa va a seguir charlando. Salir de la OTAN y construir un bloque de no alineados es una urgencia. Ni el RN pro Trump, ni la vieja izquierda atlantista, ni las capillas de las veleta macronistas lo quieren ni pueden. Sola desde hace años, la Francia insumisa llamará a la resistencia y a la independencia no alineada. En 2027, la cuestión se resolverá también por el voto

 Jean-Luc Mélenchon @JLMelenchon

De hecho, Trump anexa Groenlandia. El gobierno de Dinamarca ha firmado sin el menor rastro de resistencia. Como otras diplomacias, las élites danesas han sido devoradas por el atlantismo. Europa va a seguir charlando. 

Salir de la OTAN y construir un bloque de no alineados es una urgencia. 

Ni el RN pro Trump, ni la vieja izquierda atlantista, ni las capillas de las veleta macronistas lo quieren ni pueden. Sola desde hace años, la Francia insumisa llamará a la resistencia y a la independencia no alineada. En 2027, la cuestión se resolverá también por el voto.

11:47 a. m. · 19 sept. 2026 ·246,4 mil Visualizaciones

Hay que leer los discursos de Putin, como hacen los italianos... Putin: "Si la excanciller Angela Merkel y sus sucesores se hubieran mantenido fieles a la visión de Helmut Kohl, es posible que el AfD nunca se hubiera convertido en el partido más popular de Alemania"... Kohl concebía algo exactamente opuesto a lo que hace la Alemania actual: una alianza con Rusia, dada su complementariedad... "todo lo que está ocurriendo actualmente en el conjunto de Europa es consecuencia de errores sistémicos cometidos por el llamado Occidente"... errores políticos como el alarmismo antirruso... errores de seguridad, con la continua expansión de la OTAN hacia el este, al apoyo al terrorismo y al separatismo en el Cáucaso y al respaldo actual a los neonazis en Ucrania. Putin advirtió que el plan de las élites europeas de desplegar tropas en Ucrania "significaría una guerra con Rusia"... errores económicos tienen que ver con las sanciones de la UE al sector energético ruso, que llevaron al bloque a sustituir los contratos de gas a largo plazo y bajo coste con Rusia por costosas importaciones a precios de mercado procedentes de otros lugares. Los precios son ahora casi diez veces superiores a los anteriores... Putin sostiene que el ascenso del AfD constituye una rebelión electoral contra estas políticas, todas ellas centradas en Rusia... comprenden la importancia de mantener vínculos pragmáticos con Rusia para los intereses políticos, la seguridad y el desarrollo económico de su país. El alarmismo antirruso obsesivo, el riesgo de provocar una Tercera Guerra Mundial a causa de Ucrania y el abandono de la energía rusa a bajo coste no han beneficiado en absoluto a Alemania... Si la excanciller Angela Merkel y sus sucesores se hubieran mantenido fieles a la visión de Kohl, es posible que la AfD nunca se hubiera convertido en el partido más popular de Alemania (Andrew Korybko)

"Si la excanciller Angela Merkel y sus sucesores se hubieran mantenido fieles a la visión de Helmut Kohl, es posible que el AfD nunca se hubiera convertido en el partido más popular de Alemania; por tanto, su meteórico ascenso es responsabilidad exclusiva de ellos.

Durante la cumbre de los BRICS celebrada este año en Delhi, se preguntó a Putin sobre la reciente y contundente victoria del AfD en el estado federado alemán de Sajonia-Anhalt. Aunque declinó cortésmente abordar el tema de forma directa, afirmó que «todo lo que está ocurriendo actualmente en el conjunto de Europa es consecuencia de errores sistémicos cometidos por el llamado Occidente —o, para ser más precisos, por los círculos globalistas de Occidente— en los ámbitos político, de seguridad y económico». El resto de su respuesta profundizó en esta idea.

Describió los errores políticos como una combinación de alarmismo antirruso y la invocación deshonesta, por parte de las actuales autoridades alemanas, del legado de Helmut Kohl para justificar sus políticas. Putin recordó que Kohl fue un amigo cercano con quien solía hablar sobre las relaciones bilaterales. Según él, Kohl concebía algo exactamente opuesto a lo que hace la Alemania actual: una alianza con Rusia, dada su complementariedad, para preservar la civilización y la soberanía de Europa.

En cuanto a los errores de seguridad, estos se refieren a la continua expansión de la OTAN hacia el este, al apoyo previo al terrorismo y al separatismo en el Cáucaso y al respaldo actual a los neonazis en Ucrania. Putin advirtió asimismo que el plan de las élites europeas de desplegar tropas en Ucrania «significaría una guerra con Rusia. Y supongo que los ciudadanos europeos comprenden lo que está sucediendo». El mensaje implícito es que esta política agresiva, temeraria y posiblemente apocalíptica no cuenta con el respaldo del votante europeo medio.

Por último, los errores económicos tienen que ver con las sanciones de la UE al sector energético ruso, que llevaron al bloque a sustituir los contratos de gas a largo plazo y bajo coste con Rusia por costosas importaciones a precios de mercado procedentes de otros lugares. Los precios son ahora casi diez veces superiores a los anteriores y «bien podrían seguir subiendo». Putin también criticó las políticas de almacenamiento de gas de la UE por «desentenderse del estado técnico de dichas instalaciones y de los volúmenes físicos implicados». Todo ello repercute negativamente en la economía de la UE.

En resumen, Putin sostiene que el ascenso del AfD constituye una rebelión electoral contra estas políticas, todas ellas centradas en Rusia. Esto no significa que el partido o sus partidarios sean «prorrusos», y mucho menos «títeres de Rusia»; simplemente comprenden la importancia de mantener vínculos pragmáticos con Rusia para los intereses políticos, la seguridad y el desarrollo económico de su país. El alarmismo antirruso obsesivo, el riesgo de provocar una Tercera Guerra Mundial a causa de Ucrania y el abandono de la energía rusa a bajo coste no han beneficiado en absoluto a Alemania.

Por el contrario, estas acciones sirven de excusa falsa para justificar que las autoridades no hayan priorizado la solución adecuada a los problemas derivados de la migración masiva; amenazan con conducir nuevamente a la destrucción total de Alemania y están elevando los costes en todos los ámbitos, perjudicando a todos salvo a la élite económica. En pocas palabras, estas políticas son sumamente impopulares, y la AfD es la principal fuerza política de Alemania que aboga por cambiarlas, en consonancia con su sincera interpretación de los intereses nacionales alemanes.

Un número creciente de alemanes coincide con ellos, como demuestra la creciente popularidad del partido —resultado directo de los errores sistémicos cometidos por las autoridades durante los cuatro años y medio transcurridos desde que el conflicto de Ucrania entró en su fase de gran escala, aunque cabe señalar que tales errores ya se producían con anterioridad—. Si la excanciller Angela Merkel y sus sucesores se hubieran mantenido fieles a la visión de Kohl, es posible que la AfD nunca se hubiera convertido en el partido más popular de Alemania; por tanto, su meteórico ascenso es responsabilidad exclusiva de ellos.

 (Andrew Korybko , blog, 16/09/26, traducción google) 

Islandia hizo bien en decir «no». Convertirse en miembro de la UE habría sido una mala idea hace veinte o treinta años, pero lo sería aún más ahora que la maquinaria oligárquica del bloque se ha transformado en una auténtica máquina de guerra. La UE ha puesto en marcha un programa de rearme... Manfred Weber, líder del grupo más numeroso del Parlamento Europeo, habla abiertamente de 7 billones de dólares en gasto militar europeo durante la próxima década, e insiste en que este refuerzo debe fijarse de tal manera que, según sus propias palabras, ningún futuro Gobierno pueda revertirlo... El Financial Times dijo en voz alta lo que normalmente se calla: Europa debe recortar su estado del bienestar para construir un estado bélico. Se podría objetar que Islandia ya pertenece a la OTAN y que, en cualquier caso, no puede evitar este destino. Pero Islandia forma parte de la alianza desde 1949 y sigue sin tener un ejército permanente... La OTAN dispone de pocos medios para obligar realmente a un país a acatar sus dictados. La adhesión a la UE es otra cuestión. Implica ceder el control total de su economía... y además, se pedía a los islandeses que cedieran a Bruselas el control sobre sus pesquerías, su agricultura y su política comercial y que adoptaran el euro (Thomas Fazi)

"He escrito para Compact sobre por qué los islandeses rechazaron la propuesta de su Gobierno de reabrir las negociaciones de adhesión a la UE —y por qué eso es una gran noticia para Islandia. También se publicó una versión ligeramente diferente en la revista alemana NachDenkSeiten. A continuación, un extracto:

Se pedía a los islandeses que cedieran a Bruselas el control sobre sus pesquerías, su agricultura y su política comercial y —dado que ningún Estado que se haya adherido tras el Tratado de Maastricht cuenta con la cláusula de exclusión voluntaria de Dinamarca— que aceptaran, en principio, adoptar el euro. Suecia ha demostrado que esta obligación puede aplazarse de forma más o menos indefinida, pero un aplazamiento indefinido a merced de las instituciones no es lo mismo que un derecho de rechazo.

Además de un escaño en la mesa —para ser exactos, seis escaños de los 720 del Parlamento Europeo y una voz entre las veintiocho del Consejo—, Islandia habría obtenido (posiblemente) importaciones ligeramente más baratas y un poco más de turismo, al tiempo que se convertiría en contribuyente neto al presupuesto de la UE.

Pero el problema más profundo del argumento pro-UE es que trata al bloque como si no fuera más que un acuerdo comercial a gran escala —un conjunto de normas técnicas que regulan el etiquetado de la mermelada y el tamaño de las frutas, al que la adhesión simplemente añadiría un voto—. Pero la Unión Europea es mucho más que eso: es una megamáquina política, institucional e ideológica, y su poder sobre los Estados miembros va mucho más allá del porcentaje de directivas transpuestas. Como vimos tras la crisis financiera, los países que se adhieren adoptan, en la práctica, una «constitución económica» que los vincula a un marco neoliberal aplicado sin piedad y que ningún voto democrático puede anular. Esto resulta especialmente evidente en el caso de los países de la zona del euro.

[…]

De hecho, esta nación insular ya ha expuesto el argumento en contra de la adhesión a la UE mejor de lo que podría hacerlo cualquier artículo. Cuando estalló la crisis financiera en 2008, Islandia se vio más afectada que casi cualquier otro país de Europa. El noventa por ciento de su sistema bancario se derrumbó. Sin embargo, se recuperó más rápido y mejor que prácticamente todos ellos. ¿Por qué? Porque contaba con algo a lo que los países de la zona del euro habían renunciado: la soberanía. Islandia pudo dejar que su moneda se ajustara; pudo permitir que sus bancos quiebren en lugar de verse obligada por el Banco Central Europeo a rescatarlos a costa de sus ciudadanos; pudo imponer controles de capital por su propia autoridad y levantarlos según su propio calendario —lo cual hizo, por completo, solo en 2017—. También pudo preguntar a su propio pueblo qué quería: en los referéndums sobre Icesave de 2010 y 2011, los islandeses se negaron a asumir las deudas privadas de los banqueros en quiebra.

Compárenlo con el destino de Grecia, Irlanda, Portugal y mi propio país, Italia: países que, atrapados en la zona del euro, se vieron sometidos a años de austeridad implacable, desempleo masivo y devastación social, administrados por tecnócratas no elegidos en Bruselas y Fráncfort. Islandia capeó el temporal porque era un país mucho más libre. Esa fue la lección de 2008, y hoy sigue siendo más cierta que nunca.

[…]

Convertirse en miembro de la UE habría sido una mala idea hace veinte o treinta años, pero ahora sería aún peor. Hoy en día, la maquinaria oligárquica del bloque —la austeridad, la tecnocracia, el desprecio por la democracia— se ha transformado en una auténtica máquina de guerra. La UE ha puesto en marcha un programa de rearme de 927 millones de dólares, «ReArm Europe», rebautizado apresuradamente como «Readiness 2030», que se suma a los compromisos nacionales acordados en la cumbre de la OTAN en La Haya para aumentar el gasto militar hasta el 5 % del PIB. Manfred Weber, líder del grupo más numeroso del Parlamento Europeo, habla abiertamente de 7 billones de dólares en gasto militar europeo durante la próxima década, e insiste en que este refuerzo debe fijarse de tal manera que, según sus propias palabras, ningún futuro Gobierno pueda revertirlo.

¿Cómo se financiará todo esto? El Financial Times dijo en voz alta lo que normalmente se calla: Europa debe recortar su estado del bienestar para construir un estado bélico. Se podría objetar que Islandia ya pertenece a la OTAN y que, en cualquier caso, no puede evitar este destino. Pero Islandia forma parte de la alianza desde 1949 y sigue sin tener un ejército permanente: setenta y siete años de pertenencia a la alianza, ni un solo soldado islandés. La OTAN dispone de pocos medios para obligar realmente a un país a acatar sus dictados. La adhesión a la UE es otra cuestión. Implica ceder el control total de su economía a lo que, en la práctica, se ha convertido en el brazo político de la OTAN —uno que utilizará todas las herramientas a su alcance para que los Estados miembros se ajusten a la estrategia UE-OTAN.

Lea el artículo completo aquí. " 

(Thomas Fazi , blog, 02/09/26, traducción Salvador L. Arnal) 

La crisis alemana empieza por el automóvil... se han perdido 142.400 puestos de trabajo en el sector automovilístico alemán desde 2019... los fabricantes están llegando hoy a sus límites ante la electrificación —un ámbito en el que se han quedado rezagados—, frente a la competencia china y ante la política arancelaria de Donald Trump... Volkswagen anunció un plan social sin precedentes: se suprimirán 35.000 puestos de trabajo de aquí a 2030, lo que supone casi un tercio de la plantilla... en la fábrica de Zwickau, Volkswagen había invertido 1.2 mil millones para producir allí vehículos eléctricos. El hecho de que la empresa quiera desprenderse de ella supone un reconocimiento de fracaso y es señal de una falta de claridad en la estrategia global... Los fabricantes alemanes están pagando hoy el precio de sus vacilaciones. La brecha se amplía, sobre todo frente a nuevos actores con modelos económicos más ágiles... el 70 % de los puestos de trabajo en la industria automovilística alemana dependen de las exportaciones... entre 2024 y 2025 las exportaciones alemanas a Estados Unidos en el sector del automóvil cayeron un 20 %... ¿Podrá recuperarse el sector? La estrategia de Stellantis es aliarse CATL para una Gigafábrica situada en Zaragoza. La empresa también ha anunciado que incorporará productos de la marca china Leapmotor en sus fábricas de Madrid y Zaragoza. El fabricante chino Great Wall Motor busca baraja la posibilidad de instalarse en Hungría o en España. También cabe mencionar la planta de montaje del fabricante chino Chery en España, que debería iniciar su producción en 2026 (Marie Krpata)

"La crisis alemana empieza por el automóvil 

Según las cifras publicadas a mediados de febrero por la consultora EY, se han perdido 142.400 puestos de trabajo en el sector automovilístico alemán desde 2019. ¹ Los recientes anuncios de despidos por parte de Volkswagen o BMW suscitan gran preocupación en un país que ha basado su orgullo y su prosperidad de la posguerra en su fortaleza industrial y en su producto estrella: el automóvil.

Estas bajas de empleo reflejan un sector que está perdiendo proporción de mercado en el extranjero, en un contexto de mayores restricciones en Estados Unidos y China, y de una pérdida de competitividad derivada, en particular, de la indecisión respecto a la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos. Esta indecisión se debe al temor de que una transición demasiado rápida hacia esta nueva tecnología debilite de forma irreversible un sector que constituye un auténtico catalizador económico, generador de empleo, ingresos fiscales, innovación tecnológica y dinamismo regional. 

El sector se ve hoy envuelto en las transformaciones políticas de Alemania y geopolíticas del continente. Debido a su dimensión sistémica, se está convirtiendo en un factor importante para Berlín, que debe tenerlo en cuenta a la hora de responder a la política de subvenciones china, a los aranceles del gobierno estadounidense o a la hora de negociar acuerdos comerciales. 

El sector del automóvil, reflejo y símbolo del modelo económico alemán

En el corazón del «milagro alemán» de la posguerra, el automóvil encarna el éxito económico y social del país. La triple estrategia centrada en la «globalización», la integración en el mercado único europeo y la especialización en el segmento premium ha garantizado su éxito a lo largo de las últimas décadas. Pero los fabricantes están llegando hoy a sus límites ante la electrificación —un ámbito en el que se han quedado rezagados—, frente a la competencia china y ante la política arancelaria de Donald Trump. Esto se traduce en planes sociales que los partidos de los extremos del espectro político saben explotar hábilmente. Además, la transformación del tejido industrial alemán hacia un refuerzo de la industria de defensa, que en ocasiones recurre a la «reserva estratégica» de la industria del automóvil, sacude unas convicciones pacifistas profundamente arraigadas.

En Alemania, el sector del automóvil representa más de 732.000 puestos de trabajo directos (465.000 en los fabricantes y 267.000 en los proveedores). ^2 3 Está arraigada territorialmente en Baja Sajonia (donde tiene su sede el mayor fabricante alemán, Volkswagen), en Baviera (donde se encuentra el fabricante de gama alta BMW) y en Baden-Wurtemberg (con la marca de lujo Porsche y el primer proveedor mundial, Bosch). Este ecosistema se extiende a toda la economía, generando empleo indirecto en sectores tan diversos como la química, la industria textil, la siderurgia o las tecnologías de la información y las comunicaciones. Si el sector del automóvil va bien, estas ramas suelen beneficiarse de ello gracias al efecto multiplicador; y, en caso contrario, corren el riesgo de verse afectadas.

Tal y como afirmó el canciller alemán Friedrich Merz durante la inauguración del Salón del Automóvil de Múnich en septiembre de 2025: «Ningún otro sector está tan estrechamente vinculado a la imagen y la reputación de Alemania como centro industrial y tecnológico como la industria del automóvil». De hecho, esta industria encarna el arte de la ingeniería alemana, con el motor de combustión como eje central de su funcionamiento. Símbolo del «milagro económico» de la posguerra, el coche es un pilar en toda regla de la identidad y el orgullo alemanes desde los años sesenta, cuando el Volkswagen Escarabajo se convirtió en el coche de masas por excelencia. Muy pronto, con la Combi, se impuso como sinónimo de libertad, un concepto que, por cierto, adoptaron los hippies de la costa oeste de Estados Unidos. Esta transformación casi hace olvidar el oscuro pasado de la empresa, que, durante la Segunda Guerra Mundial, fabricaba vehículos para apoyar el esfuerzo bélico nazi.

Volkswagen, con sede en Wolfsburgo, es la principal empresa alemana en términos de volumen de negocio. También es el ejemplo perfecto del diálogo social: el estado federado de Baja Sajonia posee, de hecho, el 20 % de los derechos de voto del grupo, una particularidad prevista por la «ley Volkswagen», que la región utiliza para defender el mantenimiento del empleo y de las plantas de producción. El poderoso comité de empresa (Betriebsrat), bastión del sindicato IG Metall, se rige por el principio de «codecisión», lo que le confiere un amplio margen de maniobra para defender los puestos de trabajo y conseguir condiciones laborales muy ventajosas (un trabajador medio gana allí 56.000 euros al año, es decir, casi un 10 % más que en el resto del sector del automóvil). Tras la Segunda Guerra Mundial, la empresa también recurrió a mano de obra inmigrante, muchos de los cuales se quedaron a vivir en Wolfsburgo y cuyas familias al completo trabajan en la empresa, como es el caso de Daniela Cavallo, que preside el Betriebsrat del grupo desde 2022 y cuyo padre, originario de Calabria, ya trabajaba en la fábrica. Durante mucho tiempo, un empleo en Volkswagen ha sido sinónimo de trabajo para toda la vida, de un importante poder adquisitivo y de una oportunidad de ascenso social. Por lo tanto, la empresa simboliza no solo el modelo de éxito económico, sino también el modelo de éxito social. 

El rendimiento económico del país y el de las empresas automovilísticas están estrechamente relacionados, tal y como han puesto de manifiesto las dos crisis del petróleo, la crisis económica y financiera de 2008 o la pandemia del coronavirus. En 2010, los fabricantes de automóviles alemanes iniciaron una «década dorada», fruto de un sutil equilibrio entre la internacionalización de la cadena de producción y el mantenimiento de un tejido industrial de alto valor añadido en Alemania, que se apoyaba en el conjunto del mercado único europeo. ⁴ Asimismo, aprovechan al máximo el acceso a los mercados extranjeros. Este es, en particular, el caso de Estados Unidos, país al que los fabricantes alemanes exportan un gran número de coches, pero también de China, donde se han establecido. De hecho, Volkswagen fue pionera en China, ya que se implantó en el país a través de una empresa conjunta con la empresa estatal china SAIC ya en 1985. ⁵

En 2025, de los 13 millones de coches fabricados por los fabricantes alemanes, ⁶ 4 millones se fabricaron en Alemania, de los cuales el 76 % se exportó. ⁷ El 69 % de los coches de marcas alemanas se fabricaron en el extranjero, frente al 31 % fabricado en Alemania. ⁸ Ese mismo año, el automóvil fue el principal producto de exportación, con un superávit comercial de 106.000 millones de euros de un total de 201.000 millones de euros. ⁹

Al igual que la economía, el sector del automóvil se enfrenta a dificultades

Los fabricantes alemanes se enfrentan ahora a un doble reto: la competencia china, que incluye la difícil transición hacia los vehículos eléctricos, y los aranceles estadounidenses. 

En diciembre de 2024, el grupo Volkswagen anunció un plan social sin precedentes: se suprimirán 35.000 puestos de trabajo de aquí a 2030, lo que supone casi un tercio de la plantilla. Se prevén 15.000 despidos en Audi y Porsche. ^10 11 Además, BMW también ha anunciado 8.000 despidos. ¹² En julio de 2026, Oliver Blume, director general del grupo Volkswagen, se refirió además a una reducción de plantilla de alrededor de 100.000 puestos de trabajo a escala mundial, que se sumarían a los recortes de plantilla ya anunciados. ¹³ Las razones aducidas son el exceso de capacidad y los elevados costos laborales.

Fábricas como las de Emden, Hannover o la planta de Audi en Neckarsulm ¹⁴ podrían verse afectadas por estos despidos, al igual que la fábrica de Zwickau, en el estado federado de Sajonia. Sin embargo, desde 2018, Volkswagen había invertido 1.2 mil millones de euros en esta fábrica para producir allí vehículos eléctricos en el marco de su estrategia de electrificación, y la inauguración se había celebrado en presencia de la canciller Angela Merkel. El hecho de que la empresa quiera desprenderse de ella supone un reconocimiento de fracaso y es señal de una falta de claridad en la estrategia global. El partido de extrema derecha Alternative für Deutschland, que no duda en hacer alarde de su escepticismo climático, no deja de criticar las decisiones de Volkswagen y instrumentaliza la «impresión de que las fábricas del este se consideran centros sacrificables» en comparación con la sede de Wolfsburgo, en el oeste de Alemania. De hecho, los vínculos entre el grupo y la política local no son insignificantes, y resulta fácil criticar al ministro-presidente de Baja Sajonia, que forma parte de su consejo de supervisión, por su posible voluntad de favorecer el mantenimiento de la actividad y los conocimientos técnicos industriales en su estado federado.

Sajonia, donde se encuentra la fábrica de Zwickau, es un terreno fértil para la AfD. Además de Volkswagen, que ha fabricado allí sus modelos Polo, Golf y Passat, y de Audi, que cuenta con una fábrica en la zona, también hay numerosos proveedores que podrían verse afectados por estos cambios. Sobre todo porque las fábricas de automóviles son cada vez más codiciadas por los fabricantes de armamento ¹⁵ lo que suscita fuertes críticas en el este de Alemania, donde el escepticismo respecto al apoyo a Ucrania y «el temor a convertirse en cobeligerante, si Berlín suministra demasiadas armas pesadas a Kiev» son importantes. Un tema del que hacen eco partidos como la AfD o Die Linke, situados en la izquierda radical del espectro político.

Otra fábrica que busca un comprador es la de Osnabrück, en Alemania Occidental, donde la producción de vehículos debe cesar en 2027. También se baraja la posibilidad de que la adquiera una empresa del sector de la defensa, lo que ha dado lugar a una petición titulada «No a la transición hacia una economía de guerra». Las mismas críticas se plantean también ante la posible adquisición de fábricas de Volkswagen por parte del grupo armamentístico israelí Rafael. Sin embargo, debido a las tensiones entre Israel y Qatar, el fondo soberano qatarí, que participa en el capital de Volkswagen, podría oponerse a dicha adquisición. ¹⁶

China, el principal reto tecnológico de la industria automovilística alemana

China es el principal mercado automovilístico del mundo, con cerca de 30 millones de unidades vendidas en el país en 2025, lo que representa el 50 % de las ventas mundiales de coches particulares, ¹⁷ y una producción de 35 millones de vehículos (particulares, comerciales, etc.) ese mismo año, lo que supone el 36 % de la producción mundial. ¹⁸ Además, China se ha forjado una ventaja tecnológica a lo largo de los planes quinquenales. Esta estrategia integral, que combina política industrial, política comercial, incentivos a la compra y desarrollo de la industria de las baterías, no puede ser ignorada por los fabricantes alemanes. ¹⁹ En 2025, el 50 % de los coches vendidos en China eran vehículos de nuevas energías, lo que supone un aumento de 42,8 puntos porcentuales para este tipo de vehículos entre 2017 y 2025. ²⁰ Además, China representa el 70 % de la producción mundial de coches eléctricos en 2024, ²¹ y aproximadamente el 80 % de las celdas de batería utilizadas para este tipo de vehículos proceden de China. 

Esta importancia responde directamente a la demanda europea, ya que los Estados miembros se han fijado el objetivo de reducir sus emisiones de CO₂ en un 55 % para 2030 y alcanzar la neutralidad en carbono para 2050. La adopción progresiva de los vehículos eléctricos es un factor clave para alcanzar este objetivo y cualquier fabricante que desee desempeñar un papel a escala mundial debe contar ahora con una fuerte presencia en China. Oliver Zipse (antiguo director general de BMW) afirmaba recientemente en el diario económico alemán Handelsblatt que «quienes dan la espalda al inmenso mercado y al potencial de innovación de China están desperdiciando oportunidades considerables de crecimiento mundial y de éxito económico». ²²

Los fabricantes alemanes están pagando hoy el precio de sus vacilaciones. La brecha se amplía, sobre todo frente a nuevos actores con modelos económicos más ágiles. Volkswagen, BMW y Mercedes, líderes del sector de los vehículos de combustión, no se han preparado lo suficiente para la transición eléctrica y digital. Los «recién llegados», como BYD (en sus orígenes, una empresa fabricante de baterías), así como start-ups como Nio, Xpeng y Li Auto, se crearon hace unos diez años. La competencia es feroz, con una enorme presión en materia de innovación y precios. ²³

Desde 2009, China intenta compensar su dependencia de los países occidentales en el sector del automóvil y su retraso en la fabricación de vehículos con motor de combustión invirtiendo masivamente en la investigación y la fabricación de vehículos eléctricos. ²⁴ Para lograr este «atajo tecnológico», ²⁵ el desarrollo del sector se basa en una fuerte integración vertical, que incluye el control de la casi totalidad de los componentes de las baterías y se extiende hasta el ámbito de la investigación y el desarrollo. China también se ha convertido en líder en la extracción y el tratamiento de los minerales críticos necesarios para la fabricación de cátodos. ²⁶ Esto cobra aún más importancia si se tiene en cuenta que la batería representa entre el 30 % y el 35 % del valor añadido de un vehículo eléctrico. ²⁷ Así, BYD utiliza el 80 % de sus propios componentes, ²⁸ y se estima que Leapmotor fabrica entre el 60 % y el 70 % de los suyos internamente. ²⁹ Los fabricantes alemanes han mantenido hasta ahora sus actividades en China, pero, ante esta competencia, se enfrentan a una pérdida de proporción de mercado de aproximadamente un tercio durante el periodo 2022-2025. ³⁰

Una ofensiva comercial china

El aumento de las exportaciones de automóviles chinos es tan notable como el desarrollo de la industria de los vehículos eléctricos en el país. Pekín cuenta ahora con fábricas capaces de producir 55 millones de coches al año, lo que supone aproximadamente el 65 % de la demanda mundial. ³¹ Las exportaciones han pasado de 990.000 coches en 2020 a 7 millones en 2025, ³² en un contexto de escasa demanda interna, pero también gracias a la subvaloración del renminbi. ³³

Sobre todo ahora que el mercado estadounidense se está cerrando a las importaciones chinas, Europa, que ve cómo se reducen sus márgenes en el mercado chino, se encuentra en una posición especialmente vulnerable. 

Sin embargo, los fabricantes de automóviles chinos se enfrentan, desde 2024, a derechos compensatorios, cuya aplicación había sido rechazada inicialmente por Alemania, más partidaria de una solución negociada con Pekín. De hecho, Berlín se guía por dos motivos: evitar que sus fabricantes con sede en China se vean igualmente afectados ³⁴ y evitar posibles medidas de represalia, teniendo en cuenta que el 70 % de los puestos de trabajo en la industria automovilística alemana dependen de las exportaciones. ³⁵

No obstante, China puede eludir estos aranceles exportando sus coches híbridos, que, al menos por el momento, están exentos ³⁶ de derechos compensatorios, o bien construyendo fábricas en territorio europeo. Eso es lo que tiene previsto hacer BYD en Hungría con la puesta en marcha, de aquí a finales de 2026, de una fábrica de coches particulares en Szeged. ³⁷ También está prevista la apertura de un centro europeo de investigación y desarrollo de BYD cerca de Budapest. El fabricante de baterías CATL también tiene una presencia cada vez mayor en Europa, especialmente en Turingia, donde estableció un centro de investigación en 2023 ³⁸ y tiene previsto inaugurar una Gigafábrica en Debrecen, Hungría. ³⁹ Del mismo modo, Stellantis se ha aliado con CATL para una Gigafábrica situada en Zaragoza, cuya producción debería comenzar a finales de 2026. La empresa también ha anunciado que incorporará productos de la marca china Leapmotor en sus fábricas de Madrid y Zaragoza, mientras que los modelos de la marca Dongfeng se montarán en la planta de Rennes. ⁴⁰ El fabricante chino Great Wall Motor busca, además, implantarse en Europa de aquí a 2029, barajando la posibilidad de instalarse en Hungría o en España. ⁴¹ También cabe mencionar la planta de montaje del fabricante chino Chery en España, que debería iniciar su producción en 2026. ⁴² 

¿Con Donald Trump se acabará la «estrategia de globalización» de los fabricantes alemanes?

En 2025, el Grupo Volkswagen realizó el 8 % de sus ventas en Estados Unidos, ⁴³ Mercedes el 14 % ⁴⁴ y BMW el 17 % ⁴⁵ Para los fabricantes alemanes, Estados Unidos constituye el principal mercado de exportación (10 % en 2025). ⁴⁶ En 2025, el valor de las ventas de automóviles alemanes en el mercado estadounidense alcanzó los 20.000 millones de euros. ⁴⁷ Los fabricantes alemanes también producen in situ. En 2024, la cuota de producción local de Volkswagen/Audi/Porsche fue del 20 % del total de coches vendidos en Estados Unidos, la de BMW del 48 % y la de Mercedes del 35 %. ⁴⁸

Los fabricantes de automóviles alemanes y los políticos estadounidenses tienen intereses comunes. BMW y Volkswagen dan empleo a decenas de miles de personas en Estados Unidos, realizan importantes inversiones y contribuyen al dinamismo económico del país. Por otra parte, estas empresas exportan más coches desde Estados Unidos que las marcas estadounidenses Ford o General Motors, lo que contribuye positivamente a la balanza comercial. ⁴⁹

El superávit comercial de Alemania con Estados Unidos alcanzó los 52.000 millones de euros en 2025 ⁵⁰ (de los cuales 24.000 millones de euros se deben al comercio de coches particulares y componentes para vehículos). ⁵¹ 

En 2018, durante el primer mandato de Donald Trump, Jean-Claude Juncker, entonces presidente de la Comisión Europea, logró evitar la imposición de aranceles al sector automovilístico europeo prometiendo comprar soja. ⁵² Ocho años después, el acuerdo de Turnberry impuso aranceles del 15 % sobre las exportaciones europeas, sin excluir al sector del automóvil. Estas medidas se suman a los aranceles sectoriales que se aplican a determinadas piezas de recambio ⁵³ y cuyo objetivo es garantizar que una mayor parte del valor añadido generado durante la fabricación de un coche se produzca en Estados Unidos (el 55 % del valor añadido de los coches vendidos por BMW en Estados Unidos procede de la Unión, frente al 39 % en el caso de Mercedes y al 36 % en el de Volkswagen). ^54 55 Los fabricantes alemanes se ven así obligados a revisar sus estrategias, sobre todo porque se enfrentan a cierta volatilidad, ya que estas medidas pueden modificarse a antojo del presidente estadounidense. El 1 de mayo de 2026, Donald Trump amenazó, de hecho, con elevar al 25 % los aranceles aplicables a las importaciones de vehículos procedentes de la Unión. ⁵⁶ Aunque esto aún no se ha materializado, entre 2024 y 2025 las exportaciones alemanas a Estados Unidos en el sector del automóvil cayeron un 20 %. ⁵⁷

Una nueva estrategia para hacer frente al proteccionismo de Trump y a la competencia de China 

Donald Trump refuerza así una tendencia a la regionalización, según la cual los coches se fabrican cada vez más allí donde se venden, sobre todo en el caso de los fabricantes de coches de gama alta, para quienes Estados Unidos es un mercado importante. Audi tiene previsto construir una planta de producción en Estados Unidos, desde la que se exportaría a otras partes del mundo. Una decisión similar no sería viable para Porsche. ⁵⁸ Ni siquiera la exportación de piezas y componentes para montarlos y ensamblarlos in situ (el «completely knocked-down») se justificaría desde el punto de vista económico. La estrategia de Porsche consistiría ahora en obtener exenciones a las normas que se aplican a las importaciones procedentes de Europa. Volkswagen también se ha esforzado por conseguir exenciones en materia de aranceles sobre sus exportaciones a Estados Unidos, en proporción a las sumas invertidas en la industria estadounidense. Oliver Blume, director ejecutivo de Porsche y Volkswagen, intentó convencer al presidente estadounidense anunciando inversiones, en particular mediante la construcción de una fábrica para Audi y la nueva marca de camionetas eléctricas Scout. ⁵⁹ La empresa bávara BMW también ha anunciado la construcción de una planta de baterías y de montaje para seis modelos eléctricos en Carolina del Sur. Del mismo modo, el fabricante de Stuttgart, Mercedes, está considerando trasladar parte de su producción de Europa a Estados Unidos.

Al mismo tiempo, los fabricantes alemanes también se ven afectados por otras medidas proteccionistas del presidente estadounidense dirigidas, en particular, contra China. Ya en su primer mandato, Donald Trump impuso aranceles a determinados productos procedentes de China, lo que provocó que este país adoptara contramedidas sobre los vehículos importados de Estados Unidos. Ahora bien, en 2017, los fabricantes alemanes habían exportado 150.000 coches de marcas alemanas a China. ⁶⁰ Ahora, un proyecto de ley estadounidense pretende prohibir la producción, la importación, la venta y la entrega de vehículos por parte de fabricantes de automóviles controlados por «países extranjeros adversarios», entre los que se encuentra China. ⁶¹ En la práctica, se apunta a aquellas empresas en las que al menos el 15 % del capital esté en manos de una entidad de uno de esos países. Ahora bien, más del 19 % del capital de Mercedes está en manos de entidades chinas. Asimismo, Donald Trump ha mantenido —y tiene intención de endurecer— las restricciones aprobadas bajo la administración de Biden relativas al uso de software y hardware chino en vehículos equipados con conexión a internet integrada. ^62 63 Esto limita las posibles colaboraciones en el sector automovilístico con los fabricantes chinos para los coches destinados al mercado estadounidense. Aunque los fabricantes alemanes pretenden aumentar su presencia en el mercado estadounidense, no por ello tienen previsto prescindir de la tecnología china. Por ello, lejos de invertir únicamente en Estados Unidos, fabricantes como Volkswagen y Mercedes, pero también proveedores como Bosch o ZF Friedrichshafen, han anunciado que invertirán miles de millones de euros en I+D y en producción en China. 

Alemania también busca orientarse hacia otros mercados mundiales con el objetivo de diversificarse. Este es, en particular, el caso de Latinoamérica, razón por la cual ha defendido la firma del acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur. ⁶⁴ Otro mercado potencial es la India, con la que la Unión también firmó un acuerdo comercial en 2026. El país es el tercer mercado automovilístico del mundo, tras China y Estados Unidos, y el que registra un crecimiento más rápido. ⁶⁵ También se observa una voluntad de estrechar los lazos con Canadá, ya que ambos países se han visto afectados por la política arancelaria de Donald Trump. En febrero de 2026, la ministra de Economía alemana, Katherina Reiche, y su homóloga canadiense, Mélanie Joly, firmaron un memorando de entendimiento para que ambos países colaboren en el desarrollo de la movilidad eléctrica y del hidrógeno. ⁶⁶

Algunos analistas ya hablan del «ocaso de la industria automovilística alemana» ⁶⁷ que sufriría un «dolor fantasma». ⁶⁸ ¿Podrá recuperarse el sector? La respuesta dependerá de su capacidad para volver a aprovechar sus puntos fuertes, ya sea el prestigio de la marca o su presencia industrial mundial, y a apoyarse en una política industrial en la que el Estado acompañe la transición eléctrica, corrija las deficiencias del mercado y proteja a la industria del automóvil frente a las prácticas desleales, con el fin de reequilibrar la competencia. El espectro del «Rust Belt» en Estados Unidos, y en particular el de Detroit, antiguo bastión del automóvil, no es una fatalidad.

Notas al pie

1. «Deutsche Industrie stabilisiert sich beim Umsatz – doch der Arbeitsplatzabbau beschleunigt sich», EY, 14 de agosto de 2026.
2. Die Automobil-industrie in Deutschland, EY, marzo de 2025.
3. «Anzahl der Beschäftigten in der Automobilindustrie in Deutschland in den Jahren 2005 bis 2025», Statista, 14 de abril de 2026.
4. Marie Krpata, «L’automobile, talon d’Achille de l’industrie allemande ? », Ifri, Études de l’Ifri, marzo de 2021.
5. Christian Müßgens y Corinna Budras, «Die Legende entsteht», FAZ, 8 de mayo de 2026.
6. «Automobilproduktion», VDA, 16 de febrero de 2026.
7. «Export», VDA, 19 de marzo de 2026.
8. «Automobilproduktion», VDA, 16 de febrero de 2026.
9. Ibid.
10. «Die Krise der deutschen Schlüsselindustrie», Tagesschau.de, 30 de julio de 2026.
11. Martin-W. Buchenau, «Porsche baut weitere 5000 Stellen in Deutschland ab», Handelsblatt, 27 de julio de 2026.
12. Stephan Radomsky, «Krise in der Autoindustrie – BMW will sparen – und dafür rund 8000 Jobs streichen», SZ, 29 de julio de 2026.
13. Alexander Demling, «Volkswagen-Chef Blume droht erstmals mit dem Abbau von 50.000 Stellen», Der Spiegel, 13 de julio de 2026.
14. «Wegen Volkswagen-Sparplänen : Proteste bei Audi in Neckarsulm gehen weiter», Tagesschau.de, 29 de julio de 2026.
15. El director general de Helsing (empresa de Múnich que fabrica drones y que, entre otras cosas, ha anunciado que colabora con el proveedor de automoción Schaeffler), Gundbert Scherf, consideraba que los fabricantes de componentes de la industria automovilística alemana constituían una «reserva estratégica» para la producción de componentes necesarios en la cadena de valor de la industria de la defensa. Véase Thomas Fromm, Anna Lea Jakobs y Alexander Mühlauer, «„Automobilzulieferer sind Deutschlands strategische Reserve“», SZ, 16 de noviembre de 2025.
16. Corinna Budras y Christian Müßgens, «Der Volkswagen-Kahlschlag: Nach den Ferien brennt die Hütte», FAZ, 13 de julio de 2026.
17. World Motor Vehicle – Sales – 2025, OICA.
18. World Motor Vehicle – Production – 2025, OICA.
19. Rapport sénatorial sur le soutien de l’État à la filière automobile, Senado francés, 1 de abril de 2026.
20. State of China’s Auto Market – March 2026, marzo de 2026, Automobility.
21. «Global EV Outlook 2025», Agencia Internacional de la Energía.
22. «BMW – Chef wirbt vor Merz-Reise nach China für Kooperation», Handelsblatt, 19 de febrero de 2026.
23. «Autobauer sagt Untergang vieler chinesischer Marken voraus», Blick, 5 de mayo de 2026.
24. «Voitures électriques, qui peut arrêter la Chine ?», Arte.
25. Jincheng Ni, L’avenir de la voiture électrique se joue-t-il en Chine ?, France Stratégie, septiembre de 2018, Nota de análisis n.º 70.
26. «Voitures électriques, qui peut arrêter la Chine ?»», Arte.
27. Alain-Gabriel Verdevoye, «BYD démarre sa production en Hongrie, l’Europe naïvement désarmée face à la déferlante politico-industrielle chinoise», Auto Infos, 27 de mayo de 2026.
28. Gregor Williams, «Why Are Chinese EVs So Cheap?», Rhodium Group, 19 de febrero de 2026.
29. Gregor Williams, « Why Are Chinese EVs So Cheap?», Rhodium Group, 19 de febrero de 2026.
30. Noah Barkin y Gregor Williams, «Germany’s “China Shock” Revisited», Rhodium Group, 10 de febrero de 2026.
31. Sander Tordoir y Brad Setser, «China shock 2.0 – The cost of Germany’s complacency», Centre for European Reform, mayo de 2026.
32. State of China’s Auto Market – March 2026, marzo de 2026, Automobility.
33. El Fondo Monetario Internacional (FMI) considera que la subvaloración es del 16 %, mientras que algunos economistas estiman que alcanza incluso el 30 %.
34. «On the road to nowhere ? European carmakers face EV push from China», European Newsroom, 16 de enero de 2026.
35. Jakob Mayr, «Zusatzzölle und ein bisschen Hoffnung», tagesschau.de, 30 de octubre de 2024.
36. Jakob Hanke Vela, Olga Scheer et al., «EU bereitet Zölle auf chinesische Plug-in-Hybride vor», Handelsblatt, 19 de junio de 2026.
37. Alain-Gabriel Verdevoye, «BYD démarre sa production en Hongrie, l’Europe naïvement désarmée face à la déferlante politico-industrielle chinoise», Auto Infos, 27 de mayo de 2026.
38. «Batteriehersteller CATL erweitert Testkapazitäten», Handelsblatt, 15 de octubre de 2025.
39. Alain-Gabriel Verdevoye, «BYD démarre sa production en Hongrie, l’Europe naïvement désarmée face à la déferlante politico-industrielle chinoise», Auto Infos, 27 de mayo de 2026.
40. Alain-Gabriel Verdevoye, «BYD démarre sa production en Hongrie, l’Europe naïvement désarmée face à la déferlante politico-industrielle chinoise», Auto Infos, 27 de mayo de 2026.
41. Quentin Dubois, «« On vise 300 000 exemplaires par an » : ce nouveau constructeur venu de Chine veut s’implanter en Europe», L’Auto-Journal, 26 de noviembre de 2025.
42. Gautier Bottet, «Le chinois Chery va enfin démarrer sa production en Espagne», automobile-propre.com, 14 de febrero de 2026.
43. Group Management Report, Annual Report 2025, Grupo Volkswagen.
44. Informe Anual de Mercedes-Benz 2025, Grupo Mercedes-Benz.
45. « Anzahl ausgelieferter Automobile der BMW Group in den USA in den Jahren 2010 bis 2024», Statista, 29 de noviembre de 2025.
46. Cálculo basado en: «Exportaciones e importaciones (comercio exterior): Alemania, años, país, lista de mercancías (4/6 dígitos)» para los productos con los códigos WA8708 y WA8703, op. cit.
47. Cálculo basado en: «Aus- und Einfuhr (Außenhandel): Alemania, años, país, lista de productos (4/6 dígitos)» para los productos con los códigos WA8708 y WA8703, op. cit.
48. «Deutschen Autobauern droht Milliardenschaden durch US-Zölle», tagesschau.de, 28 de marzo de 2025.
49. Max Hägler, «Deutsche Autoindustrie: Jetzt sind wir wieder da: in der völligen Unsicherheit», Die Zeit, 3 de mayo de 2026.
50. Marie Krpata, «Redémarrer l’économie allemande : entre impératifs économiques, sociaux et de défense», Estudios del Ifri, Ifri, mayo de 2026.
51. Cálculo basado en: «Aus- und Einfuhr (Außenhandel): Deutschland, Jahre, Land, Warenverzeichnis (4-/6-Steller)» para los productos con los códigos WA8708 y WA8703, op. cit.
52. «Rencontre Trump-Juncker : une trêve dans les tensions commerciales», La Tribune, 26 de julio de 2018.
53. «Droits de douane américains : mesures tarifaires américaines et européennes en vigueur», douanes.gouv.fr, 2 de julio de 2026.
54. «US-Autozölle: Warum BMW bald viel weniger SUVs in den USA produzieren könnte», Industriemagazin, abril de 2025.
55. «Explication de l’accord commercial conclu entre l’Union européenne et les États-Unis», Comisión Europea, 29 de julio de 2025.
56. Aime Williams, «Donald Trump says he will raise tariff on European vehicles to 25%», 1 de mayo de 2026, Financial Times.
57. Exportaciones e importaciones de Alemania entre 2008 y 2025 en lo que respecta a coches particulares, Statistisches Bundesamt (Destatis), 10 de julio de 2026.
58. Alexander Demling, «Volkswagen-Chef Blume droht erstmals mit dem Abbau von 50.000 Stellen», Der Spiegel, 13 de julio de 2026.
59. Ibid.
60. Pauline Houédé, «Commerce : les patrons de l’automobile allemande en opération déminage à Washington», Les Échos, 4 de diciembre de 2018.
61. Philipp Vetter, «„Die USA schädigen die deutsche Autoindustrie in erheblichem Maße“», Die Welt, 2 de octubre de 2019.
62. Christian Davies, Kana Inagaki y Gloria Li, «US carmakers spooked by Chinese rivals gaining foothold in America», Financial Times, 16 de febrero de 2026.
63. Connected Vehicle Security Act of 2026, Congreso de los Estados Unidos, 29 de abril de 2026.
64. Hendrik Kafsack, «Ein starkes Signal an China und die USA», FAZ, diciembre de 2024.
65. En Alemania hay 630 coches por cada 1.000 habitantes, en Estados Unidos 850, en China 230 y en la India 57. Por lo tanto, este mercado está lejos de estar saturado. En: T. Stölzel, «Automarkt Indien : Deutschlands Autobauer haben den wichtigsten Markt der Welt verschlafen», Wirtschaftswoche, 25 de octubre de 2025.
66. «Automobilindustrie : Deutschland und Kanada wollen enger in Autoindustrie zusammenarbeiten», Die Zeit, 24 de febrero de 2026.
67. Gerhard Matzig, «Willkommen im Endzeitalter der deutschen Automobilindustrie», Süddeutsche Zeitung, 5 de noviembre de 2025.
68. Horst von Buttlar, «Autoindustrie: Der Phantomschmerz des Verbrenners», Wirtschaftswoche, 1 de octubre de 2025."

(Marie Krpata  , El Grand Continent , 05/09/26)