Volkswagen va a despedir 100 000 trabajadores. No se trata únicamente de Volkswagen, sino de toda la industria automovilística europea, que a su vez no es más que la punta del iceberg de la crisis del sector manufacturero de Europa occidental... Es muy probable que asistamos a una nueva ola de deslocalizaciones de la producción hacia países con salarios bajos desde Alemania y, en menor medida, desde Francia y, tal vez, desde España... La deslocalización podrá llevarse a cabo bien saturando la capacidad productiva de las plantas ya existentes en países periféricos, bien realizando inversiones directas en el extranjero... existe el peligro real de que Alemania, el país económicamente más importante de la UE, se desindustrialice, al menos parcialmente, con repercusiones negativas no solo para su economía en su conjunto, sino también para la de otros países europeos, en particular para sus proveedores de bienes intermedios y componentes, incluida Italia... Por otra parte, la crisis del sector automovilístico alemán se produce en una etapa histórica de estancamiento del PIB alemán y de otros países de la zona del euro... El fracaso de Europa destaca especialmente si se compara con el éxito de China, que está ganando la competencia cada vez menos gracias a los bajos salarios y cada vez más gracias a su capacidad de innovación tecnológica, basada en la intervención planificada y organizada del Estado. Por lo tanto, sería conveniente que la UE e Italia tomaran como referencia la experiencia china, abandonaran las lógicas neoliberales y aplicaran políticas estatales de planificación industrial —previstas en el artículo 41 de la Constitución italiana— y de renacionalización de las empresas. Pero se trata de una cuestión de decisiones y, por lo tanto, es un asunto que solo se resuelve a nivel político (Domenico Moro)

"Las razones de la crisis del sector automovilístico alemán y europeo y del auge del sector automovilístico chino

Mientras que la opinión pública europea e italiana se centra en la inmigración como origen de los problemas de Europa occidental y, en particular, de la bajada de los salarios, se ignoran las verdaderas causas de la profunda crisis social que se está viviendo. Sin embargo, en los últimos tiempos se han producido algunos hechos que deberían dar que pensar a la opinión pública de Italia y de Europa. En Italia, en el Ministerio de Industria, se ha roto el acuerdo entre los sindicatos y Natuzzi, multinacional líder mundial en sofás de piel, que había decidido cerrar dos fábricas en la provincia de Bari y trasladar la producción a Rumanía, donde cuenta con una fábrica desde hace años. El cierre no solo afectará a los trabajadores de Natuzzi, sino también a 600 pequeñas y medianas empresas de Apulia y Basilicata, proveedoras de Natuzzi. 

Pero la noticia más importante procede de Alemania, donde una revista ha revelado el plan de Volkswagen, segundo fabricante mundial de automóviles, de despedir a 100 000 trabajadores, más del 15 % de su plantilla global. Se trata de una de las reestructuraciones más importantes de la historia industrial. Aún más importante es que dicha reestructuración se centrará en el corazón de la multinacional, en Alemania, donde se despedirá a 50 000 empleados y se cerrarán cuatro plantas.

Sin embargo, no se trata únicamente de Volkswagen, sino de toda la industria automovilística europea, que a su vez no es más que la punta del iceberg de la crisis del sector manufacturero de Europa occidental, lo que corre el riesgo de acelerar la desindustrialización.

 La multinacional estadounidense Ford ha anunciado recortes del 14 % en su plantilla europea (3 900 empleados) en España, el Reino Unido y, sobre todo, en Alemania. Mercedes, tras haber despedido a 4 000 trabajadores mediante bajas voluntarias a finales de 2025, ha declarado que pretende proceder a nuevos despidos, con lo que ahorrará mil millones de euros en personal de aquí al año que viene. BMW prevé una reducción de plantilla del 5 % a nivel mundial de aquí a finales de año. La crisis del sector del automóvil también afecta a los fabricantes de componentes; por ejemplo, la empresa alemana Bosch ha programado recortes de 18 500 empleados. 

El temor es muy grande también entre los fabricantes italianos de componentes para automóviles, cuyos principales clientes son los fabricantes alemanes, a los que se destina el 20 % de las exportaciones de piezas y accesorios para vehículos de motor, aunque su valor (2.9 mil millones de euros en 2025) tiene un impacto reducido en el total de las exportaciones manufactureras italianas a Alemania (72.2 mil millones)[i].

Las causas de la crisis del sector del automóvil alemán y europeo

Ante esta debacle, ¿cuáles son las causas de la crisis del sector del automóvil europeo y, en especial, alemán? Los analistas suelen atribuirla a cuatro razones. 

La primera fue la interrupción, tanto para Alemania como para Italia, tras las sanciones impuestas por la UE a Rusia, del suministro de gas a bajo coste, lo que provocó un aumento de los costes de producción. 

La segunda es el aumento de los aranceles estadounidenses sobre los automóviles importados de Europa, del 2,5 % al 15 % y, posteriormente, al 25 %. Estos aranceles penalizan sobre todo a Volkswagen y a sus marcas de lujo, Porsche y Audi. Volkswagen solo cuenta con una planta de montaje de automóviles en EE. UU. y tiene una presencia mucho mayor en México, país que, a su vez, se ve afectado por aranceles del 25 %. BMW y Mercedes se han visto menos afectadas, ya que cuentan con una mayor capacidad productiva en EE. UU. 

Una tercera razón es la transición energética puesta en marcha por la Comisión Europea, que ha impuesto que las emisiones de CO₂ de los automóviles fabricados en la UE se reduzcan en un 55 % para 2030 y en un 100 % para 2035, fecha en la que debería cesar la producción de vehículos con motor de combustión. En consecuencia, las empresas europeas se han orientado hacia los vehículos eléctricos, invirtiendo sumas colosales que, sin embargo, no han tenido eco en el mercado europeo, donde los consumidores solo han adquirido unos pocos de los demasiado costosos vehículos eléctricos europeos. De ahí el desplome de los beneficios de las empresas alemanas y europeas.

La cuarta y más importante razón es China, que ha afectado negativamente a la industria alemana y europea de dos maneras. La primera es la reducción de la capacidad del mercado chino —que representa el 30 % del mercado mundial del automóvil y el 75 % del de los vehículos eléctricos[ii]— para absorber los vehículos alemanes fabricados tanto en Alemania como en China. 

Volkswagen ha pasado de un máximo histórico en 2019 de 4,2 millones de vehículos vendidos en China a 2,7 millones en 2025. La caída de las ventas se debe a la competencia de los fabricantes de automóviles chinos —sobre todo BYD, Geely y SAIC Motor—, quienes, mientras los fabricantes alemanes seguían ofreciendo vehículos de combustión, han lanzado al mercado vehículos eléctricos más económicos y mejor equipados con la tecnología y el software que tanto aprecian los consumidores chinos, especialmente los más jóvenes. 

En 2025, las marcas chinas aumentaron sus ventas en el mercado nacional en un 16,8 % con respecto al año anterior, superando la cuota del 70 %; por el contrario, las marcas alemanas registraron una caída del 7,7 %[iii]. Pero la capacidad competitiva china no solo se ha manifestado en su propio país, sino también en el extranjero y, en particular, en el mercado europeo, donde los vehículos eléctricos e híbridos a precios asequibles procedentes de este país del Lejano Oriente están gozando de una acogida cada vez mayor entre los consumidores.

Estas son las causas más inmediatas y visibles. Sin embargo, existe una causa más profunda que está relacionada con las más superficiales. Dicha causa es la sobreproducción de capital. Esto significa que se ha acumulado un exceso de capital (en forma de medios de producción) en relación con la capacidad de este capital creciente para obtener la tasa de ganancia esperada por los capitalistas. En esencia, el capital, para aumentar la productividad de cada trabajador, introduce una cantidad cada vez mayor y más innovadora de maquinaria y tecnología en relación con los trabajadores empleados. 

Por lo tanto, el capital invertido en mano de obra disminuye en relación con el capital invertido en medios de producción. Sin embargo, dado que la tasa de beneficio viene determinada por la relación entre la plusvalía (que constituye el beneficio y es creada únicamente por los trabajadores) y el capital total invertido, se producirá una tendencia a la disminución de la tasa de beneficio, es decir, una caída porcentual del beneficio sobre el capital invertido.

 Los capitalistas, sin embargo, pueden compensar la disminución de la tasa de beneficio con el aumento de la masa de beneficio. Así, la plusvalía o beneficio, aunque disminuya en proporción al capital total invertido, puede aumentar en valor absoluto. Esta masa de beneficio aumentada se traduce, no obstante, en un aumento de la masa de mercancías producidas que presionan para ser vendidas en el mercado. 

Dado que, en la sociedad capitalista, la producción global no está regulada por un plan que ajuste la producción a la capacidad real de compra de la sociedad (es decir, a las dimensiones del mercado), cada capital individual, al actuar de forma autónoma con el fin de maximizar su beneficio, aumenta las unidades producidas y, en consecuencia, crece el volumen total de mercancías que no logran venderse en el mercado. 

De hecho, en el modo de producción capitalista, el mercado resulta cíclicamente demasiado reducido en comparación con la mayor capacidad de producción. Así se observa que la sobreproducción de capital genera necesariamente la sobreproducción de mercancías y el aumento de la competencia entre los capitales, lo que reduce los precios y, con ellos, los beneficios[iv].

Esta era la situación del mercado europeo, donde los productores, en las últimas décadas —sobre todo en los años 80 y 90—, habían aumentado la productividad mediante la introducción masiva de la automatización y la informática. 

De este modo, el mercado europeo se había saturado de automóviles fabricados y la industria presentaba una sobreacumulación de capital. Con la posterior globalización, se había encontrado una salida a la caída de la tasa de beneficio mediante la externalización de la producción al extranjero, donde los salarios eran más bajos y, por lo tanto, las tasas de beneficio eran más elevadas. 

Los fabricantes de automóviles europeos, empezando por Volkswagen, Renault y Fiat, habían trasladado así el capital y la producción a Europa del Este —desde Polonia hasta Rumanía y Serbia—, al norte de África, a América Latina —sobre todo a México y Brasil— y a Asia, desde Turquía hasta China. A pesar de ello, la sobreproducción de capital y de mercancías no tardó en reaparecer, en particular en Europa occidental. 

No es casualidad que Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat, solía repetir, hasta su fallecimiento en 2018, que en Europa había un exceso de capacidad productiva —en otras palabras, una sobreproducción de capital— y que, por lo tanto, era necesario proceder al cierre de plantas y a fusiones entre grandes grupos. De hecho, Fiat, tras haber absorbido a la estadounidense Chrysler, se fusionó unos años después de la muerte de Marchionne con Peugeot y absorbió también a Opel en un nuevo megagrupo, Stellantis, que ahora ocupa el segundo puesto en Europa y el cuarto en el mundo.

 Fue en ese momento cuando, para resolver la situación de un mercado europeo ya saturado, se pensó en impulsar una nueva expansión de la demanda mediante la transformación del propio producto, pasando del coche de combustión al coche eléctrico. Además, el coche eléctrico, al ser mucho más sencillo de fabricar, requiere menos horas de trabajo para su fabricación y, por lo tanto, se pensaba que permitiría aumentar la productividad y los beneficios.

Sin embargo, esta estrategia no tardó en revelarse como un fracaso. La transformación de la producción exigió una considerable inversión de capital en un plazo muy breve, pero a dicha inversión no correspondió un volumen de ventas adecuado, lo que provocó pérdidas significativas y una caída generalizada de los beneficios de los fabricantes europeos. Así pues, una vez más, en el capitalismo, el mercado ha demostrado no ser capaz de absorber la producción, generando un exceso de producción de capital y de mercancías. El problema, además de la escasez de infraestructuras públicas de recarga, es que los fabricantes europeos han producido coches eléctricos o híbridos demasiado caros en comparación con los de combustión, y el ya saturado mercado automovilístico europeo ha seguido prefiriendo estos últimos o los coches eléctricos o híbridos chinos, más económicos.

Por qué el automóvil chino se está imponiendo no solo en China, sino también en la UE

Llegados a este punto, debemos comprender por qué China es más competitiva que Europa. En primer lugar, China cuenta con el mayor mercado automovilístico del mundo, por lo que puede lograr impresionantes economías de escala, ahorrando en costes, especialmente en la producción de baterías, que son la parte del coche eléctrico que en Europa tiene unos costes elevados. Además, China es prácticamente un monopolista mundial en la extracción y el refinado de tierras raras, que son esenciales para la producción de automóviles y baterías eléctricas. A esto se suma que China, a pesar del aumento de los salarios reales de los últimos años (+10,7 % anual solo entre 2008 y 2014[v]), sigue contando con una ventaja salarial y una abundante mano de obra. Pero la razón más importante es que China está pasando de ser un país periférico —que produce basándose en tecnologías y capitales occidentales, con sus bajos salarios como ventaja competitiva— a convertirse en un país industrialmente autónomo, con sus propios grupos industriales y su propia tecnología avanzada. En la práctica, China es quizás el único país periférico que está saliendo de un desarrollo dependiente de Occidente —que perpetúa el subdesarrollo— para avanzar hacia lo que Samir Amin definía como «desarrollo autocentrado»[vi]. China depende cada vez menos de las cadenas de valor dominadas por empresas occidentales y, en cambio, crea cada vez más cadenas de valor controladas por sus propias empresas. Ocupar la posición más alta en una cadena de valor es un factor esencial, ya que permite controlar la producción de valor a lo largo de toda la cadena y, por lo tanto, «captar» una mayor cuota de plusvalía, es decir, de beneficio. En consecuencia, hoy en día China consigue retener en su territorio una mayor parte de la plusvalía producida por sus trabajadores, que antes era (y sigue siéndolo, aunque en menor medida) «captada» por las multinacionales europeas, estadounidenses y japonesas.

Pero, ¿por qué está ocurriendo esto en China y no en otros países del Sur global? La respuesta es que, en China, el Estado ha mantenido un control muy firme sobre la economía, a diferencia de Europa, donde el modelo liberal se ha impuesto con fuerza. Esto se debe a que China no depende políticamente del imperialismo occidental y, a través del Partido Comunista, mantiene firmemente en sus manos su soberanía política, a diferencia de muchos países del Sur global. 

El modelo chino demuestra así ser mejor que el europeo, ya que se basa en el denominado «socialismo con características chinas». El sector del coche eléctrico es uno de los mejores ejemplos en este sentido. En él convive un sector de empresas de propiedad totalmente estatal (entre ellas se encuentra SAIC-Motor, que fabrica la marca MG, muy extendida en Italia), junto a otro sector de empresas dirigidas por capitalistas privados, pero que, no obstante, con el tiempo han recibido capital de fondos de inversión estatales y de bancos públicos, para financiar su desarrollo global. 

Hay quien define el modelo chino como «capitalismo de Estado» y lo compara con la Italia de la Primera República, con su economía mixta público-privada. Sin embargo, entre la Italia de hace unos cuarenta años y la China actual existe una diferencia importante: en Italia, el Estado seguía estando dominado por los capitalistas privados, de los que dependían la mayoría de los partidos de la época, y, de hecho, en un momento dado, la contrarreforma neoliberal pudo imponerse con facilidad. 

Por el contrario, en China son los capitalistas privados quienes dependen del Estado y del Partido Comunista, que controla las riendas de la economía, empezando por la moneda, a través de los planes quinquenales económicos. Ha sido, por tanto, gracias a su modelo económico que China ha podido desarrollar mejor y antes que Europa y EE. UU. las tecnologías relacionadas con el coche eléctrico, rompiendo con ese lugar común extendido en Occidente según el cual el socialismo estaría necesariamente viciado por una ineficiencia subyacente.

Cómo reacciona el capital europeo ante la crisis del sector del automóvil

Llegados a este punto, debemos preguntarnos cómo están reaccionando el capital europeo y sus multinacionales del automóvil ante la sobreproducción de capital y de mercancías y, sobre todo, cómo reaccionan ante la competencia china. La solución principal al exceso de sobreacumulación de capital —es decir, de capacidad productiva— es la destrucción de parte de dicha capacidad; en otras palabras, de parte del capital fijo. 

De hecho, Volkswagen, demostrando así el carácter de sobreproducción de capital de su crisis, tiene previsto cerrar cuatro fábricas en Alemania. Como confirmación adicional de que las enormes inversiones en vehículos eléctricos han contribuido al exceso de acumulación de capital, las plantas que cerrarán son las que producen coches eléctricos, en particular la de Zwickau, que fue la primera fábrica convertida por completo a la movilidad eléctrica con una inversión de 1 200 millones de euros. Además, las inversiones de capital del grupo se reducirán en un 15 %, situándose en 130 000 millones de euros en los próximos cinco años. Por último, en consonancia con el objetivo de reducir la sobreproducción de mercancías, Volkswagen ha reducido su producción de 12 millones de vehículos al año a 9 millones.

Otra forma de contrarrestar el exceso de producción de capital es la reducción del salario de los trabajadores, lo que conlleva un aumento de la explotación y, por lo tanto, un incremento de la tasa de beneficio. El rumor sobre la intención de despedir a 100 000 trabajadores, la mitad de ellos en Alemania, podría ser también una estrategia negociadora para obligar al poderoso sindicato alemán IG Metal —quizá a cambio de una reducción de los despidos— a aceptar recortes salariales. 

Otra forma de reducir la parte de los costes destinada a la mano de obra sería, además, el traslado de la producción a países que tienen un coste laboral mucho más bajo y una tasa de explotación más elevada que la alemana. En esencia, la crisis del sector del automóvil y, en general, la crisis de sobreproducción pueden generar una nueva ola de deslocalizaciones que conduciría a una mayor desindustrialización de Europa occidental, especialmente de los dos países que, a pesar de la globalización, habían conservado una sólida industria manufacturera: Alemania e Italia. 

Por otra parte, volviendo al ejemplo mencionado al principio sobre la deslocalización de la producción de Natuzzi, el coste medio de la mano de obra en la industria, la construcción y los servicios es de 32 euros en Italia, mientras que en Rumanía es de 13,6 euros, es decir, menos de la mitad[vii]. Por lo tanto, la externalización transfronteriza, especialmente la de las fases con mayor intensidad de mano de obra, permite a Natuzzi aumentar considerablemente sus beneficios.

 Aunque la diferencia entre el salario real italiano y el rumano es menos acusada en términos reales —dado que los salarios en Italia, entre 2008 y 2024, han perdido un 8,7 % de su poder adquisitivo, la mayor caída entre los países del G20 [viii], mientras que en Rumanía han registrado un aumento y que la parte del coste laboral, una vez descontado el salario que el trabajador percibe realmente, es del 28,1 % del total en Italia y solo del 4,8 % en Rumanía, lo que importa a las multinacionales es la diferencia en el coste laboral nominal, que repercute en la distribución del valor a nivel de la cadena de producción global. Este argumento es aún más válido para Alemania y Francia, cuyo coste laboral por hora es de 45 y 44,3 euros, respectivamente, frente a los 19,1 euros de Polonia, los 15,2 euros de Hungría y los aproximadamente 12 euros de Bulgaria y Serbia. Sin embargo, fuera de la UE, por ejemplo en América Latina, Asia Oriental y el norte de África, la brecha con respecto al coste laboral de Europa Occidental es aún mayor.

El capital europeo también puede contar con otra herramienta para hacer frente a la crisis del sector del automóvil: el apoyo público de la UE. Dicho apoyo se materializa, en primer lugar, en la reducción del 100 % al 90 % de la cuota de vehículos eléctricos que la UE obliga a producir de aquí a 2035, lo que da más tiempo a los fabricantes para pasar por completo de los vehículos de combustión a los eléctricos. 

En segundo lugar, la UE ha aumentado los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos, alegando que los fabricantes en China se benefician de importantes subvenciones estatales que distorsionan la competencia. En octubre de 2024, al arancel estándar del 10 % se le añadió una serie de aranceles adicionales que varían, en función de las ayudas estatales que reciben las empresas, desde el 7,8 % para los Tesla fabricados en Shanghái hasta el 35,3 % aplicado a los vehículos de SAIC. 

Posteriormente, dado que los fabricantes chinos habían eludido los aranceles exportando vehículos híbridos en lugar de vehículos totalmente eléctricos, la UE amplió los aranceles también a los vehículos híbridos. Por último, a partir de febrero de 2026, la UE ha permitido a los fabricantes chinos quedar exentos de los aranceles siempre que adopten un «precio mínimo permitido» por la UE, se ajusten a un determinado volumen de vehículos importados anualmente y se comprometan a invertir en la producción de vehículos eléctricos en Europa. ¿Ha sido eficaz el proteccionismo a la hora de proteger la industria europea? Sí, al menos en parte. Sin duda, sin los aranceles, los coches chinos se habrían extendido de forma descontrolada.

 No obstante, la cuota de mercado de los fabricantes chinos en la UE se ha triplicado en los últimos tres años, pasando del 2,3 % en 2023 al 6 % en 2025 y al 9 % en los primeros cinco meses de 2026, apenas por debajo del tercer fabricante europeo, Renault, con un 10,2 %. El fabricante chino con mayor cuota de mercado es Geely (2,6 %), que supera a fabricantes de renombre y con una larga trayectoria en Europa, como Ford (2,3 %) y Nissan (1,9 %), seguido de SAIC y BYD (2,1 %)[ix].

Además de los aranceles, la UE ha decidido intervenir con una inversión de 1.800 millones de euros para facilitar la creación de una cadena de suministro de baterías eléctricas para automóviles en Europa. Además, en marzo de 2026, a través de laIndustrial Accelerator Act (IAA), propuso conceder subvenciones para la compra de vehículos eléctricos, siempre que el 85 % de su valor total se haya producido en la UE. Si al menos el 70 % de los vehículos eléctricos vendidos por un mismo fabricante cumplen este requisito, todos sus vehículos eléctricos se beneficiarán de las subvenciones. 

Más recientemente, los tres principales fabricantes europeos —Volkswagen, Stellantis y Renault— han enviado una carta al Parlamento Europeo solicitando modificaciones a la IAA, que consisten, sobre todo, en reducir el porcentaje del valor producido en la UE de los vehículos vendidos del 85 % al 70 %, a fin de que puedan optar a las ayudas. Se trata de una petición interesante, ya que permite a los fabricantes europeos producir una mayor parte del vehículo fuera de la UE, donde los costes —incluidos, sobre todo, los laborales— son más bajos.

Por otra parte, la producción de las multinacionales se basa en la cadena de valor global, es decir, en la división de las fases de producción de un producto destinado al consumidor final entre varias fábricas, situadas en distintos países. En cada fase productiva se genera una determinada cantidad de valor que, al final, al sumar todo el valor producido a lo largo de toda la cadena, se traduce en un precio de producción. La cuestión más importante es que la parte del valor incorporado al producto en cada fase productiva se calcula a precios locales, que, en los países periféricos, son mucho más bajos que los de los países centrales, como Alemania, Francia e Italia. 

La consecuencia es que, en la contabilidad y en las estadísticas globales, el valor —en términos de tiempo de trabajo— efectivamente transferido a la mercancía resulta subestimado en los países periféricos (Rumanía, México, Brasil, India, China, etc.), con bajos costes laborales, y sobreestimado en los países centrales (Estados Unidos, Alemania, Francia, Italia, Japón, etc.), con altos costes laborales[x]. En consecuencia, es indudable que la cuota del valor real del automóvil producido en la UE sería, de hecho, muy inferior al 85 % del total (o al 70 %, si se aceptaran las peticiones de los tres grupos automovilísticos europeos) previsto por la IAA. 

Esta es la razón por la que las multinacionales europeas, como Volkswagen y Stellantis, en el transcurso de la denominada globalización, han deslocalizado masivamente a países de la periferia o del Sur global, como preferimos llamarlos, obteniendo beneficios extraordinarios.

El futuro nos depara deslocalizaciones y una caída de los salarios, ¿cómo contrarrestarlas?

A pesar de la globalización, en Alemania se había mantenido una cuota importante de la producción de automóviles (4,148 millones de vehículos en 2025 frente a los 5,13 millones de 2000), cuyas exportaciones han ido viento en popa hasta hace poco. Esto ya no es posible por las razones que hemos expuesto hasta ahora. 

De hecho, «el consejo de administración del grupo [Volkswagen] ha declarado en varias ocasiones que el modelo de negocio histórico y durante años exitoso, orientado a desarrollar vehículos globales en Alemania, fabricarlos en Europa y venderlos en todo el mundo, ya no funciona». [xi] 

Entonces, ¿cuál será la solución a la crisis del sector del automóvil alemán y europeo que pondrán en práctica las multinacionales? Es muy probable que asistamos a una nueva ola de deslocalizaciones de la producción hacia países con salarios bajos desde Alemania y, en menor medida, desde Francia (que en 2025 produjo 1,06 millones de automóviles, frente a los 2,87 millones de 2000[xii]) y, tal vez, desde España (1,81 millones de automóviles en 2025, frente a los 2,44 millones de 2000). 

En cuanto a Italia, aquí la producción ya se había reducido prácticamente a cero en los últimos años (237 000 automóviles en 2025 frente a 1,4 millones en 2000) y el sector del automóvil ha sido sustituido, en cuanto a su contribución al PIB y a las exportaciones, por otros sectores de alta tecnología, como el farmacéutico y, sobre todo, el químico, que en conjunto representaron en 2025 el 28,8 % del valor total de las exportaciones italianas, frente al 2,23 % del sector del automóvil[xiii]. 

A modo de comparación, cabe señalar que la producción china ha pasado de 600 000 automóviles en el año 2000 a 30 millones en 2025, lo que representa el 42 % de la producción mundial. La deslocalización de la industria automovilística alemana y de Europa occidental podrá llevarse a cabo bien saturando la capacidad productiva de las plantas ya existentes en países periféricos, bien realizando inversiones directas en el extranjero (IDE) greenfield, es decir, construyendo nuevas plantas, siempre en países periféricos, o bien procediendo a fusiones con otros fabricantes y racionalizando la producción, es decir, logrando economías de escala y recortando puestos de trabajo.

En cualquier caso, existe el peligro real de que Alemania, el país económicamente más importante de la UE, se desindustrialice, al menos parcialmente, con repercusiones negativas no solo para su economía en su conjunto, sino también para la de otros países europeos, en particular para sus proveedores de bienes intermedios y componentes, incluida Italia. Por otra parte, la crisis del sector automovilístico alemán se produce en una etapa histórica de estancamiento del PIB alemán y de otros países de la zona del euro, como Francia y, especialmente, Italia. Sin duda, otro efecto de las nuevas deslocalizaciones puede ser la aparición de dificultades en el mercado laboral alemán y europeo, con una contracción de la demanda de mano de obra y la consiguiente reducción de los salarios. Siempre y cuando Volkswagen no negocie con el sindicato una reducción salarial a cambio de la reducción prevista del exceso de mano de obra.

Esto tendrá repercusiones en la sociedad y en la política europea, especialmente en la de Alemania. El Gobierno del canciller Merz, una coalición de democristianos (CDU-CSU) y socialdemócratas (SPD), ya ha alcanzado los mínimos históricos de popularidad de un Gobierno alemán. Además, el partido alemán de extrema derecha y fuertemente antiinmigración, Alternative für Deutschland (AfD), ha superado en las encuestas a la CDU-CSU de Merz como primera fuerza política, con un 28 % frente al 24 %. Sin embargo, ante los despidos anunciados por Volkswagen, el Gobierno de Merz se ha mantenido pasivo: «Intentamos evitar cualquier cierre de plantas en Alemania (…) —comentó un portavoz del Gobierno—. Pero, en última instancia, se trata de decisiones de las empresas, que deben tomarse según criterios económicos».[xiv] La reestructuración de todo el sector del automóvil, que, sin contar los componentes, representa el 10 % del total de las exportaciones alemanas (156 mil millones de 1.563) , puede, por lo tanto, acentuar la crisis del orden social y político alemán, que desde el final de la Segunda Guerra Mundial se ha basado en la alternancia entre la CDU-CSU y el SPD, y que hoy en día no logra mantenerse ni siquiera uniendo a estos dos partidos.

¿Cómo responder a la deslocalización —no solo del sector del automóvil— y a la desindustrialización, que reduce los salarios y transforma los puestos de trabajo de la industria en empleos precarios y mal remunerados en el sector servicios? Sin duda, deberían generalizarse algunas propuestas que los sindicatos italianos y europeos han elaborado en los últimos años, como las leyes contra la deslocalización, que impongan sanciones y la devolución de las ayudas estatales a las empresas que se deslocalizan; el aumento de la frecuencia de las renovaciones de los convenios colectivos nacionales, combinadas, no obstante, con la introducción de salarios mínimos; y la obligación de que los subcontratistas apliquen los convenios colectivos de referencia. A estas medidas habría que añadir otras, destinadas a reducir la movilidad de los capitales a nivel internacional, la cual, al aumentar con el neoliberalismo, ha dado lugar a la globalización de la producción. En lo que respecta a Italia, dado que los salarios (y el coste laboral) italianos son significativamente más bajos que los del resto de los países europeos avanzados y son los que más poder adquisitivo han perdido en el G20, sería necesaria una campaña nacional, en la que participen conjuntamente la política y los sindicatos, contra los bajos salarios en todos los sectores. Pero esto no basta, ya que la cuestión y las soluciones son de carácter más general.

En definitiva, la crisis del sector automovilístico alemán supone la confirmación del fin definitivo del llamado «modelo renano» alemán —que ya llevaba tiempo en dificultades—, basado en una especie de pacto social entre empresas, sindicatos, bancos y Gobierno. Pero también es la prueba del fracaso del modelo neoliberal —basado en las exportaciones, la moderación salarial, las privatizaciones y la retirada del Estado de la economía—, que se ha impuesto en Europa en las últimas décadas.

 En términos más generales, es la demostración de las contradicciones insuperables del modo de producción capitalista, desde la contradicción entre el desarrollo de las fuerzas productivas y las relaciones de producción hasta la anarquía del mercado. El fracaso de Europa destaca especialmente si se compara con el éxito de China, que está ganando la competencia cada vez menos gracias a los bajos salarios y cada vez más gracias a su capacidad de innovación tecnológica, basada en la intervención planificada y organizada del Estado. Por lo tanto, sería conveniente que la UE e Italia tomaran como referencia la experiencia china, abandonaran las lógicas neoliberales y aplicaran políticas estatales de planificación industrial —previstas en el artículo 41 de la Constitución italiana— y de renacionalización de las empresas. Pero se trata de una cuestión de decisiones y, por lo tanto, es un asunto que solo se resuelve a nivel político. Lo cual no significa que todo se reduzca a la contienda electoral, sino que hay que modificar, mediante la lucha —empezando por los lugares de trabajo—, las relaciones de fuerza globales entre las clases sociales, es decir, entre el capital transnacional y el trabajo asalariado.
Notas
[i] Elaboración propia a partir de datos de Eurostat, «International trade of EU and non-EU countries since 2002 by SITC». Cabe señalar que Italia tiene un superávit comercial de 13 mil millones con respecto a Alemania. https://ec.europa.eu/eurostat/comext/newxtweb/submitresultsextraction.do
[ii] Focus2move, China 2026: caída en picado mientras Geely desplaza a BYD como marca líder.
[iii] https://www.marklines.com/en/report/rep2969_202602
[iv] Karl Marx, El capital, Libro III, Sección III: «La caída tendencial de la tasa de ganancia», editorial Newton Compton, Roma, 1996.
[v] Organización Internacional del Trabajo (OIT), «Salarios, productividad y participación salarial en China», abril de 2016.
[vi] Amin Samir, El desarrollo desigual. Ensayo sobre las formaciones sociales del capitalismo periférico, Giulio Einaudi Editore, Turín, 1977.
[vii] Eurostat, Base de datos, «Niveles de costes laborales por actividad según la NACE Rev. 2».
[viii] Organización Internacional del Trabajo (OIT), Informe mundial sobre los salarios 2024-2025.
[ix] Página web de Unrae con datos de Acea.
[x] John Smith, Imperialism & the globalization of production, tesis doctoral, julio de 2010.
[xi] Mario Cianflone, Una señal de alarma, pero el grupo puede recuperarse, il Sole24ore, 27 de junio de 2026.
[xii] Página web de la Organización Internacional de Fabricantes de Automóviles (OICA), Estadísticas de producción.
[xiii] Según los datos de Eurostat, las exportaciones italianas de automóviles entre 2024 y 2025 descendieron de 15,2 a 14,4 mil millones, mientras que las del sector farmacéutico aumentaron de 52,9 a 68,76 mil millones y las del sector químico, de 101,3 a 116 mil millones.
[xiv] Matteo Meneghello, «Volkswagen prepara 100 000 despidos y cierra plantas en Alemania», Il Sole 24 Ore, 27 de junio de 2026."

(Domenico Moro, Sinistra in rete, 09/07/26, traducción Salvador López)

Huawei ha agradecido a Estados Unidos sus sanciones. Según ha explicado, si Washington no hubiera intentado asfixiar tecnológicamente a China, probablemente la industria china no habría acelerado tanto su independencia... ¿Bloqueo a China en la estación espacial internacional? China ha construido su propia estación espacial. ¿Restricciones en el sistema de navegación GPS? Ha creado BeiDou como alternativa más eficiente... La estrategia norteamericana lleva años basada en impedir que China acceda a los chips más avanzados para frenar su desarrollo en inteligencia artificial, telecomunicaciones y computación avanzada. El problema es que esa estrategia asumía que la innovación sólo ocurre cuando norteamérica te vende la tecnología adecuada... Cuando Huawei ha sido expulsada de Android, de los mercados occidentales, la idea era condenarla a la irrelevancia... Lo curioso es que Huawei sigue ahí. Y proponiendo rutas tecnológicas alternativas que empiezan a preocupar seriamente a Occidente... El ascenso de DeepSeek se ha convertido en otro de esos incómodos recordatorios de que la carrera global por la inteligencia artificial ya no gira exclusivamente alrededor de Silicon Valley... Pekín ya no necesita ni quiere integrarse en el ecosistema estadounidense. Defiende un sistema en código abierto donde todos los países del Sur Global no se vean obligados a escoger entre un tecnosistema u otro. Depender tecnológicamente de Estados Unidos equivale a vivir permanentemente bajo su amenaza geopolítica... frente a este supremacismo norteamericano, el relato del trabajo de un país entero y unido, socialista, con investigación e inversión, reorganizando su industria bajo la lógica de una autosuficiencia estratégica y alcanzando nuevos hitos en semiconductores, en IA, en telecomunicaciones, en satélites, en software y en computación avanzada en un tiempo récord desconocido hasta ahora (Pedro Barragán)

" Durante años, Estados Unidos ha actuado como un matón de discoteca. Si China no puede acceder a los chips más avanzados, si Huawei queda fuera del mercado occidental, si ASML deja de vender sus máquinas de litografía a China y Nvidia cierra el grifo de sus GPU para inteligencia artificial, entonces Pekín acabará inevitablemente arrodillado ante Silicon Valley. Esa ha sido la teoría de Biden continuada por Trump. En realidad, el sueño de unos Estados Unidos que creen que aún continúan en el vértice del supremacismo.

Pero la realidad está resultando bastante incómoda para Estados Unidos.

Cinco años después del endurecimiento de bloqueos, vetos y listas negras, China sigue compitiendo y el monopolio tecnológico occidental no ha conseguido sus objetivos. Y lo más irónico de todo es que parte del espectacular impulso innovador chino que estamos contemplando ha nacido precisamente gracias a la presión estadounidense.

Huawei incluso ha tenido el detalle de dar las gracias públicamente.

Sí, literalmente.

En el Simposio Internacional IEEE celebrado en Shanghái, Xu Zhijun, presidente rotatorio de Huawei, ha aparecido en escena para agradecer a Estados Unidos sus sanciones. Según ha explicado, si Washington no hubiera intentado asfixiar tecnológicamente a China, probablemente la industria china no habría acelerado tanto su independencia.

No es exactamente el resultado que imaginaban en Washington.

La estrategia norteamericana lleva años basada en impedir que China acceda a los chips más avanzados para frenar su desarrollo en inteligencia artificial, telecomunicaciones y computación avanzada. El problema es que esa estrategia asumía que la innovación sólo ocurre cuando norteamérica te vende la tecnología adecuada.

Y resulta que no.

Cuando Estados Unidos ha prohibido a Nvidia exportar sus mejores GPU a China, el objetivo era dejar a las empresas chinas fuera de la carrera de la IA. Cuando ha presionado a Países Bajos para impedir que ASML venda sus máquinas ultravioleta extrema a compañías chinas, la intención era bloquear la fabricación de chips avanzados. Cuando Huawei ha sido expulsada de Android, de los mercados occidentales y de múltiples cadenas de suministro, la idea era condenarla a la irrelevancia.

Lo curioso es que Huawei sigue ahí. Y proponiendo rutas tecnológicas alternativas que empiezan a preocupar seriamente a Occidente.

La más llamativa es la llamada “Ley de Escalado Tau”, una especie de herejía tecnológica frente al dogma tradicional de la Ley de Moore. Su propuesta consiste en reducir la latencia y el tiempo de desplazamiento de las señales dentro de los chips, optimizando el “cableado” interno (acercando la densidad de los mismos a los de 3 nm y 1,4 nm). Es una solución compleja, pero sobre todo es una demostración de que las sanciones, lejos de detener la innovación china, la han redoblado.

El ascenso de DeepSeek se ha convertido en otro de esos incómodos recordatorios de que la carrera global por la inteligencia artificial ya no gira exclusivamente alrededor de Silicon Valley. Mientras Estados Unidos endurece las restricciones y trata de blindar su ventaja tecnológica, la empresa china ha logrado desarrollar modelos de IA más avanzados compitiendo en rendimiento con los gigantes occidentales, pero con costes significativamente más bajos y una apuesta clara por el código abierto.

La historia reciente nos está ofreciendo multitud de ejemplos incómodos para Washington. ¿Bloqueo a China en la estación espacial internacional? China ha construido su propia estación espacial. ¿Restricciones en el sistema de navegación GPS? Ha creado BeiDou como alternativa más eficiente. ¿Veto tecnológico sobre Huawei? La compañía ha desarrollado su propio sistema HarmonyOS y ha comenzado la producción en serie de sus propios chips Kirin.

Y ésta es la gran paradoja de toda esta guerra tecnológica.

Estados Unidos ha pretendido mantener a China dependiente de la tecnología occidental, pero las restricciones lo que han terminado incentivando es exactamente lo contrario. Pekín ya no necesita ni quiere integrarse en el ecosistema estadounidense. Defiende un sistema en código abierto donde todos los países del Sur Global no se vean obligados a escoger entre un tecnosistema u otro. Depender tecnológicamente de Estados Unidos equivale a vivir permanentemente bajo su amenaza geopolítica.

Las propias empresas estadounidenses lo han notado. Jensen Huang, CEO de Nvidia, llevaba tiempo advirtiendo de que expulsar a las compañías norteamericanas del mercado chino podía convertirse en un suicidio estratégico. China no iba a desaparecer del mapa tecnológico y simplemente construiría alternativas propias. Y cuando Trump ha autorizado la venta de los chips H2OO de Nvidia a China (la versión mejorada de los H2O), ya nadie en este país los necesita ni los compra.

Esta historia va de un relato supremacista en decadencia frente a un país jóven en pleno ascenso. El relato del “supremacismo tecnológico” norteamericano con el que durante décadas las grandes corporaciones estadounidenses han actuado como si liderar la innovación fuese un derecho natural e irreversible y como si el resto del planeta estuviera condenado a seguirlas eternamente desde varios metros atrás. Y frente a este supremacismo, el relato del trabajo de un país entero y unido, socialista, con investigación e inversión, reorganizando su industria bajo la lógica de una autosuficiencia estratégica y alcanzando nuevos hitos en semiconductores, en IA, en telecomunicaciones, en satélites, en software y en computación avanzada en un tiempo récord desconocido hasta ahora.

La evolución del comercio chino de semiconductores (los chips) refleja perfectamente el cambio estratégico del país. Durante años, China ha dependido masivamente de la importación de chips, llegando a gastar más dinero en semiconductores extranjeros que en petróleo. En 2020, el país importaba semiconductores por cerca de 378.000 millones de dólares anuales (frente a los 176.000 millones de dólares en petróleo) y a Biden se le encendió la luz, si dejamos de venderselos bloqueamos su economía. Para 2025, las exportaciones chinas de semiconductores ya rondaban los 47.620 millones de dólares, convirtiendo al país en uno de los mayores exportadores mundiales del sector.

En la visita de Donald Trump de estos días a China, Xi Jinping ha mencionado la llamada “trampa de Tucídides”, la teoría según la cual una potencia dominante entra en conflicto con otra emergente cuando siente amenazado su liderazgo. El mensaje de Xi era claro, Estados Unidos y China deben evitar repetir el patrón histórico que ha llevado a guerras entre potencias rivales. La respuesta de Trump, sin embargo, ha sido mucho menos filosófica y mucho más impactante, contestó que el verdadero problema había sido la mala gestión de Joe Biden y las élites estadounidenses que habían permitido el declive (sic)."

(Pedro Barragán , Público, 04/06/26)  

La arquitectura global de las últimas cuatro décadas se cimentó sobre un pacto implícito entre las élites occidentales y el funcionariado reformista de Pekín tras la apertura económica iniciada por Deng Xiaoping... Para la élite corporativa y financiera de los Estados Unidos, la incorporación de China a la Organización Mundial del Comercio en 2001 representó una bonanza sin precedentes. Una masiva deflación de los costes laborales, la optimización de los retornos de capital mediante la deslocalización y el acceso a un mercado doméstico en expansión exponencial. Wall Street actuó como el principal valedor de Pekín en Washington... la élite del Partido Comunista de China (PCCh) utilizó este flujo masivo de inversión extranjera directa para industrializar el país, absorber transferencias tecnológicas y sacar a centenares de millones de personas de la pobreza, legitimando su monopolio del poder político a través de un desempeño económico sin parangón... El modelo económico de China, impulsado por sus élites estatales, descansa sobre altas tasas de inversión en manufactura avanzada combinadas con un consumo doméstico relativamente deprimido. Al no absorber toda la producción internamente, el excedente industrial se proyecta hacia los mercados globales en forma de exportaciones competitivas de vehículos eléctricos, baterías y paneles solares. Las élites políticas occidentales, temerosas de una segunda «ola de desindustrialización» que arrase con sus industrias autóctonas y desestabilice sus sistemas electorales, han respondido con la imposición de aranceles masivos y cuotas proteccionistas. Esta dinámica amenaza con desmantelar definitivamente el armazón institucional de la OMC, sumiendo al comercio internacional en un régimen de represalias mutuas, reminiscente del de la década de 1930 (Alejandro Marcó del Pont)

"Los pasajeros de primera clase están saqueando el barco mientras se hunde (El Tábano Economista)

El orden internacional contemporáneo atraviesa una fase de reconfiguración estructural que desafía las lecturas lineales de la transición hegemónica. No asistimos simplemente a un choque clásico entre una potencia establecida y una emergente, concebido bajo el prisma tradicional del neorrealismo. Lo que define la presente coyuntura es la desarticulación deliberada de la simbiosis económica más profunda de la historia moderna impulsada por transformaciones de fondo en la composición, los intereses y la percepción de riesgo de las élites de poder dentro de los Estados Unidos y la República Popular China.

Para comprender la velocidad y la naturaleza de este rompimiento, la ciencia política clásica resulta insuficiente. Es imperativo cruzar la geopolítica de las grandes potencias con la macroeconomía global y, fundamentalmente, con una sociología crítica de las élites. Como argumentó Richard Lachmann en su obra póstuma “Pasajeros de primera clase en un barco que se hunde (2020)”, la parálisis estratégica y el declive de las potencias imperiales a menudo no provienen de amenazas externas insolubles, sino de la incapacidad de sus élites fragmentadas para sacrificar privilegios de corto plazo en pos de la preservación del sistema en su conjunto.

Es decir, expone que el declive imperial ocurre cuando las élites se vuelven tan corporativas y autorreferenciales que priorizan defender sus privilegios e ingresos sectoriales específicos antes que invertir en la preservación del sistema que las sostiene. En el caso de EE.UU., la élite de poder estadounidense (el complejo de seguridad nacional, Wall Street y el capital tecnológico de defensa) prefiere balcanizar la economía global para mantener su primacía antes que permitir una gobernanza multipolar compartida.

En el contexto estadounidense, la «élite de poder» descrita originalmente por C. Wright Mills —esa amalgama entrelazada de mandos militares, líderes políticos y magnates corporativos— ha visto fracturado su consenso de la era de la globalización. El ala financiera de Wall Street y el bloque tecnológico de Silicon Valley, que durante décadas operaron como los arquitectos de la interdependencia con Pekín, hoy se ven subordinados a un nuevo consenso bipartidista en Washington dominado por el aparato de seguridad nacional.

Si disfrutáramos de una mirada de Arrighi y Wallerstein, habría una bifurcación sistémica, es decir, la economía-mundo capitalista estaría agotando la fase de expansión financiera de la hegemonía estadounidense. Siguiendo a Arrighi (Caos y gobernabilidad en el sistema-mundo), cuando la potencia hegemónica recurre a la militarización de las finanzas (sanciones, exclusión del SWIFT), acelera la creación de estructuras alternativas por parte de las élites no occidentales, precipitando la fragmentación del mercado mundial unificado.

Por el contrario, en Pekín, el Politburó del Partido Comunista de China (PCCh) ha consolidado un modelo de primacía de la seguridad estatal sobre la maximización del crecimiento económico abstracto. Bajo la premisa de la «seguridad total», las élites estatales y las empresas públicas (SOE, por sus siglas en inglés) han disciplinado a los barones tecnológicos del sector privado, reorientando el capital nacional desde el arbitraje financiero y las plataformas de consumo digital hacia la manufactura avanzada, la soberanía de la cadena de suministro y lo que Giovanni Arrighi identificó como la transición hacia un modelo de desarrollo no desposeedor.

Este primer artículo examinará cómo la colisión entre estas dos arquitecturas de élite está fragmentando la economía internacional. A través de la lógica del de-risking (reducción de riesgos), el nacionalismo tecnológico, la militarización de las finanzas y la disputa por los cuellos de botella de la infraestructura global, las dinámicas internas de las élites están arrastrando al sistema de economía-mundo —en el sentido acuñado por Immanuel Wallerstein— hacia una multipolaridad fragmentada e intrínsecamente inestable.

La arquitectura global de las últimas cuatro décadas se cimentó sobre un pacto implícito entre las élites occidentales y el funcionariado reformista de Pekín tras la apertura económica iniciada por Deng Xiaoping. Como analizó Giovanni Arrighi en Adam Smith en Pekín (2007) este proceso no supuso una mera capitulación de China ante el capitalismo neoliberal, sino una convergencia de conveniencias. Para la élite corporativa y financiera de los Estados Unidos, la incorporación de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001 representó una bonanza sin precedentes. Una masiva deflación de los costes laborales, la optimización de los retornos de capital mediante la deslocalización (offshoring) y el acceso a un mercado doméstico en expansión exponencial. Wall Street actuó como el principal valedor de Pekín en Washington, asegurando que las tensiones políticas sobre Taiwán quedaran subordinadas al flujo libre de mercancías y capitales.

Por su parte, la élite del Partido Comunista de China (PCCh) utilizó este flujo masivo de inversión extranjera directa para industrializar el país, absorber transferencias tecnológicas y sacar a centenares de millones de personas de la pobreza, legitimando su monopolio del poder político a través de un desempeño económico sin parangón. Durante este periodo, las reservas de divisas chinas se reciclaron masivamente en la compra de bonos del Tesoro de los EE.UU., creando un ciclo macroeconómico cerrado: China producía, Estados Unidos consumía a crédito, mientras Pekín financiaba la deuda estadounidense.

La llegada de Xi Jinping al poder en 2012 marcó un punto de inflexión decisivo en la autopercepción de la élite china. La crisis financiera global de 2008 ya había sido interpretada en Pekín como el síntoma inequívoco del declive terminal de la hegemonía financiera occidental, una lectura alineada con las tesis de Ray Dalio sobre el ciclo de grandes deudas y el cambio de orden mundial. La élite china determinó que la dependencia del consumo estadounidense y de las tecnologías occidentales clave (como los semiconductores y el software de infraestructura) exponía al país a un estrangulamiento estratégico. En consecuencia, se lanzaron iniciativas estructurales como el Made in China 2025 y, posteriormente, la estrategia de «Doble Circulación» o Xiconomics, diseñada para blindar el mercado interno y lograr la autosuficiencia tecnológica, al tiempo que se proyectaba el poder infraestructural a través de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI).

El consenso de las élites que sostenía el orden globalizado se quebró. En Washington, el giro hacia la confrontación que comenzó bajo la administración Trump no fue una aberración transitoria, sino la manifestación de un cambio tectónico en la elite de poder. Como reportó un análisis exhaustivo de Foreign Affairs en 2024, el establishment demócrata y el republicano convergieron en una doctrina común, el compromiso económico con China no había transformado su sistema político hacia el liberalismo; al contrario, había financiado el surgimiento de un competidor comunista de alta tecnología capaz de disputar la hegemonía estadounidense en el Indo-Pacífico y el control de los estándares globales.

En el escenario contemporáneo (2024-2026), la competencia estratégica ya no se dirime primordialmente en el terreno del libre comercio, sino en el control de las tecnologías de uso dual (civil y militar) y la resiliencia de las cadenas de valor. La economía internacional se ha convertido en un vector de la geopolítica, un fenómeno que el Peterson Institute for International Economics (PIIE) ha catalogado como la era de la «seguridad económica omnipresente».

El campo de batalla central de esta disputa es el ecosistema de los semiconductores avanzados, la inteligencia artificial (IA) y la computación cuántica. Las restricciones a la exportación impuestas por la Oficina de Industria y Seguridad (BIS) del Departamento de Comercio de EE.UU., iniciadas de forma sistémica en octubre de 2022 y endurecidas sucesivamente de manera drástica, representan un intento explícito de estrangulamiento tecnológico. La doctrina del «patio pequeño y valla alta» (small yard, high fence), formulada por el asesor de seguridad nacional Jake Sullivan, busca asfixiar la capacidad de China para desarrollar chips de vanguardia por debajo de los 14 nanómetros, limitando su acceso a los sistemas de litografía ultravioleta extrema (EUV) producidos por la firma holandesa ASML y a las unidades de procesamiento gráfico (GPU) de empresas estadounidenses.

Un informe del Center for Strategic and International Studies (CSIS) detalla cómo esta política ha obligado a una reestructuración forzosa de las cadenas globales. La respuesta de Pekín no ha sido la capitulación, sino una movilización masiva de recursos estatales a través de los «Grandes Fondos» de circuitos integrados, forzando a las élites corporativas locales a sustituir todos los componentes extranjeros. Firmas como Huawei y Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC) han logrado avances significativos en la producción de chips a base de arquitecturas alternativas y procesos de litografía madura optimizados, lo que demuestra los límites de las sanciones unilaterales frente a un Estado con una base de ingenieros de escala continental.

Paralelamente, la disputa se ha trasladado al sector de la transición energética, donde China ostenta un cuasi-monopolio de facto. Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) analizados por el Financial Times, Pekín controla más del 70% de la capacidad de refinamiento de minerales críticos como el litio, el cobalto y las tierras raras, y produce más del 80% de los módulos solares y baterías para vehículos eléctricos a nivel mundial. La élite automotriz y tecnológica europea y estadounidense se encuentra atrapada en una contradicción insoluble. Cumplir con las metas de descarbonización exige la integración de la tecnología china, pero la directriz geopolítica ordena la reducción de riesgos —de-risking—.

Esta paradoja económica genera una intensa fricción en el ámbito geofinanciero. La exclusión de Rusia del sistema SWIFT tras la invasión de Ucrania aceleró un proceso que se ha descrito como la diversificación del riesgo sistémico del dólar. La élite financiera china, en coordinación con sus homólogos del bloque BRICS+, ha expandido el uso del CIPS (Sistema de Pago Interbancario de China) y la internacionalización del yuan a través de contratos de materias primas denominados en la moneda china (el «petroyuan»).

Hoy en día, el nexo del poder se ubica en el aparato burocrático de seguridad nacional (Pentágono, agencias de inteligencia, Consejo de Seguridad Nacional) en estrecha alianza con facciones del Congreso. Esta coalición ha redefinido el interés nacional en términos de primacía militar y tecnológica. Silicon Valley, que inicialmente mantenía una postura ambivalente y globalista, se ha alineado progresivamente con Washington a medida que la computación de frontera y la IA se han convertido en prioridades de defensa. El auge de fondos de capital riesgo enfocados en «tecnología de defensa» (defense tech) y el protagonismo de figuras que conectan el desarrollo tecnológico con la seguridad estatal demuestran esta fusión.

En la República Popular China, la estructura de élite está estrictamente jerarquizada bajo el control de la dirección central del PCCh. El giro político de la última década ha consolidado el poder de los tecnócratas de la seguridad por encima de los cuadros puramente orientados al crecimiento del PIB que dominaron las eras de Jiang Zemin y Hu Jintao.

Esta mutación interna se manifestó con claridad en la campaña de regulación y disciplina de los grandes barones del sector tecnológico privado (Alibaba, Tencent, Ant Group, Didi) que comenzó en 2020. La dirección del Partido consideró que la acumulación descontrolada de capital, el control monopolístico de datos sociales por parte de entidades privadas y las veleidades financieras de sus fundadores amenazaban la estabilidad del régimen y desviaban recursos de los sectores verdaderamente estratégicos. El PCCh impuso multas billonarias, forzó reestructuraciones corporativas e integró comités del Partido directamente en la gobernanza de estas empresas.

La élite económica legítima en la China actual es aquella alineada con los objetivos del Estado. Las empresas de propiedad estatal (SOE) que controlan la infraestructura pesada, la energía y la banca, junto con una nueva generación de empresarios privados dedicados a las «tecnologías de cuello de botella» (hard tech): semiconductores, robótica industrial, biotecnología avanzada y nuevos materiales. La riqueza personal ya no garantiza la impunidad ni la influencia política; el capital debe subordinarse al imperativo histórico de la resiliencia nacional frente a lo que Pekín percibe como un cerco estratégico integral por parte de Occidente.

La colisión entre estas estructuras de élite proyecta riesgos sistémicos sobre la estabilidad geopolítica y macroeconómica global, manifestándose con especial gravedad en tres áreas críticas.

La imposición de barreras tecnológicas está creando una bifurcación de la arquitectura digital global, un fenómeno conocido como el «esplinternet». Países de América Latina, África y el Sudeste Asiático se ven sometidos a una presión diplomática y económica creciente para elegir entre la infraestructura tecnológica estadounidense (basada en el software occidental, nubes de datos hiperescalables — como la capacidad de un sistema tecnológico o arquitectura en la nube para crecer de manera masiva y ágil en respuesta a aumentos repentinos de demanda—, así como redes aliadas) o la infraestructura china (redes 5G/6G de Huawei, sistemas de vigilancia urbana, nubes estatales y cables submarinos financiados por Pekín). Esta fragmentación no solo duplica de forma ineficiente los costes de capital para las economías en desarrollo, sino que reduce la interoperabilidad global, ralentizando el ritmo de la innovación científica compartida y creando ecosistemas de información cerrados que exacerban la polarización geopolítica.

La concentración geográfica de las cadenas de suministro críticas significa que cualquier alteración en los «puntos de estrangulamiento» (chokepoints) puede desencadenar ondas de choque inflacionarias y parálisis industriales a nivel planetario, como el que ha dado lugar a la “guerra de los corredores”. El Estrecho de Taiwán, por donde transita un porcentaje altísimo de la flota de contenedores del mundo y prácticamente la totalidad de los chips de lógica avanzada producidos por Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC), constituye el epicentro del riesgo geopolítico.

Un informe de la RAND Corporation advierte que incluso un bloqueo de baja intensidad o una cuarentena aduanera impuesta por Pekín sobre la isla costaría billones de dólares a la economía mundial en cuestión de semanas. Asimismo, la proyección del poder naval chino en el Mar de la China Meridional y el Estrecho de Malaca colisiona directamente con la doctrina de libertad de navegación defendida por el Comando del Indo-Pacífico de EE.UU., manteniendo la región en un estado de alerta militar permanente.

El modelo económico de China, impulsado por sus élites estatales, descansa sobre altas tasas de inversión en manufactura avanzada combinadas con un consumo doméstico relativamente deprimido. Al no absorber toda la producción internamente, el excedente industrial se proyecta hacia los mercados globales en forma de exportaciones competitivas de vehículos eléctricos, baterías y paneles solares. Las élites políticas occidentales, temerosas de una segunda «ola de desindustrialización» que arrase con sus industrias autóctonas y desestabilice sus sistemas electorales, han respondido con la imposición de aranceles masivos y cuotas proteccionistas. Esta dinámica amenaza con desmantelar definitivamente el armazón institucional de la OMC, sumiendo al comercio internacional en un régimen de represalias mutuas, reminiscente del de la década de 1930.

El análisis de la competencia entre China y Estados Unidos a través de la confluencia de la geopolítica, la macroeconomía y la sociología de las élites revela un panorama sombrío, pero sumamente clarificador. La globalización, lejos de ser un proceso natural irreversible, fue un proyecto político-económico contingente, diseñado y sostenido por coaliciones de élites específicas que hoy han retirado su respaldo.

El sistema de economía-mundo analizado por Wallerstein está experimentando una transición estructural donde la eficiencia económica pura ha sido desplazada por el imperativo de la supervivencia y la autonomía política. La advertencia de Richard Lachmann adquiere una relevancia profética. Las élites de las grandes potencias, concentradas en la preservación de su control interno y en la neutralización de sus rivales directos, están desgarrando los bienes públicos globales —la estabilidad financiera, la cooperación climática, la gobernanza tecnológica común y la prevención de conflictos a gran escala— que garantizan la viabilidad del propio orden internacional.

No nos dirigimos hacia un colapso automático del sistema, sino hacia una era de multipolaridad armada y fragmentada, caracterizada por lo que los analistas denominan «paz armada disuasoria». En este entorno, la estabilidad global dependerá de la capacidad de las élites de poder en Washington y Pekín para establecer mecanismos mínimos de gestión de crisis. Sin embargo, en la medida en que las dinámicas políticas internas de ambas superpotencias sigan premiando el nacionalismo defensivo y penalizando el compromiso diplomático, los «pasajeros de primera clase» continuarán disputándose el timón de un orden global que amenaza con fracturarse bajo sus pies." 

(Alejandro Marcó del Pont, blog, 31/05/26) 

Adam Tooze: El desarrollo económico de China es único en la historia de la humanidad... ¿Cuál es la mejor manera de expresar y cuantificar este hecho tan contundente? Medido en términos de puntos de crecimiento ponderados por la población, el crecimiento de China fue más de 290 veces mayor que el crecimiento de la «edad dorada» estadounidense... En el caso de EE. UU., durante el periodo comprendido entre 1865 y 1914, el PIB total aumentó en 738 000 millones de dólares a precios de 2011... En el caso de China, durante el periodo comprendido entre 1978 y 2022, el aumento del PIB fue de 25,3 billones de dólares... China ha crecido a una tasa media (compuesta) anual del 8,1 % per cápita... Nunca en la historia tantas personas han mejorado tanto sus ingresos durante un período ininterrumpido tan prolongado... En cuanto a escala y velocidad, no hay nada en la historia económica documentada que se pueda comparar con el impacto del reciente desarrollo de China

"A simple vista, resulta evidente que el espectacular crecimiento de China desde finales de la década de 1970 en adelante constituye la mayor transformación individual en la historia económica mundial. Pero, ¿cuál es la mejor manera de expresar y cuantificar este hecho tan contundente?

Últimamente he dedicado mucho tiempo a la cuestión de la energía y el clima (por cierto, mis disculpas por la ralentización del boletín. El servicio normal se reanudará en unas semanas). La historia del consumo mundial de carbón sin duda ofrece una imagen clara.

Si se mide en términos de carbón, la historia de nuestra especie se divide en tres fases. La primera fase se prolongó hasta 1750, cuando la gran mayoría de las sociedades humanas dependía en gran medida de un régimen energético somático y biológico: leña, fuerza humana y fuerza animal. El segundo periodo se extendió desde la década de 1750 hasta finales del siglo XX. Esto era lo que solíamos considerar el régimen clásico de la industrialización, que comenzó con la revolución industrial del siglo XVIII y terminó con el mundo tal y como era en la década de 1990. A lo largo de dos siglos, la industria pesada se extendió desde sus orígenes en la Europa noroccidental del siglo XVIII hacia América del Norte y Europa del Este, y se extendió, en el siglo XX, hasta Japón. Este fue el mundo que definió la primera fase de la política climática global y su política Norte-Sur, el mundo de la conferencia de Noordwijk en Río de 1992 y del Tratado de Kioto de 1997. Sigue definiendo el imaginario de gran parte de lo que se escribe sobre la cuestión climática hasta el día de hoy, especialmente en Estados Unidos. En este arco histórico, la transición hacia la energía limpia va de la mano de la desindustrialización, lo que inspira el discurso de una economía «ingrávida». Pero eso fue, desde una perspectiva global, una experiencia local. A escala mundial, ocurre lo contrario. En la década de 2000, de forma bastante repentina, el consumo de carbón de China se disparó verticalmente hasta alcanzar niveles nunca vistos en la historia de la humanidad: cuatro veces mayor que el de Estados Unidos en su momento álgido.
El carbón es una medida física, ¿qué hay del PIB?

Branko Milanović, en su obra The Great Global Transformation (ya a la venta y muy recomendable), ofrece esta comparación intuitiva:

"China ha «explotado»: de producir el 2 % de la producción mundial en 1974, su cuota ha aumentado hasta el 22 % en 2022. Esto se logró gracias a una proeza sin precedentes en la historia económica mundial. Entre 1978 y 2022, China ha crecido a una tasa media (compuesta) anual del 8,1 % per cápita. Nunca en la historia tantas personas han mejorado tanto sus ingresos durante un período ininterrumpido tan prolongado. Para ilustrarlo, podemos comparar el auge de China con el caso de Japón. En el caso chino, tenemos más de mil millones de personas (el número medio de ciudadanos chinos durante el período 1978-2022 fue de 1230 millones), con un crecimiento del 8,1 % anual a lo largo de cuarenta y cuatro años. Un simple cálculo (1,081) elevado a la potencia de 44 multiplicado por 1230 millones da una ganancia total de 38 000 millones de unidades (personas/ingresos). Japón, durante su período de mayor éxito, 1952-1991, generó un crecimiento de los ingresos equivalente a aproximadamente 105 millones de personas a lo largo de treinta y nueve años, a una tasa media del 7,1 % per cápita anual. El mismo cálculo arroja a su vez 1.900 millones de unidades de personas/ingresos, es decir, una vigésima parte de lo que obtenemos para China. Por último, un cálculo para Estados Unidos durante el periodo de su despegue económico entre 1865 y 1914 arroja una tasa de crecimiento anual media del 1,3 % per cápita para una población media de 63 millones, y por lo tanto una ganancia global de 130 millones de unidades. En otras palabras, las ganancias generadas durante el extraordinario auge de China fueron de un orden de magnitud totalmente diferente en comparación con las de Japón y Estados Unidos durante sus despegues económicos."

Medido en términos de puntos de crecimiento ponderados por la población, el crecimiento de China fue 20 veces mayor que el de Japón en su época de auge y más de 290 veces mayor que el crecimiento de la «edad dorada» estadounidense.

Se trata de una medida seductoramente simple que, sin embargo, es estrictamente relativa. Es decir, opera en términos de tasas de crecimiento, no de niveles de PIB. Es una medida de cuántas personas «se movieron», a qué velocidad y durante cuánto tiempo.

¿Y si, en cambio, utilizamos medidas absolutas del PIB? Para ello, podemos remitirnos al conjunto de datos de Angus Maddison sobre el PIB y la población. Si tomamos los mismos periodos que Milanović —de 1978 a 2022 para China, de 1953 a 1991 para Japón y de 1865 a 1914 para EE. UU.—, podemos preguntarnos: ¿en qué medida contribuyó su respectivo crecimiento al PIB nacional?

En el caso de EE. UU., durante el periodo comprendido entre 1865 y 1914, el PIB total aumentó en 738 000 millones de dólares a precios de 2011.

El auge del crecimiento de Japón entre 1953 y 1991 aportó 3,5 billones de dólares al PIB a precios de 2011.

En el caso de China, durante el periodo comprendido entre 1978 y 2022, el aumento del PIB fue de 25,3 billones de dólares.

Dado que el PIB de China en 1978 era tan bajo, en términos absolutos el incremento del PIB derivado de su crecimiento fue «solo» 7,2 veces mayor que el aportado por Japón y 34 veces mayor que el de Estados Unidos durante su fase de despegue.

La conclusión es clara: el mundo nunca ha visto nada parecido a la explosión de crecimiento de China.

Solo se llega a una conclusión algo diferente si se sitúan estas cifras de crecimiento absoluto ajustadas a la inflación en proporción al crecimiento global del PIB durante los periodos pertinentes.

Durante el medio siglo transcurrido entre la Guerra Civil estadounidense y la Primera Guerra Mundial, el PIB mundial aumentó, según una interpolación aproximada a partir del conjunto de datos de Maddison, en unos 2,3 billones de dólares. El crecimiento de EE. UU. representó alrededor del 30 % de esa cifra.

Entre principios de la década de 1950 y 1990, el PIB mundial aumentó en 34 billones de dólares a precios de 2011. La contribución de Japón a ese aumento fue de algo más del 10 %.

¿Y qué hay de China y el siglo XXI?

Durante los cuarenta años transcurridos entre 1980 y principios de la década de 2020, el aumento del PIB mundial fue de 100 billones de dólares. Si nos fiamos de los datos de Maddison, el PIB mundial se multiplicó por más de cuatro. De ese asombroso aumento, China representó aproximadamente una cuarta parte.

Lo cual nos lleva de vuelta al punto de partida. Aunque en términos relativos el crecimiento de la economía estadounidense a finales del siglo XIX supuso una contribución desmesurada al crecimiento mundial, algo mayor que la de China en los últimos cuarenta años, la tasa de crecimiento y las cifras absolutas fueron mucho menores. La economía mundial de finales del siglo XX y principios del XXI era mucho mayor y crecía más rápidamente que a finales del siglo XIX. En cuanto a escala y velocidad, no hay nada en la historia económica documentada que se pueda comparar con el impacto del reciente desarrollo de China." 

(Adam Tooze , blog, 28/05/26, traducción Salvador López)  

La economía china y la estadounidense... en el siglo XXI, la geopolítica se reduce cada vez más a una batalla entre una potencia hegemónica en decadencia y debilitada, EE. UU., y un gigante económico en ascenso que es China... Por encima de todo, para las élites gobernantes de Estados Unidos, China es el enemigo y la amenaza definitiva para su hegemonía global. China debe ser debilitada económicamente y, finalmente, obligada a aceptar las políticas y el control occidentales. Este es el contexto de los continuos ataques económicos contra China... pero el consumo personal de China crece más rápido porque su inversión crece más rápido. Lo que impulsa una economía es la inversión en activos y sectores productivos. China tiene la ratio de inversión respecto al PIB más alta de las principales economías del G20... ese es el verdadero espantajo para el imperialismo estadounidense y sus aliados: el sistema de planificación dirigida por el Estado que ha adoptado China. Hay muchos capitalistas en China y el sector capitalista es grande. Pero no son ellos quienes establecen la estrategia de inversión; al contrario, deben seguirla... todos los intentos de restringir la expansión de China en productos tecnológicos, semiconductores, etc., han fracasado estrepitosamente. China está recuperando terreno en la «guerra de los chips», lidera con gran ventaja el sector de la robótica y ha lanzado sus propios modelos de IA de «código abierto», como DeepSeek, que están socavando seriamente a modelos como ChatGPT y Claude, los costosos modelos de IA estadounidenses. Y China lidera con diferencia el uso de robots... el modelo económico chino está funcionando mucho mejor que el modelo capitalista de Occidente, a pesar de los intentos de los economistas occidentales por negarlo. Como tal, ese es el principal problema para Trump en su visita a Pekín (Michael Roberts)

"El presidente de EE. UU., Donald Trump, viaja a China para reunirse mañana con el presidente chino, Xi Jinping. Será la primera vez que un presidente de EE. UU. visite China en casi una década, ya que la última visita fue la de Trump en 2017. Los asuntos más urgentes que deben abordar ambos líderes pueden resumirse en: 1) la guerra comercial iniciada por Trump; 2) la guerra con Irán iniciada por Trump y; 3) la tensión en torno a Taiwán, fomentada por Trump.

En cuanto a la guerra comercial, EE. UU. y China acordaron una tregua temporal el pasado mes de octubre. Trump había llegado a imponer un arancel del 145 % a las exportaciones chinas a EE. UU. Sin embargo, dos factores le obligaron a dar marcha atrás. En primer lugar, China amenazó con restringir la exportación de tierras raras, ya que posee casi el 90 % de estos minerales vitales utilizados en todos los sectores de alta tecnología, inteligencia artificial y semiconductores de los que depende cada vez más la economía estadounidense. Y, en segundo lugar, los fabricantes estadounidenses con sede en China se alarmaron y se quejaron de que los aranceles de Trump afectarían principalmente a sus exportaciones y beneficios. Así pues, la reunión entre Trump y Xi del pasado mes de octubre concluyó con la suspensión por parte de Pekín de sus controles a la exportación, mientras que Trump redujo los aranceles sobre los productos chinos hasta situarlos finalmente en solo un 32 % —una cifra aún elevada, pero muy por debajo de sus amenazas anteriores.

Y se produjeron nuevas reducciones.

Trump ha mantenido la prohibición de la entrada de vehículos eléctricos chinos en EE. UU. y de sus exportaciones de energía eólica y solar. Sin embargo, esto ha perjudicado muy poco a las exportaciones de China. Por el contrario, las exportaciones de China han alcanzado niveles récord, como resultado de haber conseguido nuevos socios comerciales en todo el mundo a medida que se debilitaban los lazos con EE. UU.

Y todos los intentos de restringir la expansión de China en productos tecnológicos, semiconductores, etc., han fracasado estrepitosamente. China está recuperando terreno en la «guerra de los chips», lidera con gran ventaja el sector de la robótica y ha lanzado sus propios modelos de IA de «código abierto», como DeepSeek, que están socavando seriamente a modelos como ChatGPT y Claude, los costosos modelos de IA estadounidenses.

China también domina todo el sector de la fabricación de energías renovables.

Y China lidera con diferencia el uso de robots, con un aumento de las instalaciones del 7 % anual, mientras que en EE. UU. están disminuyendo un 9 % al año. China cuenta ahora con más robots en la industria que el resto del mundo en su conjunto.

Luego está la cuestión de Irán. China es el mayor comprador de petróleo iraní. Sin embargo, China estaba preparada. Ha acumulado enormes reservas de petróleo que podrían satisfacer sus necesidades de energía de combustibles fósiles durante algún tiempo.

La semana pasada, EE. UU. impuso sanciones a varias empresas con sede en China, alegando que proporcionaban «imágenes de satélite para permitir los ataques militares de Irán contra las fuerzas estadounidenses en Oriente Medio» y facilitaban «los esfuerzos del ejército iraní por hacerse con armas, así como con materias primas con aplicaciones en los programas de misiles balísticos y vehículos aéreos no tripulados (UAV) de Irán». China contraatacó. «Siempre hemos exigido a las empresas chinas que desarrollen su actividad de conformidad con las leyes y normativas, y salvaguardaremos firmemente los derechos e intereses legítimos de las empresas chinas», declaró el portavoz Guo Jiakun en una rueda de prensa habitual. Y China sigue importando petróleo y productos energéticos de Rusia, a pesar de las sanciones de la Unión Europea.
La bomba de relojería en las relaciones entre Estados Unidos y China es Taiwán. China mantiene su postura de larga data de que Taiwán forma parte de China y solo se ha convertido en un pequeño Estado independiente debido a la ocupación de la isla de Formosa por parte de los nacionalistas chinos cuando huyeron del continente tras su derrota a manos de los comunistas en 1949. Desde entonces, aunque EE. UU. y la ONU reconocen de boquilla la reivindicación de China, en realidad EE. UU. ha apoyado y sostenido primero una dictadura militar en Taiwán y, tras la evolución democrática de Taiwán, a los partidos y políticos que buscan la independencia permanente de Taiwán respecto a China. Con la diminuta Taiwán tan cerca de la China continental como lo están Puerto Rico o Cuba del territorio continental de EE. UU., las tensiones van y vienen en torno a si China actuará para apoderarse de ella y si EE. UU. y sus aliados en la región (Japón, Filipinas) la defenderán militarmente.

Por encima de todo, en el siglo XXI, la geopolítica se reduce cada vez más a una batalla entre una potencia hegemónica en decadencia y debilitada, EE. UU., y un gigante económico en ascenso que es China. Estados Unidos hace tiempo que perdió su superioridad en la industria, la fabricación y el comercio. China es ahora la superpotencia manufacturera mundial. Su producción supera a la de los nueve siguientes fabricantes más grandes juntos. A Estados Unidos le llevó casi un siglo alcanzar la cima en la fabricación; a China le llevó unos 15 o 20 años. En 1995, China representaba apenas el 3 % de las exportaciones manufactureras mundiales; ahora su cuota ha aumentado hasta superar con creces el 30 %. Mientras que China registra un superávit en pagos y cobros con otros países de alrededor del 1-2 % del PIB al año, Estados Unidos registra un déficit por cuenta corriente del 3-4 % del PIB al año.

Estados Unidos mantiene su hegemonía en las finanzas mundiales, pero incluso esta se está debilitando. La industria y los bancos estadounidenses tienen un enorme pasivo neto con el resto del mundo, que asciende al 76 % del PIB. Por el contrario, China tiene una posición de activos netos del 18 % del PIB. Un pasivo neto de tal magnitud haría que todos los demás países fueran vulnerables a una retirada masiva de sus monedas, pero Estados Unidos se libra de ello porque el dólar estadounidense sigue siendo la «moneda de reserva» mundial. De hecho, dado que la mayoría de los países del mundo realizan la mayor parte de sus transacciones comerciales y financieras en dólares, esta moneda goza de un «privilegio exorbitante» frente a otras divisas. Un informe reciente reveló que Estados Unidos obtiene cerca del 1 % de su PIB anual por ser el único emisor del dólar, mientras que otras economías deben comprar o pedir prestados dólares.

Estados Unidos sigue dominando en poderío militar, gastando más en sus fuerzas armadas que el resto del mundo en su conjunto. Y cuenta con cerca de 800 bases en el extranjero repartidas por todo el mundo, mientras que China solo tiene una. Pero incluso en este ámbito, la guerra en Irán ha puesto de manifiesto la incapacidad del ejército estadounidense para imponer su voluntad sobre una economía y un Estado de tercer nivel que carece de armas nucleares (un eco de lo ocurrido en Vietnam hace más de 50 años).

Para las élites gobernantes de Estados Unidos, China es el enemigo y la amenaza definitiva para su hegemonía global. Esto se aplica tanto al ala «MAGA» que apoya a Trump en la Casa Blanca como a los «globalistas» del «Estado profundo» estadounidense y a los círculos «neoconservadores». La diferencia política radica en que los trumpistas quieren concentrar el poder estadounidense en el hemisferio occidental con vistas a enfrentarse a China al otro lado del Pacífico, tal y como hizo Estados Unidos con Japón en la década de 1930. Para los partidarios de MAGA, Europa puede ocuparse de Rusia y Ucrania por sí sola e Israel puede ocuparse de Oriente Medio por sí solo. Los globalistas, por su parte, siguen albergando serias ambiciones de dominar a escala mundial. Quieren que la guerra con Rusia continúe hasta que este país se vea doblegado y se produzca un «cambio de régimen»; y pretenden respaldar a Israel y participar militarmente hasta que caiga el régimen iraní. Trump vacila entre ambas políticas, inclinándose actualmente hacia los globalistas en lo que respecta a Irán. Pero ambas alas están de acuerdo: China debe ser «abordada» en última instancia; debe ser debilitada económicamente y, finalmente, obligada a aceptar las políticas y el control occidentales.

Este es el contexto de los continuos ataques económicos contra China. Los economistas dominantes en EE. UU., Europa y Japón (junto con «expertos» chinos exiliados) mantienen una crítica implacable hacia China, casi nunca sobre su maquinaria estatal autocrática y antidemocrática (al fin y al cabo, «democracia» es una descripción bastante imprecisa de las instituciones políticas y estatales de EE. UU. y Europa). No, no es eso; es que la economía china está arruinando al resto de las economías del mundo.

Sin embargo, la crítica es contradictoria. Por un lado, se nos dice que China se está apoderando del comercio mundial de manera desleal mediante el dumping de precios en las exportaciones de bienes, enormes subsidios injustos a sus industrias y la imposición de severas restricciones al nivel de vida de su población. Por otro lado, se nos dice que la economía china está al borde del colapso, con una acumulación de enormes deudas en sus sectores empresarial y de gobiernos locales; con un colapso de sus mercados inmobiliarios, con una población en edad de trabajar en descenso, con un déficit fiscal creciente y una productividad en declive, etcétera. Se está convirtiendo en Japón, que básicamente ha dejado de crecer (la renta per cápita solo aumenta allí porque la población está disminuyendo).

¿Cuál de estas críticas opuestas es cierta? En numerosas entradas a lo largo de los años, he defendido que ninguna de las dos es cierta. La economía china tiene muchos problemas que he esbozado en varias entradas, pero no está a punto de colapsar. De hecho, nunca ha sufrido una recesión como las que experimentaron las principales economías occidentales en 1980-1982, 1991, 2001, 2008-2009 o durante la pandemia de COVID de 2020. La economía de inversión planificada y dirigida por el Estado de China ha evitado eso y, en mi opinión, también superará los futuros obstáculos a su crecimiento, si el imperialismo estadounidense no se entromete.

El consumo de los hogares chinos no se está estancando, sino que crece un 4,4 % al año, más o menos en línea con el crecimiento del PIB. Las exportaciones no están impulsando el crecimiento. El comercio neto representó alrededor del 20 % del crecimiento de 2025; el resto fue impulsado por el consumo interno y la inversión. El rápido crecimiento de la productividad ha evitado la inflación, lo cual no se debe a una «falta de demanda interna». Entonces, ¿por qué debería China abandonar su economía impulsada por la inversión, que ha visto crecer el salario real medio en las zonas urbanas en un 2406 % desde 1978, multiplicando por 25 el poder adquisitivo? ¿Pueden las economías impulsadas por el consumo de EE. UU. y el Reino Unido igualar ese aumento del poder adquisitivo de sus hogares?

En cuanto a las subvenciones «desleales» aplicadas a la industria china, un informe reciente concluyó que «Si bien es cierto que China recurre activamente a las subvenciones industriales, el apoyo fiscal directo se ha estabilizado desde 2008. El enfoque estratégico ha cambiado de manera decisiva, pasando de atraer la inversión extranjera a promover la innovación nacional y las capacidades tecnológicas. Los subsidios a la fabricación, contrariamente a la percepción común, son relativamente modestos y descentralizados». Tomemos como ejemplo los vehículos de motor. Tanto la china BYD como la Tesla de Musk fabrican vehículos eléctricos en China. Sin embargo, BYD tiene unos costes significativamente más bajos. La integración vertical es muy alta en BYD y la investigación y el desarrollo son mucho más baratos. Los subsidios estatales son solo una pequeña parte de la reducción de costes.

Esto me lleva a la última crítica a la economía china, a saber, que registra un enorme superávit comercial en bienes con otros países, lo que provoca un importante «desequilibrio global» (déficits para EE. UU., etc.) en los mercados mundiales de comercio y flujos financieros. Al parecer, la desaceleración económica en las principales economías capitalistas de Occidente, el mayor riesgo de estanflación y la posibilidad de un colapso financiero en EE. UU. y Europa se deben principalmente a las políticas mercantilistas de «empobrecer al vecino» de China. Recientemente he abordado las causas de los desequilibrios globales en el comercio y las finanzas, que, en mi opinión, son una característica constante del desarrollo desigual de la acumulación y la producción capitalistas y no se deben a prácticas «desleales» ni a un «exceso de ahorro e inversión» por parte de China u otras economías con superávit comercial, sino a su superioridad en productividad y crecimiento de la inversión.
Pero las acusaciones contra China continúan, lideradas por un grupo de economistas mainstream y keynesianos como George Magnus, Michael Pettis, Martin Wolf, Brad Setser, etc. «Algunos de nosotros llevamos 10-15 años argumentando que los desequilibrios comerciales y de inversión de China y su deuda galopante son el resultado de una distribución de la renta altamente distorsionada, en la que los hogares retienen, directa e indirectamente, una parte sorprendentemente baja.» (Pettis). «En resumen, el superávit comercial de China de 1,2 billones de dólares del año pasado no es solo producto de la competitividad, sino también de sus desequilibrios macroeconómicos.» (Martin Wolf).

He abordado muchos de sus argumentos en entradas anteriores. Pero permítanme añadir solo algunos puntos nuevos. El consumo anual de China ha crecido, de hecho, en más de 5 billones de dólares solo en las últimas dos décadas. El problema no es que China consuma demasiado poco. Es que la inversión y el gasto público de China también han crecido enormemente. Por eso tiene una baja tasa de consumo privado como porcentaje del PIB. Además, las cifras de consumo personal de China excluyen las «transferencias sociales en especie» (servicios públicos, transporte, sanidad, etc.). Si las transferencias sociales en especie también se excluyeran de la renta disponible de otros países, sus cifras se parecerían más a las de China. La cifra para la zona del euro sería inferior al 64 % en 2020 y una docena de países europeos tendrían una proporción de la renta menor que la de China. Fuente: The Economist

Lo que realmente importa para los hogares chinos es el aumento del consumo por persona. Entre 1978 y 2024, el consumo per cápita de los hogares chinos creció a un asombroso ritmo del 7,6 % anual, de media, en comparación con el 5,2 % de Japón, el 5,7 % de Corea del Sur y el 6,2 % de Taiwán durante un periodo comparable de 46 años. De media, estos países registraron un crecimiento real del consumo de los hogares que fue menos de la mitad del ritmo que China está registrando actualmente.

El consumo personal de China crece más rápido porque su inversión crece más rápido. Lo que impulsa una economía es la inversión en activos y sectores productivos. China tiene la ratio de inversión respecto al PIB más alta de las principales economías del G20. Sí, parte de esta inversión ha sido «improductiva» (en particular en el mercado inmobiliario privado), pero la mayor parte ha dado lugar a una mejora masiva de las infraestructuras, los servicios públicos y la productividad laboral. China cuenta con una capa adicional de capital estatal que puede seguir invirtiendo en ámbitos en los que los rendimientos privados son insuficientes, dispersos, a demasiado largo plazo o con demasiadas externalidades. El tren de alta velocidad, las redes eléctricas, la transmisión de ultraalta tensión, los puertos, las autopistas, los puentes, el transporte ferroviario urbano, las infraestructuras hidráulicas, las redes 5G, los parques industriales, los programas espaciales y los sistemas energéticos básicos entran todos en esta categoría.

Y ese es el verdadero espantajo para el imperialismo estadounidense y sus aliados: el sistema de planificación dirigida por el Estado que ha adoptado China. Hay muchos capitalistas en China y el sector capitalista es grande. Pero no son ellos quienes establecen la estrategia de inversión; al contrario, deben seguirla. La burocracia comunista china comete muchos errores y da bandazos en sus estrategias porque no rinde cuentas ante su pueblo de ninguna manera organizada. Pero, aun así, el modelo económico chino está funcionando mucho mejor que el modelo capitalista de Occidente, a pesar de los intentos de los economistas occidentales por negarlo.

Como tal, ese es el principal problema para Trump en su visita a Pekín. Puede que China siga estando muy por detrás del poderío económico y militar de EE. UU., pero está ganando terreno, a diferencia de cualquier otra economía «emergente o en desarrollo» (incluida la India). Por lo tanto, hay que frenar a China en seco."

(michael roberts , blog, 12/05/26, traducción DEEPl, gráficos en el original )