"Frankfurt –pese a lo mucho que se está hablando de los problemas de
Alemania con la deuda griega, en realidad algunos bancos alemanes tienen
un problema de dimensiones mucho más titánicas: su vulnerabilidad al
negocio del transporte global.
Según el servicio de inversiones de Moody’s, los diez mayores bancos
alemanes tienen impagos por valor de 98.000 millones de euros (128.000
millones de dólares) en créditos y otros productos para la industria del
transporte global.
Esta cifra duplica sobradamente la deuda pública de
Grecia, Irlanda, Italia, Portugal y España que poseen esos bancos. Y es
una cantidad mucho mayor que los impagos que la industria del
transporte, sector que está atravesando su quinto año de recesión, deba a
ningún otro país.
Además, los bancos alemanes tienen buena
parte de la responsabilidad de haber engendrado dicha recesión. Al
ayudar a financiar y comercializar fondos empleados en la construcción y
compra de barcos, una forma muy popular de deducir impuestos, los
bancos han contribuido a crear una saturación de grandes buques
portacontenedores que ha llevado al colapso de los precios del
transporte en todo el mundo.
Los alemanes se quejan constantemente de tener que pagar la deuda de
riesgo griega, y los dirigentes alemanes se dan a sí mismos el título de
guardianes de la prudencia fiscal. Pero la crisis en relación al
transporte, y la amenaza que ésta supone para la economía alemana, en
forma de miles de millones de euros en préstamos “malos” y pérdidas de
compañías de transporte, nos recuerdan que los bancos y los dirigentes
alemanes también tienen mucho por lo que responder.
La recesión del sector del transporte ha quedado eclipsada por la
crisis de la eurozona, pero ha sido causada por muchos de los mismos
factores. Estos últimos incluirían complejos productos financieros que
no funcionaron, incentivos gubernamentales que distorsionaban el
mercado, y una descomunal infravaloración de los riesgos.
“El mercado de portacontenedores está completamente
sobredimensionado”, afirma Thomas Mattheis, socio de TPW Todt, una
consultoría con base en Hamburgo que asesora a clientes pertenecientes a
la industria.
Atribuye esta situación a bancos que daban crédito con
facilidad, a compañías de transporte que encargaron demasiados barcos y a
inversores deseosos de obtener beneficios libres de impuestos, uno de
los incentivos del negocio, propiciado por la legislación alemana.
“Cuando miras hacia atrás, podría decirse que todos tenían acciones,” dijo Mr. Mattheis.
HSH Nordbank de Hamburgo, el mayor proveedor mundial de financiación a
navieras, se espera que eleve sus estimaciones de pérdidas en el
negocio del transporte naval el miércoles, cuando presente su informe
trimestral de resultados.
El banco, propiedad de gobiernos y cajas de
ahorros locales, ya ha advertido que durante los próximos años
necesitará recurrir a los 1.300 millones de euros ofrecidos como aval
por Hamburgo y por el estado de Schleswig-Holstein, lo cual supondrá una
carga adicional para los contribuyentes.
“Debo admitir que se cometieron graves errores en los años anteriores
a 2009”, dijo Constantin von Oesterreich, director ejecutivo de HSH, en
una entrevista publicada el sábado por el Hamburger Abendblatt. En octubre, el Sr. von Oesterreich se convirtió en el tercer director ejecutivo que ha tenido el banco desde 2008. (...)
Otros bancos alemanes que eran particularmente activos en el sector
de la financiación de transporte marítimo, entre los que se incluían
Commerzbank de Frankfurt y NordLB de Hanover, que figuraban entre los
cinco primeros del mundo en ese mercado, han declarado haber tomado las
medidas necesarias para prevenir cualquier pérdida y que no necesitarán
ninguna ayuda del gobierno.
Commerzbank, que está participada por el gobierno alemán después de
un rescate, suprimió este año una unidad especializada en financiación
de buques y está reduciendo sus activos. El banco advirtió en su último
informe trimestral que pasaría al menos otro año antes de que pudiera
vender unas unidades que fueron creadas para financiar la construcción
de cargueros con nombres tales como Marsella y Palermo.
Aunque los
buques más grandes y relativamente nuevos se venden por decenas de
millones de dólares, los buques más viejos y pequeños tan sólo valen
unos pocos millones, no mucho más de lo que valdrían como chatarra. La
crisis del transporte ya ha provocado una cadena mundial de bancarrotas.
El mes pasado, el Overseas Shipholding Group, con base en Nueva
York, se declaró en bancarrota. La compañía, especializada en el
transporte de petróleo y productos derivados, sigue operando mientras
intenta reestructurarse. (...)
Bajo un punto de vista financiero, Alemania se ha visto golpeada con
especial dureza por la crisis de la industria del transporte a causa de
la popularidad de los bonos empleados para financiar la construcción de
buques, así como por la tradición de los bancos alemanes de financiar
navieras.
Los productos de financiación de buques, habitualmente creados
por firmas especializadas pero comercializados y financiados por los
bancos, se beneficiaban de una ley que estipulaba la carga impositiva de
los barcos en función de su tamaño, no de sus ganancias.
Todo beneficio generado por los barcos quedaba así prácticamente
libre de impuestos. Pero muchos inversores no comprendieron que tendrían
que hacerse cargo de pagar los impuestos subyacentes de los buques, aún
cuando no generasen beneficios. En algunos casos, incluso se les
requirió que devolvieran dividendos recibidos en el pasado para cubrir
los pagos de los préstamos a buques con pérdidas económicas.
Hoy día, pocos barcos generan beneficios. Según las estimaciones de
la industria, en los puertos de todo el mundo hay unos 300 grandes
portacontenedores inactivos debido a la falta de clientes." (Jack Ewing, The New York Times, Rebelión, 12/12/2012)
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