"El UAW acaba de llegar a un acuerdo contractual provisional con el fabricante de automóviles Stellantis, que acordó reabrir una planta cerrada. Al reafirmar el control sobre las decisiones de inversión de las empresas, el sindicato está otorgando un papel más amplio a los trabajadores en la configuración de la economía.
El sábado 28 de octubre, el United Auto Workers (UAW) anunció un acuerdo provisional con el fabricante de automóviles Stellantis, después de cuarenta y cuatro días de una huelga selectiva contra las tres grandes empresas automotrices que el sindicato denominó la huelga “de pie”. El acuerdo se produjo tres días después de anunciar un acuerdo tentativo con Ford y dos días antes de que General Motors (GM) llegara a un acuerdo el 30 de octubre.
Al anunciar el acuerdo de Stellantis, el presidente de la UAW, Shawn Fain, y el vicepresidente Rich Boyer lo describieron como “histórico”, aunque enfatizaron que los miembros tenían la última palabra para decidir si el acuerdo era lo suficientemente bueno o no. Los detalles completos aún no están disponibles, pero la información disponible sugiere que, al igual que con Ford, los miembros de la UAW pudieron lograr avances significativos en Stellantis.
Destaca en particular una disposición anunciada. Como parte del acuerdo, Stellantis acordó reabrir su planta de ensamblaje Belvidere en Illinois, que cerró a principios de este año. Además de eso, la empresa acordó invertir en una nueva planta de baterías para vehículos eléctricos (EV) en Belvidere. Esta es una gran victoria que cambiará las vidas de miles de trabajadores automotrices y sus familias cuyas vidas se vieron trastornadas por el cierre de la planta, junto con la comunidad de Belvidere que quedó devastada.
Pero la importancia de la victoria va mucho más allá de Belvidere. Potencialmente marca un cambio hacia un modelo más expansivo de sindicalismo que va más allá de negociar salarios y beneficios para desafiar el control unilateral de la gerencia sobre las decisiones de inversión. Este es un paso esencial hacia la construcción de una economía que sirva a la mayoría de la clase trabajadora.
Enviando un mensaje
Stellantis “inactivó” la Asamblea Belvidere el 28 de febrero de 2023. Naturalmente, citó razones económicas para el cierre, en particular el aumento de los costos relacionados con el mercado de vehículos eléctricos. Pero fue ampliamente visto como un tiro cruzado dirigido al UAW en el período previo a las negociaciones de los Tres Grandes, que estaban a punto de comenzar.
La compañía prometió “hacer todo lo posible para colocar a los empleados despedidos indefinidamente en puestos abiertos de tiempo completo a medida que estuvieran disponibles”, pero la realidad fue que el cierre obligó a los 1.350 trabajadores automotrices afectados a renunciar, mudarse o viajar cientos de millas para mantenerse. sus trabajos. Esto desarraigó y dividió a las familias, ya que algunos se mudaron a nuevas ciudades, mientras que otros trabajadores dejaron atrás a sus familias para seguir con sus trabajos, viajando largas distancias para ver a sus seres queridos los fines de semana o cuando podían encontrar tiempo.
Mientras tanto, la comunidad de Belvidere quedó devastada, ya que todos los trabajos de proveedores y logística asociados con el mantenimiento de la planta en funcionamiento desaparecieron, y las empresas locales sufrieron la disminución de clientes.
Los dirigentes del UAW prometieron reabrir la planta de Belvidere como parte de las negociaciones del contrato, y el hecho de que no sólo cumplieron esta promesa, sino que también presionaron a la empresa para que construyera una nueva planta de baterías para vehículos eléctricos, precisamente lo citado como el motivo de la inauguración de la planta. cierre: marcará una gran diferencia en las vidas de los trabajadores que perdieron sus empleos y de las familias y la comunidad afectadas por el cierre.
Más grande que Belvidere
Pero las implicaciones políticas y económicas van mucho más allá de Belvidere. Primero, esta victoria muestra que el cierre fue una decisión política de la empresa, no dictada por imperativos económicos.
Este es casi siempre el caso. Las empresas son, por definición, entidades políticas, en el sentido de que están gobernadas por personas (ejecutivos, directorios) que toman decisiones sobre cómo asignar y dirigir los recursos de la empresa. Están limitados por el entorno económico y organizacional en el que operan y por los recursos y tecnologías a su disposición. Por lo tanto, no pueden hacer lo que quieran, pero sí tienen margen de maniobra.
Durante los últimos cuarenta años, la principal limitación al ámbito de acción de las empresas más allá de la dinámica general del mercado han sido los accionistas. Con el pretexto de “maximizar el valor para los accionistas”, las empresas han llevado a cabo despidos masivos, recortes de salarios y beneficios, fusiones, reducciones de personal, recompras de acciones y otras medidas. Estas han recompensado a los accionistas y a los ejecutivos de las empresas, al tiempo que castigaban a los trabajadores, las comunidades y los consumidores, que se han visto afectados por el estancamiento salarial, la creciente desigualdad económica, la erosión o desaparición de empleos, la desinversión comunitaria y una peor calidad de los servicios y productos (como cualquiera que haya intentado alcanzar un humano al llamar al servicio de atención al cliente o visitar lo que ha sido de Twitter recientemente puede dar fe).
Al revertir el cierre de la Asamblea Belvidere, el UAW está reafirmando una restricción adicional al ámbito de acción de las empresas automotrices. En lugar de tener que escuchar únicamente las interpretaciones de los accionistas, ejecutivos y analistas de las “señales del mercado”, ahora las empresas tienen que tener en cuenta las necesidades de los trabajadores y las comunidades.
Digo “reafirmar” porque esto es algo que solían hacer más sindicatos, antes de la “revolución del valor para los accionistas”. En las décadas de posguerra, en industrias fuertemente sindicalizadas como la automotriz, la siderúrgica, la minería, el transporte, el envasado de carne y las telecomunicaciones, los sindicatos establecieron estándares que moldearon tanto los mercados laborales como el comportamiento de las empresas. Los directores ejecutivos no podían simplemente tomar decisiones sin consultar con los sindicatos. Pero a medida que los sindicatos se pusieron a la defensiva a partir de la década de 1970, ese poder de configuración del mercado y de las empresas se ha disipado.
La reapertura de la Asamblea Belvidere marca un paso importante para reafirmar la capacidad de los sindicatos de hacer demandas políticas a las empresas y obligarlas a abordar las necesidades de sectores más amplios afectados por el comportamiento de las empresas más allá de los accionistas y ejecutivos.
La función de inversión
Pero la victoria es aún más profunda que eso. Hasta donde yo sé, esta es la primera vez que el UAW ha afirmado con éxito un grado de control sobre lo que generalmente es una prerrogativa administrativa sacrosanta: el control sobre la función de inversión de la empresa.
Ciertamente no es la primera vez que el sindicato intenta ejercer este tipo de control. Walter Reuther, entonces director de la División GM de la UAW y que pronto sería presidente de la UAW, intentó hacer esto en las negociaciones del sindicato con GM en 1945. En ese momento, después de un espectacular crecimiento económico en tiempos de guerra combinado con una restricción salarial impuesta por el gobierno, Reuther propuso un plan detallado para remodelar la economía de posguerra en torno al tema "Poder adquisitivo para la prosperidad".
La propuesta central del plan era un aumento del 30 por ciento para los trabajadores automotrices sin aumento en los precios de los automóviles, un intento explícito de desviar las ganancias de las empresas del capital a la mano de obra. También incluía propuestas para que GM “abriera sus libros” para permitir que los representantes sindicales, no sólo los funcionarios de la empresa, evaluaran la capacidad de pago de la empresa. En resumen, fue un intento de politizar la negociación, de sacar a la luz pública las decisiones privadas de los directores de empresas, donde podrían estar sujetas al escrutinio y debate públicos.
Pero Reuther se quedó corto, incluso después de una amarga huelga que cerró por completo a GM durante 116 días. En los años siguientes se produjo una reacción antisindical, marcada en particular por la aprobación de la Ley Taft-Hartley en 1947. En 1950, Reuther se conformó con el llamado “Tratado de Detroit”, que negociaba salarios, beneficios y estabilidad laboral estables. seguridad a cambio del control de la gerencia sobre las decisiones de inversión y el piso de producción.
Esto fue aclamado en su momento como una gran victoria para el UAW, pero plantó las semillas para el posterior declive del movimiento sindical. Al evaluar el Tratado de Detroit, el entonces editor laboral de Fortune, Daniel Bell, escribió que “GM puede haber pagado mil millones por la paz. Pero consiguió una ganga. . . . GM ha recuperado el control sobre una de las funciones administrativas cruciales: la programación de producción a largo plazo, los cambios de modelo y la inversión en herramientas y plantas”. Él estaba en lo correcto.
A medida que la crisis económica de los años 1970 se transformó en un ataque total contra los trabajadores en los años 1980, los cierres de plantas se convirtieron en un hecho más común. Esto suele situarse en una narrativa más amplia de desindustrialización y declive del sector manufacturero estadounidense. Si bien esta narrativa no es errónea, no describe con precisión la industria automotriz estadounidense.
Había un 43 por ciento más de trabajadores automotrices en Estados Unidos en 2022 (1.420.000) que en 1983 (996.000), justo cuando la narrativa de la desindustrialización estaba afianzándose. Esto representa una ligera disminución en el empleo en el sector automotriz como porcentaje del empleo total, del 1,1 por ciento al 1 por ciento, pero se mantuvo esencialmente estable. El gran cambio se produjo en la afiliación sindical, que disminuyó de 586.000 en 1983 a 225.000 en 2022. Esto representa una disminución en la densidad sindical en la industria automotriz del 59 por ciento en 1983 al 16 por ciento en 2022.
Entonces, para la industria automotriz, la historia de los últimos cuarenta años ha sido menos una historia de desindustrialización y deslocalización, y más una de desindicalización y reestructuración. Los cierres de plantas han sido una gran parte de esa historia, pero los empleos no han desaparecido. Más bien, han sido subcontratados, desindicados y trasladados a estados antisindicales favorables a los empleadores, particularmente en el Sur.
Estos esfuerzos de los empleadores por lograr una mayor flexibilidad mediante la subcontratación y el cierre de plantas no quedaron sin respuesta. Desde finales de los años 1970 hasta los años 1990, hubo heroicas campañas sindicales y comunitarias en todo el país para luchar contra los cierres de plantas. Como señala el historiador Austin McCoy, estas campañas “abrieron la posibilidad de desafiar los derechos de gestión de las corporaciones y la articulación de la democracia económica, o los derechos de los trabajadores comunitarios a la propiedad industrial”.
En algunos casos, sobre todo en el de la planta de GM Van Nuys en California, los organizadores pudieron obligar a la empresa a retrasar el cierre de la planta. Pero no pudieron detener los cierres. En cambio, se afianzó una tendencia preocupante según la cual los sindicatos intentaban salvar puestos de trabajo compitiendo entre sí sobre quién podía ofrecer a la empresa las condiciones más favorables, una práctica conocida como “whipsawing”.
Estos esfuerzos, generalmente disfrazados de la retórica de la “asociación entre trabajadores y dirección”, no lograron salvar plantas que la dirección quería cerrar. Pero sí sentaron las bases para los “programas conjuntos” entre los sindicatos y la dirección del UAW que terminaron siendo el caldo de cultivo para el escándalo de corrupción masiva que desacreditó a los dirigentes anteriores del UAW y envió a prisión a trece dirigentes sindicales, incluidos dos ex presidentes. (Como un lado positivo, el escándalo de corrupción allanó el camino para implementar un sistema de elección de liderazgo de “un miembro, un voto”, que es lo que permitió a Fain y a la lista de Miembros Primero, respaldada por Unite All Workers for Democracy (UAWD), ganar el cargo. a principios de 2023).
A medida que proliferaron los programas de asociación entre trabajadores y empresas, también lo hicieron los cierres de plantas. Según datos recopilados por la UAW, los tres grandes fabricantes de automóviles han cerrado sesenta y cinco plantas de automóviles en los últimos veinte años.
En ocasiones, también han reabierto plantas, como Spring Hill Manufacturing en Tennessee; la sociedad GM-Toyota conocida como NUMMI, que se hizo cargo de la antigua planta de ensamblaje de Fremont en California; o la Asamblea Hamtramck en Michigan. Pero en estos casos, la reapertura fue una iniciativa de la empresa, a menudo después de negociar acuerdos preferenciales sobre tierras e impuestos con los gobiernos estatales y locales junto con concesiones del UAW.
La reapertura de la Asamblea de Belvidere se diferencia porque es una iniciativa sindical, en contra de las preferencias declaradas por la empresa. Al obligar a Stellantis a reabrir la planta, el UAW ha reafirmado cierto grado de influencia sobre una de las funciones administrativas cruciales de las que habló Daniel Bell: el control unilateral sobre las decisiones de inversión.
¿Un nuevo papel para los sindicatos?
Entonces, esta victoria contractual no se trata solo de mejorar inmediatamente las vidas de los trabajadores de Belvidere cuyas vidas y comunidad destruyó Stellantis, lo cual hará. También sugiere un papel más amplio para los trabajadores, los sindicatos y las comunidades en la configuración de las futuras decisiones de inversión de las empresas.
Para la industria automotriz, esto será crucial a medida que se intensifica la lucha para dejar atrás los combustibles fósiles y navegar la transición hacia un transporte más ecológico. Pero también se conecta de manera importante con propuestas de Negociación por el Bien Común del tipo por las que el Sindicato de Maestros de Chicago, el Sindicato de Maestros Unidos de Los Ángeles y otros sindicatos han luchado y ganado. Han negociado no sólo sobre salarios, beneficios y condiciones laborales, sino también sobre espacios verdes en los campus escolares, vigilancia policial y acoso a los estudiantes, defensa de los estudiantes indocumentados y mucho más.
La diferencia es que generalmente se entiende que los recursos del sector público se asignan políticamente. Hay un presupuesto, los políticos lo debaten, los miembros de la comunidad y las organizaciones se movilizan por diferentes prioridades y luego las decisiones se votan en foros más o menos públicos. En este caso, el UAW está tomando lo que generalmente se consideran decisiones privadas de los ejecutivos de las empresas y haciéndolas más públicas. En última instancia, ampliar el alcance del control público sobre la asignación de recursos de esta manera es esencial para construir un mundo futuro que funcione para todos nosotros, no sólo para los ejecutivos y los accionistas ricos."
(Barry Eidlin es profesor asociado de sociología en la Universidad McGill. JACOBIN, 31/10/23; traducción google)
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