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7.7.26

La empresa china Gotion High-Tech, en colaboración con la eslovaca Inobat, ha presentado este miércoles su proyecto de construcción en Valladolid de dos gigafactorías pioneras destinadas a cubrir toda la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos en territorio europeo... la producción de cátodos permitirá completar la cadena de valor del vehículo eléctrico en el continente y reforzar la competitividad de la industria europea gracias a una estrategia que combinará el reciclaje de baterías con el aprovechamiento de materias primas procedentes de Marruecos... Óscar Puente ha atribuido el éxito de la operación al trabajo desarrollado durante estos años, pero también a factores como la disponibilidad de energía limpia y competitiva en Castilla y León, el ecosistema industrial de la automoción, los fondos europeos y una estrategia de colaboración con China... la implantación del grupo chino convertirá a Valladolid en uno de los grandes “hubs” europeos de la movilidad eléctrica y permitirá completar en España toda la cadena de valor de las baterías, “el corazón del vehículo eléctrico” (EFE)... o sea, reindustrialización

"Gotion presenta sus plantas de baterías de Valladolid, en las que invertirá mil millones de euros.

La empresa china Gotion High-Tech, en colaboración con la eslovaca Inobat, ha presentado este miércoles su proyecto de construcción en Valladolid de dos gigafactorías pioneras destinadas a cubrir toda la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos en territorio europeo y que tendrán un valor cercano a los mil millones de euros, con mil empleos estables.

Una delegación de la tecnológica llegada de China ha expuesto, junto a los ministros de Transportes y de Industria, Óscar Puente y Jordi Hereu, respectivamente, un proyecto que ha obtenido subvenciones públicas que suman 138,21 millones de euros a cargo del PERTE VEC V de 2026.

A largo plazo

«Los peces no van solos del mar a la cesta, hay que tirar la caña. Muchos se escapan y vuelven al mar, pero no es el caso. Este pez ya está en la cesta», ha afirmado durante la presentación el ministro y exalcalde de Valladolid, Óscar Puente, en alusión al proyecto empresarial de Gotion.

El vicepresidente de Gotion, Fu Zhou, ha asegurado que tienen una «visión a largo plazo en España», de la mano de las administraciones, para convertir a este proyecto en una «referencia en Europa de la transición energética».

El complejo, que comenzará a construirse en 2027, ocupará una superficie de 700.000 metros cuadrados y se desarrollará en dos fases: una primera destinada al reciclaje de hasta 200.000 toneladas anuales de baterías y una segunda para fabricar otras 200.000 toneladas de cátodos, el componente que concentra alrededor del 60 % del valor de una batería.

La empresa prevé crear unos 2.500 empleos durante la construcción de las instalaciones y un millar de puestos de trabajo estables en la primera fase de explotación, con el objetivo de levantar una planta “con cero emisiones” y convertir Valladolid en un referente europeo de la movilidad eléctrica.

Una planta “única” en Europa

Puente ha defendido que el proyecto no consiste simplemente en construir “dos fábricas de baterías”, sino en implantar una instalación que “no existe en ningún otro lugar de Europa”.

Según ha detallado, la producción de cátodos permitirá completar la cadena de valor del vehículo eléctrico en el continente y reforzar la competitividad de la industria europea gracias a una estrategia que combinará el reciclaje de baterías con el aprovechamiento de materias primas procedentes de Marruecos.

Puente ha atribuido el éxito de la operación al trabajo desarrollado durante estos años, pero también a factores como la disponibilidad de energía limpia y competitiva en Castilla y León, el ecosistema industrial de la automoción, los fondos europeos y una estrategia de colaboración con China.

«A vosotros os toca cocinar el pez y ponerlo en la mesa», ha afirmado dirigiéndose al Ayuntamiento de Valladolid y a la Junta de Castilla y León, de quienes ha dicho no tener dudas sobre su implicación para hacer realidad el proyecto.

El Gobierno destaca la “solvencia” del proyecto

El ministro de Industria, Jordi Hereu, ha subrayado que las ayudas concedidas a Gotion responden exclusivamente a la elevada calidad técnica de una iniciativa que ha obtenido de forma definitiva 138,2 millones de euros del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado.

De esa cantidad, 82,3 millones se destinarán a la planta de reciclaje y recuperación de materiales, y otros 55,9 millones a la futura fábrica de cátodos.

Hereu ha considerado que la implantación del grupo chino convertirá a Valladolid en uno de los grandes “hubs” europeos de la movilidad eléctrica y permitirá completar en España toda la cadena de valor de las baterías, “el corazón del vehículo eléctrico”.

 (EFE, 01/07/26) 

1.7.26

Eurointelligence: "Las empresas automovilísticas europeas se han incorporado tarde al mercado del coche eléctrico y ahora deben decidir cómo reaccionar: luchar o subirse a la ola china... Stellantis optó por aliarse con sus socios chinos e invitarlos a producir en sus plantas europeas... Leapmotor se hará cargo de la planta de Stellantis en Madrid y de una línea de producción en Zaragoza (España)... esto representa un cambio radical en el equilibrio de poder. No hace mucho, eran los chinos quienes se beneficiaban de la llegada de las automotrices europeas a China para producir allí y compartir su tecnología. Ahora son los chinos quienes llegan a Europa como líderes... Para Stellantis, la alianza es la mejor opción entre las alternativas disponibles. Invitar a empresas chinas a producir en Europa resuelve el problema del exceso de capacidad que tienen en el continente sin tener que tomar la difícil decisión de reducir personal o cerrar plantas... ¿Podría esta nueva empresa conjunta convertirse en una tendencia para las automotrices europeas? El grupo franco-italiano-estadounidense podría ser el primero en Europa en acoger a su socio chino, y es poco probable que sea el último. Volkswagen también parece dispuesta a abrir sus puertas a sus socios chinos... Al mismo tiempo, estas dos automotrices presionan a la Comisión Europea para que incluya una cláusula de preferencia europea para el sector automovilístico. El objetivo es garantizar un contenido local mínimo para los automóviles vendidos en Europa y así poder optar a subvenciones públicas"... o sea, que Pedro Sánchez tiene razón en aliarse con China, por mucho que enfade a Trump

"Stellantis abre las puertas a China...

La revolución del coche eléctrico chino es una realidad en Europa. Las empresas automovilísticas europeas se han incorporado tarde al mercado y ahora deben decidir cómo reaccionar: luchar o subirse a la ola. Stellantis optó por aliarse con sus socios chinos e invitarlos a producir en sus plantas europeas.

Leapmotor se hará cargo de la planta de Stellantis en Madrid y de una línea de producción en Zaragoza (España). Además, Dongfeng llegará pronto a Francia para compartir una planta con Citroën en Rennes.

Para Stellantis, la alianza es la mejor opción entre las alternativas disponibles. Invitar a empresas chinas a producir en Europa resuelve el problema del exceso de capacidad que tienen en el continente sin tener que tomar la difícil decisión de reducir personal o cerrar plantas. También tiene la ventaja de mantener la paz con los sindicatos y asegurar la buena voluntad de las autoridades locales, interesadas en preservar los puestos de trabajo.

Stellantis también ha implementado salvaguardias en sus empresas conjuntas con socios, asegurando así que mantengan el control sobre las operaciones y se beneficien de la transferencia de tecnología, en este caso de la empresa china a la europea.

Para algunos, esto representa un cambio radical en el equilibrio de poder. No hace mucho, eran los chinos quienes se beneficiaban de la llegada de las automotrices europeas a China para producir allí y compartir su tecnología. Ahora son los chinos quienes llegan a Europa como líderes.

¿Podría esta nueva empresa conjunta convertirse en una tendencia para las automotrices europeas? El grupo franco-italiano-estadounidense podría ser el primero en Europa en acoger a su socio chino, y es poco probable que sea el último. Volkswagen también parece dispuesta a abrir sus puertas a sus socios chinos.

Al mismo tiempo, estas dos automotrices presionan a la Comisión Europea para que incluya una cláusula de preferencia europea para el sector automovilístico. El objetivo es garantizar un contenido local mínimo para los automóviles vendidos en Europa y así poder optar a subvenciones públicas.

Esto beneficiaría a ambos socios de la empresa conjunta: para el socio europeo, significa obtener más supercréditos de CO2 incluso para plantas bien establecidas, y representa un incentivo adicional para que los fabricantes de automóviles chinos establezcan operaciones mediante empresas conjuntas.

¿Se rindió Stellantis demasiado pronto? Les Echos escribe que:

«Al compartir sus fábricas subutilizadas, estos fabricantes de automóviles reconocen implícitamente que su producción no volverá a sus niveles anteriores, incluso cuando el mercado europeo sigue siendo el único que no se ha recuperado completamente de la crisis sanitaria. Lo mismo ocurre con su cuota de mercado, que se está erosionando gradualmente por la entrada de nuevos competidores».

Esto sugeriría que existían mejores opciones, pero no se les dio el tiempo suficiente para que surgieran. Pero, ¿acaso no es toda decisión, en última instancia, una cuestión de espacio y tiempo? Las especulaciones son solo ilusiones, mientras que el camino a seguir ya lo han marcado los pioneros. Stellantis sienta las bases para muchos fabricantes de automóviles europeos que quizás aún no estén preparados para dar el paso.

Viene a la mente la llegada de los coches japoneses en la década de 1990. De entre todos los competidores que intentaron conquistar el mercado automovilístico europeo, solo Toyota logró mantener una cuota de mercado significativa. Sin embargo, esta vez es diferente. Ya no hablamos de coches con motor de combustión, sino de un vehículo eléctrico. Esto representa una revolución en sí misma: ya no se trata de una competencia por superar a los europeos en aquello en lo que son expertos, sino de una competencia en un producto donde los europeos se encuentran a la zaga."

  (Eurointelligence, 30/06/26) 

28.6.26

Volkswagen planea cerrar cuatro plantas en Alemania y despedir a 100.000 trabajadores en todo el mundo... pese a que el fabricante había acordado con los sindicatos no cerrar plantas en Alemania... “Aún no hay nada claro, pero hay riesgos para España”... “Los ataques de Volkswagen contra la ley, la cogestión [el sistema alemán de participación de los trabajadores en los órganos de dirección] y nuestros centros de trabajo constituyen amenazas irresponsables. Si esos planes siguieran adelante, haríamos todo lo que esté en nuestra mano para impedirlos”, han advertido los representantes de los trabajadores (alemanes)... también dicen que “en lugar de actuar de forma precipitada y sin rumbo, [Volkswagen] debería por fin hacer su trabajo y centrarse en sus verdaderas responsabilidades: desarrollar productos y tecnologías competitivos, optimizar las estructuras y las sinergias del grupo y, con ello, garantizar también un empleo seguro”... “El desarrollo que he visto en España en el automóvil en los últimos años es un ejemplo para Europa. Es el segundo fabricante europeo de coches y eso también lo vemos cuando empresas de fuera del continente deciden invertir aquí. España tiene una oportunidad muy grande, ya que hace unas décadas se dedicaba al ensamblaje. Ahora, entramos en una fase de tecnología profunda. Es una gran oportunidad también para los jóvenes”, dijo el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume... Veremos (Manu Granda)

"El grupo Volkswagen vuelve a meter la tijera en su estructura de costes. El gigante del automóvil alemán prevé recortar hasta 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo, el doble de los que había anunciado hasta ahora, según ha adelantado el medio especializado Manager Magazin. Además, pese a que el fabricante había acordado con los sindicatos no cerrar plantas en Alemania, ahora estudia bajar la persiana en cuatro fábricas del país, algo inédito en su historia.

Los planes forman parte de los nuevos objetivos establecidos para 2030 que el consejo de administración de la compañía planteó el miércoles. El 9 de julio debatirá sobre ello el consejo de supervisión del grupo automovilístico. Las fábricas afectadas por el posible cierre a medio plazo son tres de la marca Volkswagen (Hannover, Zwickau y Emden), y la de Audi en Neckarsulm. Ante las preguntas de este medio, la compañía ha explicado que no hará comentarios “sobre documentos internos confidenciales”. El grupo, que ha matizado que “los asuntos subyacentes se discutirán y aprobarán en los comités correspondientes”, ha recordado que el conjunto del sector está “experimentando una profunda transformación” y que el modelo de negocio de la compañía (“desarrollar coches en Alemania, producirlos en Europa y exportarlos al mundo”) ya no funciona en la actualidad para todas las marcas.

El grupo Volkswagen había anunciado en la presentación anual de sus resultados de 2025 el recorte de 50.000 empleos en Alemania hasta 2030, unos 15.000 más que los que había pactado en la navidad de 2024 con el sindicato IG Metall. Entonces, la compañía acordó con los representantes de los trabajadores mantener abiertas todas las fábricas alemanas, pese a las turbulencias en las que estaba inmersa Volkswagen. Según cifras de Bloomberg, el grupo da trabajo a unas 657.000 personas en todo el mundo.

En una declaración conjunta, el sindicato IG Metall y el comité de empresa de Volkswagen han condenado con dureza los planes de la compañía, de los que han dicho que generan “inquietud” entre la plantilla y en los territorios donde hay plantas de producción. “Los ataques de Volkswagen contra la ley, la cogestión [el sistema alemán de participación de los trabajadores en los órganos de dirección] y nuestros centros de trabajo constituyen amenazas irresponsables. Si esos planes siguieran adelante, haríamos todo lo que esté en nuestra mano para impedirlos”, han advertido los representantes de los trabajadores.

La compañía toma la decisión después de una sucesión de malos ejercicios en los que ha sufrido sobremanera la competencia de las marcas chinas. En el mercado alemán ha pasado de ser la primera firma en ventas a la tercera, por detrás de BYD y Geely. Y vive una situación parecida en los otros mercados europeos, en los que las automovilísticas del gigante asiático se están abriendo paso de forma rápida pese a los aranceles aprobados por la Unión Europea contra los vehículos eléctricos made in China. Según medios alemanes, la Comisión Europea se plantea imponer aranceles también a los híbridos enchufables chinos, una medida que protegería a grupos como Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz.

Por si fuera poca la presión proveniente de China, Volkswagen también ha acusado el golpe de los aranceles de Estados Unidos al automóvil europeo. Alemania es el mayor vendedor de vehículos al país norteamericano. Y “mantener el éxito” en ese contexto, ha razonado el mayor fabricante continental de coches (y segundo del mundo), significa que “todo el grupo debe ser significativamente más competitivo, lo que requiere una mayor precisión y una disciplina más estricta en materia de costes e inversiones”.

“El consejo de administración ha trabajado intensamente en los últimos meses en un plan futuro para la reestructuración de la compañía. El objetivo es lograr una mayor eficiencia y agilidad en toda la empresa, así como aprovechar de forma consistente el potencial de sinergias tecnológicas”, añade la empresa. “Esto se aplica, en particular, a los procesos y estructuras de toma de decisiones, especialmente en el desarrollo e integración de nuevas tecnologías, así como en la cartera de modelos para nuestros clientes. En la siguiente fase, esta transformación integral se implementará tras la aprobación del consejo de supervisión”.

Pero esos argumentos no convencen a los representantes de los trabajadores. “En lugar de actuar de forma precipitada y sin rumbo, [Volkswagen] debería por fin hacer su trabajo y centrarse en sus verdaderas responsabilidades: desarrollar productos y tecnologías competitivos, optimizar las estructuras y las sinergias del grupo y, con ello, garantizar también un empleo seguro”, reza el comunicado que han hecho público. El texto lo firman la presidenta de IG Metall, Christiane Benner; la presidenta del comité de empresa general y del grupo de Volkswagen, Daniela Cavallo; el director regional de IG Metall en los Estados de Baja Sajonia y Sajonia-Anhalt; así como por el negociador de IG Metall para el convenio colectivo de Volkswagen, Thorsten Gröger.

La situación de Volkswagen en España

En cuanto a España, el consorcio germano cuenta con dos plantas de coches, la de Landaben (Navarra) y la de Martorell (Barcelona). Ambas han sido agraciadas con la asignación de cuatro modelos eléctricos que, de momento, son los más baratos que comercializa la compañía, con precios que parten en el entorno de los 25.000 euros sin ayudas. Estos son el Cupra Raval, el Volkswagen ID Polo, el ID Cross y el Skoda Epiq. Los dos primeros ya han comenzado a salir de las líneas de ensamblaje de la factoría catalana, mientras que los otros dos, ensamblados en Navarra, llegarán a los concesionarios también este año. Además, Volkswagen está levantando una planta de baterías en Sagunto (Valencia), la cual se encuentra en un avanzado estado de construcción. En total, el grupo, sus socios y el Gobierno han movilizado 10.000 millones de euros para electrificar la producción del grupo en España.

“El desarrollo que he visto en España en el automóvil en los últimos años es un ejemplo para Europa. Es el segundo fabricante europeo de coches y eso también lo vemos cuando empresas de fuera del continente deciden invertir aquí. España tiene una oportunidad muy grande, ya que hace unas décadas se dedicaba al ensamblaje. Ahora, entramos en una fase de tecnología profunda. Es una gran oportunidad también para los jóvenes”, dijo el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, durante su visita a Madrid el pasado abril con motivo de la presentación mundial del Raval.

Por otro lado, fuentes sindicales explican a este periódico que esta situación puede poner en riesgo la asignación de la segunda plataforma de vehículos eléctricos por la que pugna la planta de Martorell. Estas fuentes indican que la plataforma actual (de la que salen el Raval y el ID Polo) es insuficiente para mantener el trabajo a largo plazo cuando se dejen de hacer los otros modelos de combustión que ensambla la factoría, como el León o el Cupra Formentor. “Aún no hay nada claro, pero hay riesgos para España”, señalan desde los sindicatos." 

(Manu Granda , Yetlaneci Alcaraz  , El País, 26/06/26) 

14.6.26

O galego Miguel Otero Iglesias, Real Instituto Elcano dí que España estao facendo ben porque soubo adiantarse a outros países na transición enerxética, por exemplo facilitando unha electricidade máis barata. Esta cuestión é clave no desembarco do grupo chinés de automoción SAIC en Galicia... En moitos países da UE, desde hai meses, había ese pensamento de que España se estaba a achegar demasiado á China... Chegouse a dicir que España era unha especie de nova Hungría, un cabalo de Troia na Unión... España está noutra pantalla. Fíxoo ben, mantén unha estratexia que coido que é acertada... España ten unha experiencia previa porque leva máis tempo convivindo e navegando co que supón a competencia chinesa. Por iso aquí non hai tanto medo, porque xa a sufrimos pero tamén soubemos, historicamente, absorber tecnoloxía e producir. Pola súa bagaxe histórica, España sabe que o proteccionismo non é a solución e vaise adaptando... Como me dixo un empresario un día: interésanos que China produza aquí e nos venda tecnoloxía barata porque nunca antes houbo tanta alta tecnoloxía e tan barata... É unha cuestión de equilibrio. Ter aranceis altos cómprennos para que as empresas chinesas veñan producir aquí, pero non nos cómpre unha guerra comercial para que acaben deixando de vir... No caso de España, China é unha oportunidade en canto a investimentos e desenvolvemento industrial, sobre todo no que ten que ver coa transición verde e o sector do vehículo eléctrico, onde China é líder mundial... Galicia é un sitio ideal e levo tres ou catro anos advertindo da conveniencia de que algunha destas empresas chinesas viñese producir a Galicia, polo ecosistema que no sector da automoción ten o país, con experiencia, unha enorme industria auxiliar e de compoñentes, a fábrica de Stellantis, as infraestruturas portuarias... As empresas chinesas non teñen tanta experiencia á hora de producir en Europa, tamén precisan saber como facelo

"O galego Miguel Otero Iglesias (Basilea, Suíza, 1979) é investigador principal do Real Instituto Elcano en economía política internacional e experto nas relacións UE-China. Fundador e coordinador, ademais, da ETNC (Rede Europea de Think Tanks sobre China), é un dos maiores coñecedores do sistema económico e empresarial de Pequín e do seu desenvolvemento e expansión exterior nos últimos anos. 

Licenciado en Xornalismo pola USC hai máis de dúas décadas, doutor en economía política internacional e actualmente Profesor da IE School of Politics, Economics and Global Affairs, reflexiona aquí sobre o desembarco do grupo chinés de automoción SAIC en Galicia cunha ollada máis fonda no contexto internacional e na estratexia das administracións ante o potencial tecnolóxico chinés, tamén no sector do vehículo eléctrico. 

Que lle parece a chegada de SAIC a Ferrol e As Pontes?

Hai xa tempo que digo que España ten que atraer investimento de China e máis nun sector estratéxico como o da automoción, no que é o segundo maior produtor e exportador de coches da Unión Europea e que representa entre un 10 e un 12% do seu PIB. China é líder no vehículo eléctrico e España sempre foi un dos mellores países para a produción, ademais de apostar ben e moito pola transición e a economía verde que marca a UE.  

Pero Pedro Sánchez recibiu moitas críticas polo seu achegamento á China, non só desde a oposición en España, senón mesmo desde Bruxelas...

En moitos países da UE, desde hai meses, había ese pensamento de que España se estaba a achegar demasiado á China... Empezaron a arquearse moitas cellas en relación á postura do Goberno de España con Pequín, acusándoo mesmo de desmarcarse da liña estratéxica da UE, máis aínda cando Pedro Sánchez amosou con contundencia o seu rexeitamento ás políticas de Donald Trump. Chegouse a dicir que España era unha especie de nova Hungría, un cabalo de Troia na Unión. 

Non é así, logo?

No contexto actual, onde hai moitas dúbidas e debate sobre o aumento da interdependencia ou a crecente dependencia de China, España está noutra pantalla. Fíxoo ben, mantén unha estratexia que coido que é acertada. 

A que se refire?

Nos últimos 150 anos houbo varios países na vangarda tecnolóxica e outros que non. Os Estados Unidos, Reino Unido, Alemaña, Xapón, Corea, algún país nórdico e, en menor medida, Holanda ou Francia... pero España nunca estivo aí. Aquí sempre se apostou máis por absorber esa tecnoloxía que por producila pero, ao tempo, no último medio século o avance económico no Estado veu tamén impulsado pola apertura económica, por atraer investimento estranxeiro. Despois chegou o século XXI, e España, por estar máis abaixo na cadea de valor, foi dos que máis sufriu o China shock dos 90 e 2000, o impacto que tivo sobre a industria e o emprego a entrada masiva de produto chinés barato nos mercados globais desde a entrada dese país na Organización Mundial do Comercio (OMC). Afectou no sector téxtil e do calzado, nos mobles, nos xoguetes, nos paneis solares, nas turbinas eólicas... Denunciábase a competencia desleal que iso supuña e reclamábanse máis aranceis, pero as grandes potencias, daquela, obviaban estas demandas e apostaban polo libre mercado e reivindicábano. Tiveron pouca empatía. 

Daquela, serviulle aquilo a España adaptarse a esta nova era?

Agora chegou o China shock 2.0, a aposta do goberno chinés por subsidios estatais á industria pesada e tecnolóxica e por produtos de alto valor engadido e tecnolóxico e de economía verde, como os coches eléctricos ou as baterías. Neste contexto, son aquelas potencias económicas as que se ven afectadas máis, países que antes apostaban polo libre mercado tornáronse agora nos máis proteccionistas, poñendo ou reclamando aranceis ante unha sobrecapacidade global que provoca que China exporte o seu excedente a prezos moi competitivos. España ten unha experiencia previa porque leva máis tempo convivindo e navegando co que supón a competencia chinesa. Por iso aquí non hai tanto medo, porque xa a sufrimos pero tamén soubemos, historicamente, absorber tecnoloxía e producir. Pola súa bagaxe histórica, España sabe que o proteccionismo non é a solución e vaise adaptando. 

A importancia é saber adaptarse mesmo ás contradicións, saber navegar neste contexto mundial?

Hai un debate, claro. Como me dixo un empresario un día: interésanos que China produza aquí e nos venda tecnoloxía barata porque nunca antes houbo tanta alta tecnoloxía e tan barata. E engadía outra reflexión: tería sido mellor ter protexido o sector dos paneis solares ou é mellor importalos cinco veces máis baratos e con eses paneis solares crear enerxía barata para producir de maneira rendible e sostible produtos con máis valor engadido e atraer investimentos? 

Cal é a resposta, logo...

É unha cuestión de equilibrio. Ter aranceis altos cómprennos para que as empresas chinesas veñan producir aquí, pero non nos cómpre unha guerra comercial para que acaben deixando de vir. A estratexia oficial da UE cara a Pequín considera á China socio estratéxico, competidor económico e rival sistémico. A aposta de España aquí é que iso está moi ben, pero que non podemos deixar de lado a parte de socio no contexto actual porque é fundamental. 



E cal é a súa recomendación?

Insisto. É unha cuestión de pragmatismo: nin idealizar a China como socio perfecto nin percibila como unha ameaza excepcional. No caso de España, China é unha oportunidade en canto a investimentos e desenvolvemento industrial, sobre todo no que ten que ver coa transición verde e o sector do vehículo eléctrico, onde China é líder mundial. 

Cal é a situación na China deste sector?

Na China apostaron polo coche eléctrico hai 15 anos, cunha política industrial que fomentou e impulsou este sector. Falamos dun capitalismo salvaxe, con 120 empresas de vehículos eléctricos nun mercado de 1.400 millóns de habitantes, cunha eficiencia produtiva enorme, unha cadea de traballo de gran precisión e unha importante competencia. Moitas destas empresas, con sobrecapacidade e sobreprodución, xa non poden vender máis aló e lanzáronse ao mercado exterior. Igual que lle pasou antes aos xaponeses, saben que exportar desde China a ese nivel é inviable e teñen que producir en Europa e deixar certo valor engadido no territorio. 

É aí onde Galicia e España deben aproveitar as oportunidades, logo?

España ten un déficit comercial enorme con China, tanto que representa o 75% do seu déficit total. Benvida sexa a produción chinesa aquí sempre que xere valor engadido. Obviamente, o maior valor engadido non está onde se ensamblan os coches, pero a presenza destas fábricas xera emprego e entre ter ou non ter estas factorías, mellor telas. España ten cada vez máis experiencia en atraer investimento estranxeiro que deixou e deixa valor aquí, por moito que aínda deixe máis nos Estados Unidos, en Francia ou no Reino Unido. Pero se os xaponeses, os alemáns ou os americanos trouxeron valor engadido, por que non o van traer os chineses?

Daquela, cre que España soubo aproveitar ben esta situación e a transición verde que impulsou a UE?

España estao facendo ben porque soubo adiantarse a outros países na transición enerxética, por exemplo facilitando unha electricidade máis barata. Esta cuestión é clave e fai que a China vexa en España un lugar atractivo onde investir e posicionarse, máis tendo en conta a importancia da industria da automoción, a segunda  máis importante de Europa. É un sitio atractivo para eles. 

"España é atractiva para o investimento de China: soubo adiantarse na transición enerxética, ten electricidade máis barata e unha importante industria da automoción"

Deu SAIC en Galicia cun sitio idóneo para o seu proxecto?

Claro, ben seguro. Galicia é un sitio ideal e levo tres ou catro anos advertindo da conveniencia de que algunha destas empresas chinesas viñese producir a Galicia, polo ecosistema que no sector da automoción ten o país, con experiencia, unha enorme industria auxiliar e de compoñentes, a fábrica de Stellantis, as infraestruturas portuarias... Galicia é un sitio idóneo como outros en España, como Barcelona, como Valencia, como Zaragoza, Navarra... Son moitos os sitios que devecen por un investimento deste tipo. 

Que hai que agardar da relación de SAIC coas administracións e o resto de actores sociais e económicos en Galicia?

Se SAIC vén a Galicia é porque ve valor no que aquí hai. O que si é esperable é que a relación da compañía coas administracións e o sector sexa dunha negociación e control constante, pero tamén de colaboración e asociación cotiá. Falamos dunha cultura que desembarca aquí, nun lugar cunha economía e cun contexto social diferente... As empresas chinesas non teñen tanta experiencia á hora de producir en Europa, tamén precisan saber como facelo. 

Terán moita importancia as negociacións entre partes, mesmo as relacións que se creen?

A iso me refiro, a que é unha cuestión de negociar, adquirir compromisos e facelos cumprir... O empresariado chinés é un negociador moi duro, pero gústalle negociar. Digamos que é moi diferente ao europeo, é máis latino, e nas negociacións con eles importa moito a presión que desde aquí se poida exercer. 

"A presión social, sindical, da prensa ou da Xunta é clave na relación con SAIC e para que as empresas chinesas acheguen máis e máis valor engadido a Galicia"

O debate aberto en Galicia é sobre o lugar onde se fabriquen os compoñentes para eses coches que se montarán aquí. A conselleira de Economía fala dun compromiso para que a metade procedan da industria local...

Se a conselleira di que hai un compromiso de que o 50% dos compoñentes dos vehículos se fabriquen en Galicia, supoñemos que se basea nalgún tipo de acordo que hai que exixir cumprir. Obviamente, unha empresa chinesa, de primeiras, vai intentar traer todos os compoñentes que poida da China porque sempre lles vai ser máis barato, máis aínda nun caso coma este, onde non falamos dunha joint venture, senón dunha compañía chinesa e dun investimento chinés ao completo. Pero as administracións, as facilidades que poñan e os acordos aos que se cheguen e as presións que se exerzan son fundamentais. E unha vez montada a fábrica, hai circunstancias claves que na China non se dan e hai que ter moi en conta. 

Como cales?

A presión social, dos sindicatos, da prensa, da propia Xunta... Iso é determinante para facer cumprir os acordos e para que as empresas chinesas acheguen máis e máis valor engadido a Galicia. O contexto e o ecosistema social e económico aquí non ten nada que ver co que eles teñen na China. 

En que sentido?

Poño un exemplo: o embaixador da China en España sempre ten que explicarlles aos empresarios que chegan o contexto de aquí, a importancia da reputación social, que non chegan a un país emerxente senón a unha economía consolidada onde a prensa, os sindicatos e as administracións controlan e fan presión. Por iso digo que a chegada dun grupo industrial así a España ou a Galicia trae tamén moitas oportunidades no que ten que ver cos labores de mediación, de asesoría, mesmo de tradución... Non é só producir, senón crear a contorna necesaria para que ambas partes se entendan, coñezan e traballen mellor. Eles son moi bos en producir cousas, pero en Galicia van xurdir tamén moitas oportunidades no márketing, por exemplo... Non van ser eles os que fagan os anuncios dos seus coches para os medios de comunicación, nin os que monten os concesionarios... A creación de emprego indirecto é moi importante nestes casos. 

"O novo regulamento que prepara a UE é clave para forzar á fabricación de compoñentes en Galicia; antes non había base legal para facelo"

No caso da exixencia de fabricación local a SAIC, a lexislación que se prepara na UE semella clave.

É fundamental e supón un cambio moi importante. Ata practicamente antonte non había base legal, nin en España nin na UE, para forzar un mínimo de fabricación local de compoñentes, de emprego da zona ou de transferencia de coñecemento e tecnoloxía. En Bruxelas estase a debater e preparar a denominada Lei de Aceleración Industrial, un novo regulamento que si establece condicións ao investimento estranxeiro e é evidente que a UE vai nese camiño, no de exixir unha participación importante da industria europea nestes proxectos chegados de fóra. España estivo e está moi activa nestas negociacións porque lle interesa que se establezan estes condicionantes. Loxicamente, á China non lle fai ningunha graza, como non llela facía ás empresas europeas cando lles impoñían certas condicións ao investir no seu país. 

Xunta e Estado destacaron a excelente colaboración que tiveron á hora de pular pola chegada de SAIC, unhas declaracións que mesmo soaron estrañas no clima político actual.

A colaboración que houbo entre a Xunta e o Goberno de España para atraer este investimento a Ferrol é un exemplo do que se debe facer e unha forma tamén de desmontar certos discursos. O executivo autonómico, liderado polo PP desde hai anos, intentou atraer e axudar na chegada de SAIC exactamente coa mesma intensidade coa que o fixo o executivo central, do PSOE. Levo tempo explicando en moitos foros o exemplar que son moitas iniciativas conxuntas pero que semella que se queren agochar ou non destacar. 

Algún exemplo?

O Plan España Auto 2030, a estratexia estatal para impulsar a descarbonización e a industria do automóbil, é un dos casos. Un exercicio de colaboración público-privado, privado-privado e público-público exemplar, onde estiveron implicados gobernos e administracións de distinta cor, fabricantes, empresas de compoñentes, sindicatos... Foi un exercicio á alemá de economía coordinada que debemos poñer en valor."

(Entrevista a Miguel Otero Iglesias, Real Instituto Elcano, Praza Gal, 14/06/26)

12.5.26

La industria europea del automóvil vive un momento dramático, con masivos recortes de empleo, pero España resiste... China elige a España como su gran fábrica de coches en Europa... Varias empresas automovilísticas chinas preparan su llegada al país para producir en plantas nacionales infrautilizadas o construir nuevas... España se ha posicionado como uno de los pocos lugares de la Unión capaz de atraer nuevas inversiones en un sector que simboliza la industrialización del continente (Manu Granda)

 "La industria europea del automóvil vive un momento dramático, con masivos recortes de empleo, pero España resiste. En medio de las tensiones generadas por la fuerte competencia china, la caída de ventas en el continente, el desafiante paso al vehículo eléctrico y el control de la cadena de valor de esta tecnología, España se ha posicionado como uno de los pocos lugares de la Unión capaz de atraer nuevas inversiones en un sector que simboliza la industrialización del continente.

Las próximas grandes inversiones vendrán, precisamente, del país que ha puesto a Europa de rodillas en el automóvil: China. El gigante asiático ha elegido a España como su gran fábrica europea, desde la que vender al resto del continente sin pagar aranceles, y ha puesto a sus marcas a negociar su desembarco en el país, siguiendo el ejemplo de Chery en 2024.

Uno de los que está más cerca de cerrar un acuerdo de producción es el gigante SAIC Motor. El dueño de la marca MG comercializa el vehículo chino más vendido en España —el MG ZS de gasolina— y planea levantar una fábrica nueva en Galicia. SAIC, que es el fabricante más afectado por los aranceles europeos al vehículo eléctrico made in China, mantiene negociaciones con la comunidad regida por el PP, la cual se convertiría, en caso de confirmarse, en el referente industrial del automóvil nacional. Esto se debe a que a día de hoy Galicia ya cuenta con la mayor fábrica del país, propiedad del grupo Stellantis (Citroën, Peugeot o Fiat, entre otras), que el año pasado ensambló casi 560.000 vehículos.

A diferencia de otros grupos automovilísticos chinos, SAIC tiene una oferta más diversificada y no tan centrada en el automóvil eléctrico. “Invertir en nuestra tierra es una excelente idea”, señaló el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, tras su visita institucional a China en abril, en la que se reunió con la cúpula de SAIC. Fuentes conocedoras de las conversaciones dan casi por hecho que MG terminará desembarcando en Galicia. Si bien aún no hay confirmada una localización exacta, la Xunta ofreció a MG el megaparque industrial de Plisan, al sur de Pontevedra, pero otros medios de comunicación apuntan a que la agraciada podría ser Ferrol. La Xunta reconoce a este medio las conversaciones, pero asegura que siguen negociando.

Otro fabricante de coches que saltó a los medios en las últimas semanas por su supuesto interés en producir en España es Changan, marca que acaba de aterrizar en España con dos SUV eléctricos. En su caso, la planta se situaría en Aragón, según Bloomberg.

Para Mathieu Bernard, responsable de automoción en Iberia en la consultora Roland Berger, este interés de China en el país se explica por el “acceso sin fricciones al mercado europeo, una base industrial competitiva, costes más bajos que en el norte europeo y una posición geográfica estratégica”, gracias a la cual España tiene acceso no solo a los mercados europeos, sino también a Latinoamérica y África.

Utilización de fábricas ya existentes

A las marcas ya mencionadas se suma el interés de otras automovilísticas que estudian producir en las instalaciones de otros grupos ya presentes en España. Ese sería el caso de la marca de lujo Hongqi, que negocia con Stellantis para fabricar en la planta que el consorcio tiene en Zaragoza, según Reuters. Estas instalaciones ya cuentan con inversión china comprometida por parte de CATL, el mayor productor de baterías del mundo, quien está levantando una gigafactoría al lado de la mencionada planta de coches, con un coste estimado de 4.100 millones de euros.

Lo que sí es seguro es que Leapmotor, marca china de la que Stellantis compró una parte en 2023 —junto con los derechos para comercializarla en Europa—, fabricará en dicha factoría zaragozana. La compañía confirmó este viernes que hará allí el B10 desde este mismo año y aportará su tecnología para un modelo eléctrico de Opel del segmento C. Fuentes conocedoras de los planes de la marca apuntan a que también producirá el B05 y el B03X en España.

La firma china será, a su vez, el salvavidas de la fábrica de Stellantis en Villaverde (Madrid), la cual produce a día de hoy los Citroën C4 y C4 X, pero que no tenía nuevos modelos en el horizonte. Leapmotor informó el viernes de que dicha planta “podría” pasar a ser propiedad de la joint venture (empresa conjunta) que tiene con Stellantis, y que hará allí un modelo eléctrico a partir del primer semestre de 2028.

Por su parte, Geely también negocia con Ford la utilización de parte de la planta de Almussafes, la cual vive actualmente con la respiración asistida del Mecanismo RED aprobado por el Gobierno en diciembre de 2024, que permite a la compañía usar un ERTE (Expediente de Regulación Temporal de Empleo) rotatorio para toda la plantilla. Ford solo hace allí un modelo, el Kuga, y anunciará en las próximas semanas el esperado modelo multienergía llamado a revitalizar la fábrica. Geely aportará carga de trabajo extra en las instalaciones de montaje de vehículos Body 3 de la factoría, un área hoy sin usar, donde hará un modelo propio y otro para Ford, según La Tribuna de Automoción. Ante las preguntas de este medio, la compañía estadounidense se limita a señalar que mantiene conversaciones con varias empresas y no confirma que hayan cerrado un acuerdo con Geely.

El contraste con el resto de Europa

El contraste entre España y las noticias que llegan del resto del continente es notable. Alemania, por ejemplo, cuna europea del automóvil, sufrirá el recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030 en Volkswagen, compañía que en paralelo está invirtiendo 10.000 millones en España para levantar una planta de baterías en Sagunto (Valencia) y convertir sus fábricas de coches españolas para que puedan producir vehículos eléctricos.

A la ya mencionada inversión de CATL en Zaragoza, se suman otras (que han de ser llevadas aún a la práctica) de fabricantes chinos de baterías como Envision, en Extremadura, o la de Gotion e Inobat en Valladolid. Mientras, ACC, empresa participada por Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies, suspendió definitivamente en febrero sus planes de levantar plantas de baterías en Italia y Alemania.

El único fabricante de coches chino que produce actualmente en España es Chery, que eligió asentarse en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona junto a su socio local EV Motors, para el ensamblaje de la firma española Ebro y de marcas propias de Chery como Omoda y Jaecoo. Ebro monta sus coches con piezas que vienen desde China, un modelo de fabricación que ha sido criticado por voces del sector como Josep Maria Recasens, presidente de Anfac (la patronal nacional de automovilísticas) y máximo directivo de Renault España.

“Aquí [a Europa] no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometerlas [a las marcas] a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido. No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China, no deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa”, afirmó Recasens en noviembre en una declaración en la que no mencionó expresamente a Chery, pero en la que apuntó directamente a su modelo de fabricación.

“En el corto plazo, el modelo dominante es el ensamblaje de vehículos a partir de kits importados desde China. Es una forma de reducir riesgos y acelerar la entrada en el mercado. A medida que aumenta el volumen, los fabricantes empiezan a integrar proveedores locales y a producir más componentes en Europa”, señala Bernard, de la consultora Roland Berger, quien ve “poco probable” que China transfiera completamente tecnologías clave como baterías o software, pero sí puede haber cierto desarrollo local y adaptación al mercado europeo." 

(Manu Granda , El País, 11/05/26)  

21.4.26

Pues para hacer un vaquero 100% de algodón, ecológico, hay que dar más vueltas que una peonza... es casi imposible (Karelia Vázquez)

 "L a prenda más usada del mundo es un auténtico ecodesastre. En el libro Unraveled. The Life and Death of a Garment (Portfolio, 2021) Maxine Bédat narra la vida de un par de vaqueros, desde la granja donde se cultiva el algodón, el proceso de hilado, lavado y teñido, la costura, la venta en tiendas, hasta su más que probable final en un vertedero. Es un viaje que recorre el mundo de América a Asia, para terminar en África.

Los pantalones, creados en 1873 como ropa de trabajo resistente para los mineros, son, según Bédat, fundadora del think tank New Standard Institute, la prenda de vestir más común en los armarios contemporáneos. Como promedio, y según Fashion United, las mujeres tienen siete pares, y los hombres, seis. La producción de un vaquero requiere casi 6.000 litros de agua. Esto equivale a 70 duchas de 10 minutos o a 937 descargas del retrete que se consumen en el cultivo del algodón y en los procesos de teñido y lavado que se repiten durante todo el proceso.

Varias marcas de moda llevan décadas intentando rehabilitar la reputación del denim, pero cambiar hábitos y procesos muy implantados en la industria ha resultado más difícil de lo que parecía. Javier Goyeneche, fundador y presidente de Ecoalf, que se ha lanzado a la aventura de hacer un vaquero sostenible, dice que varias compañías le habían propuesto crear una licencia de Ecoalf para denim. “Pero lo que solían proponernos no nos compensaba. No tenemos necesidad de abrir nuevas líneas si no suponen un paso adelante en la sostenibilidad”, cuenta desde sus oficinas ubicadas en el imponente número 1 de la Gran Vía de Madrid. Asegura Goyeneche que viendo que la filosofía de su marca no encajaba en ninguno de los proyectos de vaqueros limpios que estaban en marcha, en 2021 se propusieron imaginar cómo sería el vaquero según Ecoalf. Pensaron desde la materia prima hasta los acabados y patronajes. “Si al final del proceso hubiera tenido la sensación de que no estábamos aportando algo valioso a la industria, no hubiéramos lanzado el denim”, asegura. La línea, que se compone de un vaquero masculino, dos femeninos, y varias camisas, llega a sus tiendas y corners de El Corte Inglés en un momento en que la prenda vive un momento dorado. En 2024 el mercado global del denim tenía un valor de 86.700 millones de dólares, y se cree que para 2030 superará los 121.000 millones de dólares, beneficiándose del agotamiento del chándal y las prendas deportivas, que alcanzaron su popularidad máxima en la pandemia.

El denim ha recuperado su condición de zeitgeist y ha retornado a las alfombras rojas —Julia Roberts y Amanda Seyfried los llevaron en el festival de cine de Venecia—; ha vuelto a renacer en monumentales campañas publicitarias con nombres como el de Lady Gaga para Gap; y apareció en la portada de septiembre de Vogue, donde Emma Stone defendía un jean firmado por Louis Vuitton. No es mal momento para apostar por una línea de vaqueros.

El denim de Ecoalf estaba programado para salir casi medio año antes, pero el camino a la sostenibilidad, si se emprende en serio, está plagado de tropezones y malentendidos.

“En 2021 nos propusimos crear un producto que no existía en el mercado: un vaquero absolutamente reciclable: sin elastano, de algodón regenerativo, con un pigmento índigo natural con cero químicos, que consumiera una cantidad mínima de agua y con botones desmontables”, describe Julie Sohn, directora creativa y de producto. Sohn y su equipo montaron una red de detectives para buscar proveedores de confianza que fabricaran hilos de algodón resistentes (los vaqueros siempre se cosen con fibras de poliéster, este no), tejidos fiables y pigmentos índigo naturales. Sobre todo, buscaban cómplices, gente en la industria que estuviera alineada con sus principios y se implicara en el reto de fabricar el vaquero más limpio del mercado.

El primer problema llegó cuando un proveedor les coló una hebra de poliéster. Era 2023 y descubrieron una fibra T-400, sintética y con elastano en el tejido. “Paramos la producción porque queríamos hacerlo todo con fibras naturales y seguimos buscando”, recuerda Sohn. En la feria Pitti Uomo les presentaron a Gigi Caccia, fundador de Pure Denim. “Fue una bendición, nos dio confianza porque había desarrollado el denim más sostenible del mundo. Le encargamos otra vez nuestras telas”.

La meticulosidad de la firma española alcanza los bolsillos interiores de los vaqueros y todas las etiquetas y los hilos. Ángela Pérez Calleja, responsable de innovación y desarrollo de materiales, examinó el mercado hasta que encontró a Coats, una compañía experta en hilos de coser. “Habían desarrollado un proceso de circularidad de los hilos, y buscábamos uno de algodón resistente para usarlo en tejido denim y que garantizara la durabilidad de la prenda”, explica.

La monomaterialidad es el patrón oro para conseguir que una pieza pueda reciclarse por completo. “Era uno de nuestros objetivos. Si trabajábamos con tejidos y fibras de la misma composición o con mezclas como la del algodón regenerativo con el reciclado, facilitábamos el reciclado al final de la vida útil del vaquero”, razona Pérez Calleja.

Una vez elegido el tejido se probaron los colores, un proceso muy delicado. “No todos los colores funcionan bien en todos los tejidos”, apunta Pérez Calleja. Viajaron a las fábricas de Italia y a la de Marruecos donde se cosían los vaqueros. “Era importante estar allí y ver con nuestros propios ojos cómo se hacían las cosas”. Precisamente en una fábrica de Fez llegó el segundo contratiempo. “Estábamos esperando que pararan las lavadoras, una espera larga y tediosa, y nos dio por quemar con un mechero un hilo de los que se estaban usando. Se nos cayó el alma a los pies. El hilo de poliéster se hace una bolita cuando se quema y este era, sin dudas, poliéster. No era lo acordado”, cuenta Rocío Tinao, diseñadora y project manager. Ella misma había hecho muchas pruebas de resistencia hasta desarrollar el hilo adecuado y había percibido miedo en los responsables de confección. No sabían si el vaquero aguantaría o no. “Yo tampoco lo sabía”, confiesa Tinao.

La quema del hilo no dejaba dudas, no se estaba cosiendo con algodón. Goyeneche recuerda perfectamente ese día. “Era agosto de 2025, en septiembre teníamos contratada la campaña y preparado el lanzamiento, y acabábamos de descubrir que se estaba cosiendo con hilo de poliéster, había que parar toda la producción. Recuerdo tener en mi despacho al fabricante diciéndome: ‘¿De verdad me vas a echar para atrás los 8.000 vaqueros por un hilo? ¿Pero quién se va a dar cuenta?’. Ciertamente nadie, ni nosotros si no hubiéramos quemado un hilo, pero lo hicimos y el asunto no iba de que nos pillaran mintiendo o no, sino de hacer un vaquero sostenible según nuestra filosofía. Paramos la producción porque para ser coherente a veces hay que tomar decisiones drásticas”.

Así que empezamos de cero. “Encontramos otra fábrica en Marruecos y fue una bendición”, cuenta Sohn. “Están más metidos que nosotros”, indica Tinao.

Una de las fases más contaminantes de la producción de un vaquero es el acabado. Viajamos a Valencia a ver cómo Ecoalf lidia con el exceso de consumo de agua y los lavados consecutivos. Jeanologia, una compañía que desde 1999 desarrolla tecnologías para hacer las prendas más sostenibles, es su socio. En una gran nave y dentro de lavadoras enormes los vaqueros dan vueltas pero dentro no hay agua. “La prenda se confecciona con el tejido sin lavar y en el proceso convencional los efectos de desgaste (bigotes se llaman los de las piernas) se simulan a base de lavados continuos o con una lija que elimina el índigo superficial para dejar salir el blanco”, explica Amor Cardona Fortea, experta en textiles sostenibles de Jeanologia. Todos estos procesos, contaminantes y lesivos para los operarios y el medio ambiente (con el lijado el índigo desprende potasio permanganato), se sustituyen en Jeanologia por el láser, que consigue pasar el pigmento de sólido a gaseoso y eliminar el color. Con esta técnica se hacen además los rotos del vaquero, los efectos de camuflaje y animal print y las texturas. El lavado tradicional a la piedra consume 70 litros de agua por prenda, con la tecnología valenciana se queda en un litro por tejano, utilizan una lavadora de aire y se reducen los tonos de índigo con ozono en lugar de con agua. “Luego el ozono se descompone dentro de la lavadora y se devuelve a la atmósfera como oxígeno”, detalla Carmen Silla, directora global de marketing. El ahorro de agua es del 96%.

Sohn y Goyeneche coinciden en que producir un vaquero con esta meticulosa sostenibilidad puede ser hasta tres veces más caro que hacerlo con el modo convencional, pero el precio de su vaquero será de 129 euros. “Ecoalf nació con un margen bruto muy pequeño, si hubiéramos tenido que aplicar todos los costes, por ejemplo de sacar la basura del océano, recogerla, categorizarla y convertirla en polímero, todos los productos serían entre un 30% o un 35% más caros”, razona el fundador de la marca.

¿Estamos ante el vaquero más sostenible del mercado? Ante esta pregunta la respuesta es más conservadora. “No somos perfectos, pero entendemos que hay una mejora brutal respecto al denim tradicional”, argumenta Goyeneche. “Digamos que es el vaquero más sostenible que hemos sido capaces de hacer”, matiza Ángela Pérez Calleja. Es un vaquero que sienta bien, pensado para durar mucho tiempo, ha contaminado poco y apenas va a dejar huella de su paso por este mundo. Usted solo tendrá que usarlo mucho y desatornillar los botones a la hora de tirarlo. No es poco para la prenda más contaminante y que más nos pondremos a lo largo de la vida." 

(Karelia Vázquez , El País Semanal, 18/04/26)  

9.12.25

Un año de gobierno Sheinbaum: la presidencia de Sheinbaum podría definirse como un mandato con dos objetivos principales: supervisar el surgimiento de un nuevo institucionalismo que canalice el poder democrático y reanimar el desarrollismo capitalista impulsado por el Estado, una estrategia de industrialización por sustitución de importaciones adaptada al siglo XXI... su apoyo sigue siendo relativamente sólido en todos los grupos demográficos. A pesar de los temores de que careciera del carisma de su predecesor, su estilo más tecnocrático ha demostrado tener su propio atractivo... La continuidad de los pilares fundamentales del programa de AMLO —ampliación del bienestar social, lucha contra la corrupción, economía nacionalista— se ha combinado con nuevos énfasis que reflejan los diferentes antecedentes de Sheinbaum. La elevación de las cuestiones relacionadas con la mujer a la importancia de un ministerio, por ejemplo, o la reducción de la edad de jubilación de las mujeres en reconocimiento de las disparidades laborales entre géneros, han consolidado a Sheinbaum como una líder por derecho propio... La recién elegida Corte Suprema presenta interesantes posibilidades para una verdadera independencia judicial... Sheinbaum ha continuado con la orientación asistencialista de su predecesor, con la introducción de becas universales para la escuela primaria el próximo año y el aumento de las pensiones en función de la inflación... y se ha comprometido a construir 1,1 millones de viviendas en seis años. Las viviendas cuestan entre 35 000 y 60 000 dólares, con préstamos sin intereses disponibles para los trabajadores que ganan hasta el doble del salario mínimo, y se da prioridad a las poblaciones desfavorecidas. Se prevé que el programa genere aproximadamente 600 000 puestos de trabajo en la construcción al año. Una peculiaridad de esta renovada prestación pública es que se está llevando a cabo sin un crecimiento económico significativo y sin estar impulsada por la deuda. En cambio, se basa en la reestructuración presupuestaria y el aumento de la recaudación de impuestos... El Plan México, presentado en enero, representa un renacimiento selectivo de la industrialización por sustitución de importaciones adaptada a la era contemporánea de las cadenas de suministro y el comercio globalizados. Con una inversión de 277 000 millones de dólares, distribuida en 2000 proyectos que abarcan objetivos económicos, sociales e industriales, la iniciativa es una de las estrategias de desarrollo más ambiciosas de México en las últimas décadas... Influenciado por el marco del «Estado emprendedor» de Mariana Mazzucato, la idea es que el Estado configure activamente la dirección económica de México a través de objetivos orientados a misiones, al tiempo que despliega «capital paciente» en sectores estratégicos... Por el momento, Sheinbaum cuenta con el apoyo necesario para perseguir estos objetivos (Edwin F. Ackerman)

 "Claudia Sheinbaum tomó el mando hace un año en plena euforia. Con el 60 % de los votos y una mayoría cualificada para su partido MORENA en ambas cámaras, la presidenta mexicana asumió el cargo en octubre de 2024 con un índice de aprobación de alrededor del 70 %, una cifra que no solo ha mantenido, sino que durante algunos meses ha superado, alcanzando el 80 %, lo que la convierte en una de las líderes más populares del mundo. Con un mandato claro, Sheinbaum ha impulsado una serie de reformas constitucionales, ha ampliado los programas de bienestar social y ha sabido manejar con éxito la tensa relación con la Administración Trump. Sheinbaum, cuyo mandato como alcaldesa de Ciudad de México (2018-2023) se caracterizó por una reducción del 40 % en la tasa de homicidios, también ha hecho avances en el notorio problema del crimen organizado en el país: aunque la violencia regional sigue siendo elevada y el reciente asesinato de Carlos Manzo, alcalde de Uruapan, ha empañado cualquier triunfalismo, el Gobierno de Sheinbaum puede presumir de una reducción del 37 % en los homicidios.

El ciclo político que comenzó con la elección en 2018 del predecesor y mentor político de Sheinbaum, Andrés Manuel López Obrador, se ha caracterizado por una importante legitimidad democrática. Según la Encuesta de Confianza de la OCDE, publicada recientemente, el 54 % de los mexicanos tiene una confianza alta o moderadamente alta en el Gobierno federal, muy por encima de la media del 39 %. Una encuesta de Gallup del año pasado indicaba que la «confianza en el Gobierno nacional» había aumentado del 29 % al 61 % desde que MORENA llegó al poder, y que la «confianza en la honestidad de las elecciones en México» había aumentado en 25 puntos. El Pew Research Center también ha demostrado que la «satisfacción de los mexicanos con su democracia» se ha disparado en 36 puntos entre 2017 y 2019. Esta legitimidad se basa en los logros del pacto social posneoliberal de MORENA: la «Cuarta Transformación» de AMLO, una renovación nacional concebida en la línea de los levantamientos históricos, comenzando por la lucha por la independencia en el siglo XIX. Durante el mandato de López Obrador, los salarios reales aumentaron casi un 30 % y más de 13 millones de personas salieron de la pobreza.

Sin embargo, la construcción de la «segunda planta» de la transformación, como Sheinbaum ha descrito su misión, ha puesto de manifiesto tensiones cruciales que acosan al proyecto populista de izquierda: ampliar el bienestar con un aparato estatal en ruinas; aplicar estrategias neodesarrollistas en medio de una crisis ecológica cada vez más grave; aprobar una reforma fiscal progresista en un contexto de estancamiento del crecimiento económico; liberar a la economía mexicana de su condición de subordinada en los circuitos transnacionales del capital sin abandonar los mercados globales tout court. Estas cuestiones interrelacionadas ponen de manifiesto no solo las particularidades del caso mexicano, sino también los límites estructurales y los dilemas estratégicos a los que se enfrentan las fuerzas progresistas en todo el mundo.

Las segundas plantas también requieren una ingeniería diferente y una adaptación a tensiones que no eran evidentes en la planta baja. Sheinbaum ha tenido que lidiar, en primer lugar, con el clásico problema de los titulares de tener que hacer campaña y gobernar, como ella misma dice, «con continuidad y cambio». Como abanderada de la Cuarta Transformación, posee un peso simbólico que la empodera y la limita a la vez. Debe ser una líder, debe renovar y reconstituir el bloque gobernante, pero tiene que hacerlo al tiempo que redobla su adhesión al legado de AMLO. A nivel político, esto implica no solo poner a prueba si el obradorismo puede funcionar sin su homónimo, sino también establecer la infraestructura institucional necesaria para un orden político transformado. A nivel económico, esto ha supuesto un equilibrio entre la soberanía y la integración en el mercado global, agravado por las presiones contradictorias que emanan del vecino del norte de México. Hasta ahora, la presidencia de Sheinbaum podría definirse como un mandato con dos objetivos principales: supervisar el surgimiento de un nuevo institucionalismo que canalice el poder democrático y reanimar el desarrollismo capitalista impulsado por el Estado, una estrategia de industrialización por sustitución de importaciones adaptada al siglo XXI.

¿Cómo sobrevive un movimiento construido en torno a una figura carismática tras su marcha? AMLO, que fundó MORENA en 2011 y fue una figura omnipresente en la política mexicana hasta que cedió la presidencia el año pasado, ha abandonado el centro de atención y se ha retirado a su bucólica finca de una hectárea en Palenque, Chiapas. Hasta la reciente publicación de un vídeo promocionando la publicación de un libro, no había hecho ninguna declaración pública desde que dejó la presidencia. El vacío ha provocado sin duda incertidumbre y una reorganización de las alianzas políticas, y ha avivado el temor entre la base del partido de que MORENA esté siendo invadida por oportunistas influyentes. Pero las intrigas políticas han sido sorprendentemente leves. Mientras tanto, aunque los datos son escasos, las bases de apoyo de Sheinbaum parecen ser similares a las de AMLO. Según la encuesta de Mitofsky/El Economista, que desglosa el apoyo por categoría profesional, Sheinbaum es más popular entre las amas de casa, con un 81 %, seguidas de los trabajadores del sector informal, los jubilados y los campesinos, todos ellos por encima de la media nacional del 72 %. En marcado contraste, su apoyo es más débil entre los empresarios (55 %) y los profesionales (56 %), con una diferencia de 26 puntos entre el extremo superior e inferior de la escala de ingresos. Esta estratificación se cruza con el nivel de estudios: el 75 % de las personas con un nivel educativo más bajo apoyan a Sheinbaum, frente al 69 % de los titulados universitarios. Pero su apoyo sigue siendo relativamente sólido en todos los grupos demográficos. A pesar de los temores de que careciera del carisma de su predecesor, Sheinbaum ha demostrado que no solo puede mantener, sino también aumentar el número de seguidores de MORENA. Su estilo más tecnocrático ha demostrado tener su propio atractivo entre los sectores acreditados que se habían alejado en la segunda mitad del mandato de AMLO.

La continuidad de los pilares fundamentales del programa de AMLO —ampliación del bienestar social, lucha contra la corrupción, economía nacionalista— se ha combinado con nuevos énfasis que reflejan los diferentes antecedentes de Sheinbaum. La elevación de las cuestiones relacionadas con la mujer a la importancia de un ministerio, por ejemplo, o la reducción de la edad de jubilación de las mujeres en reconocimiento de las disparidades laborales entre géneros, han consolidado a Sheinbaum como una líder por derecho propio. Sin embargo, la tarea más urgente ha sido avanzar en el marco institucional necesario para la Cuarta Transformación. Lo más destacado es que Sheinbaum ha supervisado la aplicación de una importante reforma judicial, que ha transformado la forma de seleccionar a los jueces en todos los niveles, desde los tribunales locales hasta el Tribunal Supremo.

La confianza de la ciudadanía en los tribunales, conocidos por sus arraigadas redes nepotistas, es baja. A finales de 2022, las revelaciones sobre reuniones secretas entre la ex presidenta de la Suprema Corte de Justicia, Norma Piña, y líderes de partidos de la oposición sugirieron una coordinación política inapropiada. La Suprema Corte también ha anulado leyes clave, como la relativa a la soberanía energética, por motivos procesales superficiales. Cuando AMLO anunció su «Plan C» —buscar una mayoría de dos tercios en el Congreso en las elecciones de 2024 para aprobar dieciocho reformas constitucionales— vinculó explícitamente la participación democrática al cambio institucional. La posterior victoria aplastante de MORENA, que le aseguró no solo la presidencia, sino también la mayoría cualificada necesaria en el Congreso y las legislaturas locales, proporcionó lo que sus partidarios consideran un mandato claro para la reforma sistémica.

La esencia de las reformas es sencilla. Todos los cargos judiciales están ahora sujetos a elección popular. Si bien las elecciones judiciales existen en diversas formas en todo el mundo, especialmente en Estados Unidos, donde los jueces hacen campaña abiertamente siguiendo las líneas del partido para puestos electivos en algunos estados, y aproximadamente la mitad de los estados eligen a sus tribunales supremos, el alcance del enfoque de México no tiene precedentes, ya que abre todos los cargos judiciales a la elección, incluidos los puestos en la Suprema Corte de Justicia. Las críticas se han centrado en varias preocupaciones clave. La pésima participación del 13 % en las primeras elecciones judiciales, celebradas en junio, plantea serias dudas sobre la legitimidad democrática, un problema que, según los partidarios de MORENA, refleja la falta de promoción de las nuevas elecciones por parte del Instituto Nacional Electoral (que también impone restricciones estrictas a los titulares de cargos públicos, incluido el presidente, para promover el voto). La continuidad de la baja participación sin duda deslegitimaría la reforma, pero cabe señalar que los bajos índices de participación en las elecciones judiciales son un problema en las democracias consolidadas. Los temores sobre la influencia de los cárteles de la droga en la selección judicial —aunque graves, dados los retos de seguridad a los que se enfrenta México— se aplican igualmente a las elecciones locales existentes, al igual que las afirmaciones de que los votantes carecen de los conocimientos suficientes para evaluar a los candidatos.

La principal objeción a las elecciones judiciales hace hincapié en el riesgo de «captura política». El Financial Times observó que «la nueva Corte Suprema de México estará compuesta exclusivamente por jueces nombrados por la coalición gobernante», mientras que The Economist advirtió que los veteranos están siendo sustituidos por «novatos y partidistas». Si bien es lógico suponer que la mayoría de los jueces elegidos tienen cierta afinidad ideológica con el Gobierno —aunque no necesariamente una conexión partidista orgánica—, esto no es consecuencia del diseño de la reforma, ni necesariamente un signo de «captura política»: al fin y al cabo, los altísimos índices de aprobación de Sheinbaum hacen que no sea de extrañar que los jueces de izquierdas también sean populares. En cuanto a la acusación de que la coalición de Sheinbaum monopolizó las nominaciones, los procedimientos de selección de candidatos fueron boicoteados sistemáticamente por la oposición, que se retiró cínicamente del proceso para luego alegar que había sido excluida. La reforma estipula que los candidatos se seleccionan al azar de listas separadas elaboradas por los poderes ejecutivo, legislativo y judicial del Gobierno. Pero el poder judicial se negó a elaborar una lista de posibles candidatos en señal de protesta; su poder de preselección se transfirió entonces al Senado, donde la coalición gobernante tiene una mayoría cualificada.

Más revelador aún es el fracaso de la oposición a la hora de articular una visión alternativa coherente. Tras sufrir una derrota catastrófica en 2018 y 2024 —hasta el punto de que sus antiguos rivales, el PRI y el PAN, ahora hacen campaña en coalición—, los partidos tradicionales se vieron obligados a defender la separación de poderes de forma abstracta, sin poder explicar cómo el anterior sistema de nominación presidencial y ratificación por el Congreso garantizaba una independencia genuina. Sus intentos de equiparar el gobierno mayoritario con el autoritarismo sonaron, por tanto, huecos. ¿Denunciarían el supuesto fin de la separación de poderes si pensaran que sus jueces favoritos tienen posibilidades de ganar?

La reforma transgrede menos las normas establecidas de lo que podría parecer a los observadores internacionales: a diferencia de la reverencia cuasi religiosa que rodea al Tribunal Supremo de los Estados Unidos, el máximo tribunal de México carece de profundas raíces históricas, ya que fue reconstituido en la década de 1990 bajo la presidencia de Ernesto Zedillo. No obstante, las reformas suponen una profunda reinvención de la democracia y el poder institucional. La recién elegida Corte Suprema presenta interesantes posibilidades para una verdadera independencia judicial. Su presidente, Hugo Aguilar Ortiz, un abogado indígena de la izquierda rural autónoma con un historial de representación de comunidades marginadas, puede situarse incluso a la izquierda de MORENA en determinadas cuestiones. Su reciente contratación del abogado que representa a los estudiantes de Ayotzinapa —un caso infame relacionado con la desaparición de cuarenta y tres estudiantes en 2014 que terminó en conflicto con el gobierno de AMLO— señala una posible independencia de la influencia ejecutiva. Los mandatos escalonados de 8 a 15 años, determinados por la proporción de votos, crean un amortiguador contra los rápidos cambios políticos y evitan la sustitución total de los tribunales con cada ciclo electoral. Detrás de estas batallas institucionales se esconde una pregunta fundamental: ¿quién determina los límites de la participación democrática en una era de creciente desigualdad y captura institucional por parte de la clase alta? The Economist lamenta la cesión del tribunal a «partidistas», pero la protección que la anterior Corte Suprema otorgó a evasores fiscales adinerados, como el magnate de los medios de comunicación Ricardo Salinas Pliego, demuestra que las instituciones formalmente independientes dirigidas por expertos supuestamente imparciales pueden, de hecho, servir a los intereses de una élite reducida.

Junto con la reforma del poder judicial, Sheinbaum ha continuado con la orientación asistencialista de su predecesor, con la introducción de becas universales para la escuela primaria el próximo año y el aumento de las pensiones en función de la inflación. El Gobierno se ha comprometido a construir 1,1 millones de viviendas en seis años, muchas de ellas a través del Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores, que anteriormente se dedicaba principalmente a la concesión de hipotecas. Las viviendas cuestan entre 35 000 y 60 000 dólares, con préstamos sin intereses disponibles para los trabajadores que ganan hasta el doble del salario mínimo, y se da prioridad a las poblaciones desfavorecidas. Se prevé que el programa genere aproximadamente 600 000 puestos de trabajo en la construcción al año.

Una peculiaridad de esta renovada prestación pública es que se está llevando a cabo sin un crecimiento económico significativo y sin estar impulsada por la deuda. En cambio, se basa en la reestructuración presupuestaria y el aumento de la recaudación de impuestos. Esto podría situar al proyecto en una posición política más sólida que sus homólogos de la primera ola de la Marea Rosa, que dependían del auge de las materias primas y quedaron expuestos cuando este decayó. Sin embargo, añade presión para encontrar oportunidades de crecimiento. En este caso, la necesidad de un equilibrio entre la soberanía y la integración global se ha hecho especialmente evidente, agudizada por las amenazas de Trump de imponer aranceles y las disputas sobre la renacionalización del sector eléctrico, que incumple las normas comerciales del Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá. Hay que reconocer que Sheinbaum no ha respondido a las payasadas de Trump defendiendo el orden neoliberal global, como han hecho muchos líderes de todo el mundo. En cambio, ha propuesto una reformulación de la relación entre el Estado y el mercado.

El Plan México, presentado en enero, representa un renacimiento selectivo de la industrialización por sustitución de importaciones adaptada a la era contemporánea de las cadenas de suministro y el comercio globalizados. Con una inversión de 277 000 millones de dólares, distribuida en 2000 proyectos que abarcan objetivos económicos, sociales e industriales, la iniciativa es una de las estrategias de desarrollo más ambiciosas de México en las últimas décadas. El plan persigue simultáneamente la sustitución de importaciones y la expansión de las exportaciones, aprovechando las tendencias de nearshoring y las tensiones entre Estados Unidos y China, en lugar de rechazar por completo los mercados mundiales. En contraste con las aleatorias bravuconadas arancelarias de Trump, la administración de Sheinbaum está reinstaurando algunos aranceles estratégicos, en particular sobre las importaciones asiáticas, acompañados de algunas políticas industriales. Su objetivo es garantizar que el 50 % del suministro y el consumo nacionales en industrias seleccionadas, como la textil, sean «Made in Mexico» .

Se hace especial hincapié en sectores estratégicos, como los semiconductores, la industria aeroespacial, los productos farmacéuticos, los dispositivos médicos y los vehículos eléctricos. El plan exige que el 54 % de la generación de electricidad siga bajo control público, al tiempo que se aceleran los permisos para las energías renovables. (Sheinbaum, antigua científica climática, ha mantenido la inversión en combustibles fósiles, con la paradójica esperanza de que sus ingresos ayuden a pagar la transición energética). La expansión de la infraestructura energética incluye 145 proyectos de la Comisión Federal de Electricidad, con el objetivo de aumentar la capacidad de generación. La inversión en infraestructura es un componente crucial, con 3000 kilómetros de nuevas vías férreas previstas, incluidas líneas de pasajeros que conectarán la Ciudad de México con Querétaro y Pachuca, y fondos para reparar 4000 kilómetros de carreteras federales. El plan de Sheinbaum también incluye la inversión en infraestructura hídrica, desde la modernización de los sistemas de riego hasta proyectos de limpieza de ríos.

Sin embargo, el Plan México no se limita a la inversión pública. Influenciado por el marco del «Estado emprendedor» de Mariana Mazzucato, que posiciona al gobierno como creador de mercado en lugar de regulador pasivo, la idea es que el Estado configure activamente la dirección económica de México a través de objetivos orientados a misiones, al tiempo que despliega «capital paciente» en sectores estratégicos. En lugar de limitarse a corregir las fallas del mercado, el objetivo es que el Estado mexicano establezca nuevos mercados mediante garantías de contratación pública e inversiones en infraestructura que «atraigan» capital privado.

Por el momento, Sheinbaum cuenta con el apoyo necesario para perseguir estos objetivos: la oposición de derecha sigue siendo relativamente débil. Sin embargo, se está radicalizando. Después de pasar las últimas elecciones presidenciales fingiendo apoyar la agenda de bienestar social de AMLO («los programas se quedan, MORENA se va» era uno de sus lemas), dos derrotas electorales masivas han dejado a la derecha buscando una nueva estrategia. En su reciente cambio de imagen, el PAN, de centro-derecha, se ha inclinado por el magnate de los medios de comunicación Salinas Pliego, que parece pasar la mayor parte del día en X repostando contenido reaccionario. Recién salido de una sentencia del Tribunal Supremo que le obliga a pagar décadas de impuestos evadidos, está listo para entrar en la contienda política. Por su parte, el PAN desempolvó un viejo eslogan en su cambio de imagen en octubre: «Patria, Familia y Libertad». Las apuestas por el éxito de Sheinbaum, ya de por sí altas, siguen creciendo."    

(Edwin F. Ackerman , New Left Review, 05/12/25, traducción DEEPL) 

5.9.25

Daniel Kral: España simplemente está haciendo quedar mal a todos los demás. Su PMI manufacturero despegó en agosto, lo que indica una recuperación en la industria. Y no, no se limita solo al turismo y al vino. La participación de su industria en el valor añadido total (15 %) es mayor que en Francia (14%), Países Bajos (13%) o Italia (12%)... La economía española sigue desafiando la gravedad, con una aceleración del crecimiento trimestral en el segundo trimestre. La composición del crecimiento mejora, desde el consumo público y las exportaciones de servicios hasta el aumento generalizado de la inversión fija y el consumo privado. Es, con diferencia, la economía avanzada con mejor rendimiento entre las principales (no solo de la UE)... o sea, que parece que tenemos la oportunidad de salir del poza tirándonos del pelo... debería ser el tema econoómico dominante... el de reindustrializarnos, dado que lo digital se nos da bien

Daniel Kral @DanielKral1

En este punto, España simplemente está haciendo quedar mal a todos los demás. Su PMI manufacturero despegó en agosto, lo que indica una recuperación en la industria. Y no, no se limita solo al turismo y al vino. La participación de su industria en el valor añadido total (15 %) es mayor que en Francia, 14%), Países Bajos (13%) o Italia (12%).

(At this point, is just making everyone else look bad. Its manufacturing PMI took off in August, signalling an upturn in industry. And no, is not just tourism and wine. Its industry's share in total value added (15%) is higher than in (14%) (13%) or (12%).)

12:55 p. m. · 4 sept. 2025 179,6 mil Visualizaciones

Daniel Kral @DanielKral1

La economía española sigue desafiando la gravedad, con una aceleración del crecimiento trimestral en el segundo trimestre. La composición del crecimiento mejora, desde el consumo público y las exportaciones de servicios hasta el aumento generalizado de la inversión fija y el consumo privado. Es, con diferencia, la economía avanzada con mejor rendimiento entre las principales (no solo de la UE).

(Spain's economy keeps defying gravity with quarterly growth accelerating in Q2. Improving growth composition from govt consumption & services exports to broad-based rise in fixed investment & private consumption. Best performing major advanced (not just EU) economy by far. )

1:06 p. m. · 29 jul. 2025 339,8 mil Visualizaciones

7.7.25

El tren del progreso vuelve a pasar por delante de nuestro país gracias a una electricidad cada vez más limpia y barata y la alta seguridad en las fuentes de abastecimiento energético (Carlos Martín Urriza)La OCDE recomienda trasladar a España parte de la industria intensiva europea... “es posible que la producción deba realizarse en lugares de la UE con menores costes energéticos”. La electricidad que genera España tiene un menor coste por la elevada penetración de las renovables, la red diversificada de proveedores de gas y el excedente de producción que no logra exportarse por su reducida interconexión con el resto del continente. Este conjunto de factores proporciona un escenario propicio para el desarrollo de actividades intensivas en consumo de energía, como son la siderurgia, la metalurgia, la producción de cemento y de vidrio, la química básica, el papel, la cerámica o el refino de petróleo... “Alemania debería permitir la migración de parte de su industria siderúrgica y química”. La alternativa, considera, es “subvencionar posiblemente a perpetuidad”. En su opinión, dicha migración permite escenarios mixtos en los que algunos nichos de producción podrían permanecer en Alemania, aunque el grueso de la actividad más intensiva en energía se trasladara (Cristina Dolz, El Confidencial) Cousas veredes... as cousas das renovables, as de Zapatero, pese ao 'impuesto al sol', o de Rajoy

Carlos Martín Urriza @carlosurriza

El tren del progreso vuelve a pasar por delante de nuestro país gracias a una electricidad cada vez más limpia y barata y la alta seguridad en las fuentes de abastecimiento energético

De elconfidencial.com

12:21 p. m. · 7 jul. 2025 669 Visualizaciones


 "La industria europea, la más intensiva en energía, se encuentra en una crisis de modelo.

 La guerra en Ucrania iniciada en 2022 y el fin del gas ruso barato dieron la puntilla a un problema de costes de producción y de competitividad que ya existía previamente. El cambio en el entorno que hacía viables a estas actividades en determinados países coincide con una hoja de ruta decidida para la descarbonización y hace surgir el planteamiento de que mantener ciertas industrias en su localización histórica no sea lo más eficiente.

Así lo señala la OCDE en su último estudio económico sobre la Unión Europea publicado esta semana: “Algunos países de la UE con altos precios de la energía desean mantener industrias con un uso intensivo, pero solo podrían ser competitivas en regiones con bajos precios, como el sur de España o el norte de Suecia”, advierte el organismo. Por lo que sugiere que “es posible que la producción deba realizarse en lugares de la UE con menores costes energéticos”.

La electricidad que genera España tiene un menor coste por la elevada penetración de las renovables, la red diversificada de proveedores de gas y el excedente de producción que no logra exportarse por su reducida interconexión con el resto del continente. Este conjunto de factores proporciona un escenario propicio para el desarrollo de actividades intensivas en consumo de energía, como son la siderurgia, la metalurgia, la producción de cemento y de vidrio, la química básica, el papel, la cerámica o el refino de petróleo.

La diferencia se aprecia en los precios de la electricidad y del gas para los consumidores industriales. En el segundo semestre de 2024, el último periodo disponible, la electricidad para uso no doméstico en España fue un 39,6% más barata que en Alemania, el motor industrial europeo, y el gas costó un 28,9% menos. La brecha en la electricidad es sostenida desde 2010, aunque aumentó a partir de 2023 y no solo por el cambio coyuntural del corte de suministro ruso, también existen factores estructurales.

Influye el cierre nuclear, que ha llevado a importar más electricidad de Francia para no elevar la quema de carbón, y que la generación con renovables es potencialmente inferior a la que pueden tener otros países de la UE. Este es, precisamente, uno de los puntos fuertes de España. Según ejemplifica un estudio del think tank Bruegel, un panel solar en España “puede generar el doble de electricidad que uno en Finlandia”, de la misma manera que un aerogenerador en Polonia produce más de una vez y media que uno en Italia.

Por lo tanto, “se necesitaría instalar y pagar considerablemente menos aerogeneradores y paneles solares si se ubicaran en las zonas más ventosas y soleadas, respectivamente” y se mejorara la integración de los mercados eléctricos comunitarios. Hasta que los lentos avances en el aumento de las interconexiones sean una realidad, la fórmula que sugiere la OCDE para evitar pérdida de tejido industrial en la unión y mantener la seguridad de suministro es la migración dentro de la UE, aunque las políticas no parecen orientadas a explorar estas vías.

El informe advierte de que el Clean Industrial Deal aprobado en junio por la Comisión Europea fomenta las ayudas de Estado y conlleva riesgos. “Las nuevas normas para sectores estratégicos podrían dar lugar a un marco de ayudas estatales menos estricto que no impediría a los países de la UE fiscalmente más fuertes proporcionar un apoyo excesivo”, señala la OCDE. Lo que llevaría, intuyen los autores, a utilizar el margen fiscal que les permiten sus umbrales de deuda y de déficit para tratar de mantener industrias intensivas a pesar de tener precios energéticos no competitivos.

La consolidación de un escenario de este tipo podría tener implicaciones sobre el mercado único traducidas en “costes para la economía de la UE en forma de menor productividad”, anticipa la OCDE. La razón es que las políticas industriales exclusivamente nacionales alrededor de las ayudas de estado “corren el riesgo de atar recursos en empresas no competitivas, perjudicando la competencia y obstaculizando el ajuste de la industria al cambio estructural”. Lo que llevaría a que el objetivo de descarbonización de la UE finalmente entre en conflicto con su objetivo de productividad. La OCDE no repara en la viabilidad social ni política que tendría esta sugerencia.

Según Bruegel, en el escenario actual “los países tienen fuertes incentivos para implementar políticas de empobrecimiento del vecino”. En esta línea afirma que subvencionar la electricidad para consumidores industriales domésticos con el fin de superar a las empresas ubicadas en otros Estados miembros “puede derivar en carreras de subsidios perjudiciales o cierres de fronteras, con consecuencias limitadas o incluso perjudiciales para la competitividad global de la industria de la UE”.

La industria pierde peso en la producción europea

El sector industrial en su conjunto ha perdido peso en la mayor parte de las economías de la UE en los últimos años. Si se compara con 2019, el mayor desplome lo presenta Irlanda, con un descenso de 4,9 puntos de participación sobre el VAB en 2024, coincidiendo con ser también uno de los países con la energía eléctrica más cara para consumidores no domésticos. Aunque Irlanda es un caso anómalo por la distorsión que introducen en la Contabilidad Nacional las multinacionales afincadas, el fenómeno se replica en otros países con elevado peso de la industria y precios eléctricos elevados.

Ejemplos de ello son Alemania, Eslovaquia, Polonia y Hungría. En España, la industria aguanta en torno al 14% del VAB y recuperó en 2024 su nivel de producción anterior a la pandemia, por lo que no se percibe todavía una ganancia clara de tamaño a pesar de su contexto de costes más competitivo, también en el ámbito laboral. Aunque sería necesario un análisis más centrado exclusivamente en las industrias electrointensivas.

La idea planteada por la OCDE tiene respaldo también en el mundo académico. Por ejemplo, Sander Tordoir, economista jefe del Centre For European Reform, sostuvo en la red social X que España es un destino “prometedor” para la migración de industrias europeas de alto consumo energético y sugirió que “Alemania debería permitir la migración de parte de su industria siderúrgica y química”. La alternativa, considera, es “subvencionar posiblemente a perpetuidad”.

En su opinión, dicha migración permite escenarios mixtos en los que algunos nichos de producción podrían permanecer en Alemania, aunque el grueso de la actividad más intensiva en energía se trasladara. Pone el ejemplo de la sueca SSAB, productora de acero para tanques, que con una “buena línea de negocio” ayuda a “mantener a flote una capacidad central de la siderurgia alemana”.

La industria europea, la más intensiva en energía, se encuentra en una crisis de modelo. La guerra en Ucrania iniciada en 2022 y el fin del gas ruso barato dieron la puntilla a un problema de costes de producción y de competitividad que ya existía previamente. El cambio en el entorno que hacía viables a estas actividades en determinados países coincide con una hoja de ruta decidida para la descarbonización y hace surgir el planteamiento de que mantener ciertas industrias en su localización histórica no sea lo más eficiente."    

(Cristina Dolz , El Confidencial, 06/07/25)