El «misterio» del precio del petróleo... El verdadero problema no es el precio del crudo... la economía funciona gracias a los productos refinados: gasolina, diesel, combustible para aviones, etc. El precio al contado (al por mayor) del diesel ha vuelto a situarse en 4 dólares por galón, es decir, 168 dólares por barril. ¿Cómo se compara eso con un precio del petróleo de unos 80 dólares? La diferencia de precio entre el petróleo crudo y el diesel refinado ha alcanzado proporciones absolutamente épicas. Se trata de una confirmación más de que la capacidad de refinado es extremadamente escasa, debido a la falta de petróleo, a unos suministros poco fiables y a los cierres históricos de refinerías. No es el petróleo a 150 dólares lo que acabará con la economía, sino los precios récord del combustible... Así es como el mundo se adentra en una grave crisis de diesel —que podría conducir a una recesión económica histórica—, incluso aunque los precios del petróleo se mantengan cómodamente por debajo de los 100 dólares por barril (The Honest Sorcerer)

"El mito del «exceso de oferta» de petróleo, junto con el Memorándum de Entendimiento, ha estallado violentamente, y las campañas de bombardeos y los ataques con drones han vuelto a niveles que no se veían desde marzo-abril de este año. La batalla de Ormuz ha comenzado, y ambas partes reclaman ahora el derecho exclusivo a controlar el tráfico en esta vía marítima crucial. Varios petroleros han sido alcanzados y los tránsitos por el estrecho se han reducido a cifras de un solo dígito. La Armada de los Estados Unidos ha restablecido su bloqueo de los puertos iraníes —con una tasa de tránsito del 20 % planteada brevemente por el presidente— e Irán ha hecho lo propio cerrando de nuevo el estrecho. Y, sin embargo, los precios del petróleo apenas se han movido, con una subida prevista de solo un 12 % a lo largo de la semana. ¿Un misterio? En absoluto. ¿Un colapso total del modelo? Más aún.

¿Qué exceso de oferta?

Los analistas del mercado petrolero sacuden la cabeza con incredulidad: ¿por qué los precios del petróleo aún no se han disparado? ¿A qué se debe esta tibia reacción del mercado? La Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) se ha agotado en gran medida, el «chorro» de petróleo liberado desde el Golfo durante el efímero memorando de entendimiento (MOU) ha sido absorbido… «¡Los precios deberían estar por las nubes! ¡Venga ya, ¿qué le pasa, WTI?!» [Suspiro.] No soy un experto en mercados. No opero con futuros de petróleo. Solo soy un especialista en la cadena de suministro, preocupado por la disponibilidad de materias primas, la logística y la producción de las plantas de fabricación. Y lo que veo aquí no es un «misterio», sino un problema de gran envergadura en el volumen de producción, agravado por la falta de compradores en todos los mercados. Permítanme explicarlo.

Empecemos por el rendimiento: según la AIE «casi 3 millones de barriles diarios de capacidad de refino en la región [de Oriente Medio] han sido paralizados debido a los ataques y a la falta de salidas de exportación viables. Las refinerías fuera de la región también están reduciendo su actividad debido a la preocupación por la disponibilidad de materia prima.» Según el director de investigación de materias primas de Kpler, Matt Smith, empresa especializada en inteligencia de materias primas y análisis de datos, las refinerías de todo el mundo ya han recortado la producción en 9 millones de barriles al día. Eso supone más del diez por ciento de la capacidad mundial. Piénselo un momento. La actividad de las refinerías chinas también se desplomó hasta mínimos desde el inicio de la pandemia, ya que las importaciones de crudo se redujeron en más de un 40 % en junio con respecto al año anterior, hasta situarse en tan solo 7,1 millones de barriles al día —al menos según los datos oficiales de la aduana china—. (S&P Global cifra las importaciones en 4,9 millones de barriles al día, a fecha de 5 de julio.)

Nadie compra petróleo crudo, salvo las refinerías y las instalaciones de almacenamiento. Uno no repostan West Texas Intermediate en el depósito de su coche, ni los aviones vuelan con Brent. Todos nuestros equipos requieren combustible refinado. Y si las refinerías no pueden adquirir suficiente crudo para funcionar de forma ininterrumpida, se ven obligadas a cerrar una columna de destilación tras otra, hasta que se equilibre la oferta y la demanda o se normalicen de nuevo los envíos. Reiniciar las operaciones en estas instalaciones enormemente complejas no es ni rápido ni gratuito, por lo que no se llevará a cabo hasta que el tráfico a través del estrecho se normalice definitivamente. Y un memorando de entendimiento inestable, con petroleros varados desde hace tiempo que huían del Golfo, se consideraba todo menos una normalización a largo plazo.

Además de eso, los armadores también se mostraban reacios a regresar al Golfo Pérsico, lo cual es bastante comprensible. Encontrarse encerrado en una «bañera caliente» a bordo de un activo valorado en varios millones de dólares no solo es enormemente problemático, sino también muy poco rentable, por decirlo suavemente. Estos buques ganan dinero transportando mercancías de un lugar a otro. Cada día que tienen que pasar inactivos cuesta mucho dinero y supone la pérdida de cientos de miles en ingresos. Esto es especialmente cierto si el buque es alcanzado por un misil: aunque el seguro cubre los daños, no compensa las vidas perdidas, ni los ingresos perdidos durante el tiempo de reparación (o peor aún: los ingresos perdidos durante el resto de la vida útil del buque si este acaba en el fondo del mar).

Supongo que ya ve a dónde quiero llegar: las refinerías se muestran reacias a reanudar su actividad, mientras que los transportistas no están dispuestos (y ahora no se les recomienda) arriesgarse a atravesar el estrecho. La demanda real y física de petróleo crudo (sin refinar) se ha mantenido, por tanto, extremadamente baja —a pesar de una liberación temporal de petróleo durante el Memorando de Entendimiento (MOU)—. Y según la ley de hierro de la oferta y la demanda: si no hay compradores, los precios caen, no suben. Es más, los compradores de «petróleo sobre el papel» (que se negocia en el mercado de valores en forma de contratos de futuros con entregas dentro de uno, dos o tres meses) también han desaparecido. Tras aprender la dura lección de que no se puede competir con los iniciados, los inversores optaron discretamente por retirarse y, aunque hace una semana el petróleo parecía demasiado barato para ser verdad, casi nadie lo compró. De ahí la tibia evolución de los precios hasta la fecha. (Esto puede cambiar en cualquier momento, por ejemplo, si cunde el pánico… Una vez más, no considere nada de esto como un consejo de negociación o inversión: esta información tiene únicamente fines educativos y de reflexión).

Un rápido vistazo a la curva de futuros del crudo ligero de Trading View explica la situación mucho mejor de lo que podrían hacerlo mil palabras. En pocas palabras, lo que se observa es una serie de precios medios de los contratos con entregas programadas para julio, agosto, septiembre, etc., hasta el año 2037. (Sí, al parecer, se puede adquirir un contrato con fecha de entrega en 2037). La forma de esta curva, con una tendencia hiperbólica a la baja, refleja un mercado que prevé una erosión constante de los precios; lo que favorece el consumo inmediato y la reducción de las existencias, en lugar de almacenar el petróleo ahora para luego tener que venderlo más adelante con descuento. Una razón más por la que todo el mundo se muestra reacio a comprar petróleo ahora… (Excepto los chinos, que compraron unos 26 millones de barriles de crudo con entrega en julio/agosto. En cuanto a si estas entregas llegarán realmente, tengo mis dudas… Pero ya lo veremos.)

En cuanto a por qué el resto del mundo no se ha apresurado a comprar más petróleo mientras el estrecho estaba abierto y los precios eran bajos, la respuesta radica en un simple cálculo de coste-beneficio. Verá, para obtener beneficios con el almacenamiento de petróleo, hay que comprar barato y vender caro más adelante.1 A fecha del viernes 17 de julio, el contrato de septiembre se situaba en 84,81 dólares por barril, unos 6,26 dólares más que los contratos vendidos para su entrega en marzo de 2027. Ahora bien, con toda esa especulación en el mercado y el uso de información privilegiada que se está produciendo, ¿qué riesgo existe de que las instalaciones de almacenamiento acaben comprando a un precio elevado (incluso a precios relativamente contenidos) y se vean obligadas a vender a la baja? Supongo que entiende a qué me refiero: a menos que lo exija la ley (y que exista una garantía de compensación por las pérdidas posteriores), nadie se apresurará a comprar petróleo.

El verdadero problema

El verdadero problema no es el precio del crudo. Recuerde: la economía funciona gracias a los productos refinados: gasolina, diesel, combustible para aviones, etc. El precio al contado (al por mayor) del diesel con contenido ultrabajo en azufre —que impulsa todo, desde el transporte de mercancías, la agricultura, la minería y la construcción, y que actúa como combustible de reserva para la generación de electricidad2— ha vuelto a situarse en 4 dólares por galón, es decir, 168 dólares por barril. ¿Cómo se compara eso con un precio del petróleo de unos 80 dólares.

La diferencia de precio (el denominado «crack spread») entre el petróleo crudo y el diesel refinado ha alcanzado proporciones absolutamente épicas. Se trata de una confirmación más de que la capacidad de refinado es extremadamente escasa, debido a la falta de petróleo, a unos suministros poco fiables y a los cierres históricos de refinerías. No es el petróleo a 150 dólares lo que acabará con la economía —ese es un mítico dragón rojo con el que los «economistas» asustan a su público—, sino los precios récord del combustible. Por lo tanto, citar el coste del petróleo crudo es una distracción total.

Para empeorar las cosas, y mucho más —y encajando perfectamente en esta pequeña historia que estamos desentrañando aquí—, están los recientes y muy exitosos ataques con drones ucranianos contra refinerías rusas y el transporte marítimo en el mar de Azov y el mar Negro. Las exportaciones rusas de diesel ya habían descendido en 683 000 barriles al día, pero ahora se han colapsado por completo hasta llegar a cero, desde los 800 000 barriles diarios que se registraban antes de la guerra, lo que obliga a Rusia a importar combustible. Huelga decir que esto se suma a la caída de las exportaciones de diesel del Golfo Pérsico en más de 520 000 barriles en comparación con el año pasado —un déficit que, además, se prevé que aumente debido a la reanudación de las hostilidades en el estrecho de Ormuz—. Y aunque normalmente la costa del Golfo de EE. UU. es el principal productor para cubrir tales déficits, las refinerías de la zona ya están funcionando a pleno rendimiento, con una utilización del 96 %. Esto convertiría a la India en el productor de refino de equilibrio a nivel mundial, pero Nueva Delhi ha duplicado recientemente los aranceles de exportación sobre el diesel y el combustible de aviación, ya que el Gobierno desea que una mayor cantidad de esos barriles esté disponible en el mercado nacional antes de que se destinen a compradores extranjeros. Así es como el mundo se adentra en una grave crisis de diesel —que podría conducir a una recesión económica histórica—, incluso aunque los precios del petróleo se mantengan cómodamente por debajo de los 100 dólares por barril.

La tabla de salvación que no fue

Con el fin de amortiguar el impacto del cierre del estrecho de Ormuz, ya en marzo EE. UU. autorizó la liberación de 172 millones de barriles de petróleo de la Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) durante un periodo de unos 120 días, como parte del acuerdo de la Agencia Internacional de la Energía para liberar 400 millones de barriles de petróleo de las reservas de emergencia de sus miembros. Sin embargo, según un informe gubernamental, las reservas de la SPR de EE. UU. han alcanzado niveles preocupantemente bajos y se han visto afectadas por importantes fallos en los equipos, fugas y derrames. Aunque aún estamos bastante lejos del mínimo de existencias de 250 millones de barriles —recomendado por los estudios de dimensionamiento realizados en la década de 1970—, las tasas de extracción diarias ya muestran una tendencia que empeora rápidamente, incluso con un nivel de 316,5 millones de barriles. La tasa media de extracción ha descendido de unos 1,3 millones de barriles diarios a mediados de junio a apenas 0,43 millones de barriles en la semana que finalizó el 10 de julio. Si esta tendencia continúa, según mis estimaciones, la tasa de extracción podría reducirse a cero a principios de agosto, lo que haría muy improbable la extracción de los 72-73 millones de barriles restantes.

De los casi 100 millones de barriles liberados de la reserva estratégica desde finales de marzo, aproximadamente 60 millones de barriles eran crudo medio-pesado ácido, con un alto rendimiento en diesel, mientras que el resto era crudo ligero dulce (exportado en su mayor parte al extranjero). Esto significa que, a las tasas de reducción de mayo y junio (a 1 millón de barriles al día), la liberación solo aportó 0,6 millones de barriles a los aproximadamente 17 mbd de entradas suministradas a las refinerías estadounidenses. En caso de que la Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) se agotara por completo en agosto, o de que los flujos se redujeran a un mero goteo, EE. UU. tendría que «obtener» estos 0,6 millones de barriles adicionales de crudo medio-pesado3 para satisfacer la demanda; pero, como verá más adelante, EE. UU. dispone de numerosas herramientas a las que recurrir en caso de que la situación se complique. Lo que no cambiará, sin embargo, es el precio de los productos refinados, ya que estamos hablando de una oferta mundial estrictamente limitada de crudo de densidad media-alta y de combustibles refinados. Mover barriles de un lado a otro del mundo no sustituirá los 14 millones de barriles de producción perdida procedentes de Oriente Medio.

Colapso del modelo

El aumento de los precios del diesel —por no hablar de una posible escasez de combustible en algunas partes del mundo— también implica que los costes de los agricultores podrían aumentar antes de la temporada de siembra en el hemisferio sur y de la cosecha en el hemisferio norte, con los agricultores brasileños y del Medio Oeste de EE. UU. compitiendo por los mismos suministros. En otras palabras: esto supone no solo una inflación de los precios de los alimentos, sino también una escasez de los mismos, especialmente con El Niño ganando fuerza día a día. Este es el riesgo que corre la clase dirigente de Estados Unidos al iniciar, financiar y avivar una serie de guerras en todo el mundo basadas en los precios del petróleo y los índices bursátiles: un colapso total del modelo. Tal y como Charles Hugh Smith resumió la cuestión al hablar sobre la IA:

«Nuestra confianza en que nuestras mitologías conceptuales reflejan con precisión el mundo real es en sí misma una fuente de riesgo para la civilización, ya que esta confianza hace inevitable que sigamos haciendo más de lo que está fallando, puesto que la alternativa —reconocer que nuestros modelos conceptuales y nuestras mitologías son racionalizaciones interesadas que sustituyen las valoraciones realistas por artificios— resulta conceptual y emocionalmente imposible».

Lo que Charles escribió sobre la IA es fundamentalmente cierto para todos nuestros sistemas humanos, especialmente para los mercados energéticos y el precio del petróleo: los precios del crudo se han convertido en todo menos en un reflejo fiel del mundo real. Pensar que la demanda no podría verse destruida por un petróleo a 80 dólares probablemente era acertado hace un año, pero resulta peligrosamente erróneo en un mundo desprovisto de capacidad de refinado y en el que se libran múltiples guerras por la energía. Basar las decisiones económicas —por no hablar de las militares— sobre qué hacer a continuación basándose únicamente en los precios del crudo se ha convertido, por tanto, no solo en una mala idea, sino en un riesgo civilizatorio en toda regla.

«Pero, pero, pero… ¡se encontrarán rutas alternativas!» Pues bien, la construcción de oleoductos que transporten petróleo desde Oriente Medio llevará años, por no mencionar el hecho de que la capacidad de los proyectos actualmente previstos y de los oleoductos en construcción o en fase de ampliación parece totalmente insuficiente para sustituir el transporte marítimo de petróleo a través del estrecho. Y, a modo de recordatorio: los desvíos actuales por oleoductos (unos 7,5 millones de barriles al día en total) a través de Yanbu (Mar Rojo) y Fujairah (Golfo de Omán, más allá del estrecho) tampoco han partido de cero. Estas rutas alternativas ya transportaban 3,5 millones de barriles antes de la guerra, por lo que ahora nos proporcionan un alivio de 4 millones de barriles… Por eso los embarques desde Oriente Medio entre abril y junio fueron unos 14 millones de barriles al día inferiores a los niveles de febrero, y no por falta de creatividad. Este no es un agujero que se pueda tapar con un oleoducto entre Irak y Siria de 300 000 barriles respaldado por EE. UU., ni duplicando la capacidad del conducto hacia Fujairah… Y menos aún si se tiene en cuenta que tanto los oleoductos como las terminales de exportación situadas en su otro extremo (y los buques que se dirigen hacia allí) pueden ser destruidos por misiles balísticos siempre que Irán lo considere oportuno.4

Y por si fuera poco, un nuevo proyecto de ley de sanciones de EE. UU. autoriza aranceles de hasta el 100 % dirigidos a los cinco principales compradores de petróleo y gas natural rusos, entre los que se incluyen China y la India. Los petroleros de la flota «en la sombra» de Rusia también se ven afectados por el proyecto de ley (y por sanciones anteriores) y, por lo tanto, se están acumulando cerca de la costa mediterránea de Egipto y de las islas Riau de Indonesia, ya que los compradores internacionales se niegan cada vez más a manejar cargamentos sancionados debido a las sanciones secundarias. Como consecuencia, cerca de 135 millones de barriles de crudo ruso se encuentran actualmente varados en el mar. La decisión sobre quién obtiene (y en qué cantidad) esta enorme reserva de petróleo en el mar queda, por tanto, a la entera discreción del presidente de los Estados Unidos en el cargo: concediendo exenciones a las naciones que se comportan adecuadamente e imponiendo sanciones de hasta el 100 % a aquellas que se muestran menos «cooperativas». (La India, que cuenta con una de las mayores capacidades de refinado del mundo, es un objetivo obvio.)

Por último, permítanme concluir con una cita de un compañero escritor de Substack sobre la estrategia estadounidense:

«El mensaje es el siguiente: puede que no seamos capaces de conquistar Irán. Puede que no podamos obligarlo a someterse mediante bombardeos. Pero a través de bombardeos continuos, sanciones, actos de terrorismo y acciones encubiertas, podemos crear una atmósfera de inestabilidad permanente.

Podemos dañar su economía de forma permanente. Podemos frustrar cualquier intento de mayor desarrollo económico. Podemos estrangular su comercio con China. Podemos hacer que la vida cotidiana sea agobiante, precaria e impredecible.

Y al crear esta atmósfera de inestabilidad permanente y estancamiento económico, esperamos romper la relativa unidad de las masas iraníes. Esperamos conseguir deserciones del bando del Gobierno. Esperamos fomentar una facción dentro de Irán que considere el compromiso con EE. UU. como la única salida, como la única forma de avanzar».

Supongo que esto es lo que nos espera a todos fuera de EE. UU., bajo el pretexto del «dominio energético»: más coacción, aranceles y el cierre del grifo del petróleo siempre que el presidente de EE. UU. en el cargo lo considere oportuno, sea quien sea.

Hasta la próxima,

B."

(The Honest Sorcerer , blog, 17/07/26, traducción Salvador L. Arnal, gráficos en el original)

Alrededor del 65% de las refinerías estadounidenses están diseñadas para procesar crudo ácido, mientras que la industria petrolera estadounidense produce principalmente crudo dulce. Necesitamos crudo ácido para producir diésel y combustible de aviación. El cierre del Estrecho de Ormuz significa que Estados Unidos no tendrá suficiente crudo ácido para mantener los niveles actuales de producción de diésel y combustible de aviación. Ese es el problema, en resumen... el cierre del estrecho de Ormuz durante meses expuso esta paradoja en los términos más crudos posibles: un país con abundantes reservas de petróleo se vio obligado a agotar su Reserva Estratégica de Petróleo a un ritmo récord para mantener el suministro de diésel y combustible para aviones. La explicación reside en un desajuste entre el tipo de petróleo que produce Estados Unidos y el tipo de petróleo para el que fueron construidas sus refinerías... La revolución del esquisto transformó a Estados Unidos en el principal productor mundial de crudo ligero y dulce, casi exclusivamente. Sin embargo, no es el tipo de crudo para el que fue diseñado el complejo de refinerías estadounidense... Estados Unidos exporta aproximadamente 4 millones de barriles diarios de crudo ligero y dulce a refinerías en Europa y Asia preparadas para ello, mientras importa millones de barriles diarios de crudos más pesados ​​y ácidos... Con Arabia Saudita fuera de escena, Estados Unidos se ve obligado a depender de una Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) que se reduce rápidamente. Estados Unidos pronto agotará el crudo ácido de la SPR y necesitará una alternativa. Eso significa que el petróleo del Golfo Pérsico vuelva a fluir hacia Estados Unidos... algunos expertos piensan que Estados Unidos puede resistir hasta mediados de agosto (Larry C. Johnson)

"La guerra entre Estados Unidos e Israel e Irán ha centrado la atención mundial en el petróleo debido al cierre del Estrecho de Ormuz. Al comienzo de la guerra, pensaba que el petróleo era simplemente petróleo. De acuerdo… estaba equivocado. Pero en los últimos cuatro meses he aprendido mucho de varios expertos en la materia. Si se quiere comprender una de las razones clave por las que Donald Trump firmó el Memorando de Entendimiento, es necesario entender por qué Estados Unidos depende del crudo ácido, que proviene del Golfo Pérsico. Lo explicaré de forma sencilla: alrededor del 65% de las refinerías estadounidenses están diseñadas para procesar crudo ácido, mientras que la industria petrolera estadounidense produce principalmente crudo dulce. Necesitamos crudo ácido para producir diésel y combustible de aviación. El cierre del Estrecho de Ormuz significa que Estados Unidos no tendrá suficiente crudo ácido para mantener los niveles actuales de producción de diésel y combustible de aviación. Ese es el problema, en resumen.

Estados Unidos es el mayor productor de petróleo crudo del mundo, con una producción cercana a los 13,8 millones de barriles diarios. También es, paradójicamente, estructuralmente dependiente del petróleo crudo importado: aproximadamente de 6 a 8 millones de barriles diarios en los últimos años. La guerra con Irán y el cierre del estrecho de Ormuz durante meses expusieron esta paradoja en los términos más crudos posibles: un país con abundantes reservas de petróleo se vio obligado a agotar su Reserva Estratégica de Petróleo a un ritmo récord para mantener el suministro de diésel y combustible para aviones. La explicación reside en un desajuste entre el tipo de petróleo que produce Estados Unidos y el tipo de petróleo para el que fueron construidas sus refinerías; y el barril que ahora cubre ese desajuste se extrae de cavernas de sal con una vida útil estructural finita.

No todo el petróleo crudo es igual

El petróleo crudo se clasifica según dos ejes principales: densidad (Gravedad API, según el Instituto Americano del Petróleo) y contenido de azufre. Los crudos "ligeros" tienen una alta gravedad API (aproximadamente 35° o más); los crudos "pesados" son más densos. El crudo "dulce" contiene menos del 0,5 % de azufre en peso; El crudo “ácido” contiene más azufre; la propia especificación de la SPR lo define como aquel con entre un 0,5 y un 2,0 por ciento de azufre.

La revolución del esquisto transformó a Estados Unidos en el principal productor mundial de crudo ligero y dulce, casi exclusivamente. Los barriles de Permian, Bakken y Eagle Ford suelen tener una densidad API de 40 a 50° con un mínimo de azufre. Se trata de un petróleo excelente según la mayoría de los criterios: fácil de procesar y rico en moléculas similares a las de la gasolina. Sin embargo, no es el tipo de crudo para el que fue diseñado el complejo de refinerías estadounidense.

El desajuste de las refinerías

Desde finales de la década de 1980 hasta la década de 2000, las refinerías de la Costa del Golfo de Estados Unidos invirtieron decenas de miles de millones de dólares en capacidad de “conversión profunda”: ​​unidades de coquización, hidrocraqueadores, craqueadores catalíticos de fluidos e hidrotratadores. Estas inversiones se realizaron bajo la expectativa casi unánime de que la producción nacional seguiría disminuyendo y que las importaciones se volverían cada vez más pesadas y sulfurosas: crudo Maya mexicano, crudo Merey venezolano, crudo Medium saudí y mezclas de betún canadiense. La complejidad era la ventaja competitiva: una refinería que podía comprar materia prima pesada y ácida con descuento y aun así producir una gama completa de productos limpios obtenía márgenes más amplios que una refinería simple que procesaba crudo dulce y costoso.

El auge del gas de esquisto llegó después de que ese capital ya estuviera invertido. El resultado es que el sistema de refinación estadounidense está optimizado para crudo ácido medio y pesado en un país que produce crudo dulce ligero. Operar una refinería de coquización con una dieta exclusivamente de crudo dulce ligero deja las unidades de coquización y de mejora de residuos subutilizadas —destruyendo el margen que estas unidades fueron diseñadas para capturar— y crea problemas operativos, ya que el crudo muy ligero sobrecarga el manejo de nafta y fracciones ligeras al inicio de la planta. Las refinerías tampoco pueden simplemente solucionar el problema mediante mezclas: mezclar crudo de esquisto muy ligero con residuos pesados ​​produce mezclas complejas que, en teoría, imitan a un crudo medio, pero que se comportan de forma anómala en la torre de destilación, ya que carecen de las moléculas de punto de ebullición medio que contiene un crudo medio auténtico.

Por eso el patrón comercial es como es. Estados Unidos exporta aproximadamente 4 millones de barriles diarios de crudo ligero y dulce a refinerías en Europa y Asia preparadas para ello, mientras importa millones de barriles diarios de crudos más pesados ​​y ácidos. Canadá y México suministran cerca del 70% de las importaciones de crudo estadounidenses —el crudo pesado y ácido canadiense llega por oleoducto al Medio Oeste y la Costa del Golfo, un flujo que alcanzó cifras récord tras la ampliación del oleoducto Trans Mountain—, mientras que Arabia Saudita, Irak y, desde el secuestro de Maduro por parte de Estados Unidos, una Venezuela resurgente, suministran gran parte del resto. Esta situación no es casual ni un fracaso político en el sentido habitual; es el resultado lógico de un sistema de refinación cuya configuración no puede modificarse de forma rápida ni económica. Con Arabia Saudita fuera de escena, Estados Unidos se ve obligado a depender de una Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) que se reduce rápidamente.

Hasta ahora, la administración Trump ha logrado posponer una crisis de suministro extrayendo crudo ácido de la SPR. Pero Estados Unidos pronto agotará el crudo ácido de la SPR y necesitará una alternativa. 

 Eso significa que el petróleo del Golfo Pérsico vuelva a fluir hacia Estados Unidos. Algunos expertos creen que la escasez de crudo agrio provocará un aumento repentino en el precio del diésel y del combustible de aviación a mediados de julio. Otros creen que Estados Unidos puede resistir hasta mediados de agosto. Mientras Estados Unidos siga atacando a Irán, las perspectivas de volver a la normalidad siguen siendo escasas."

(Larry C. Johnson  , blog, 10/07/26, traducción google) 

"Irán está permitiendo el tráfico a través de Ormuz, al nivel de un tercio del previo a la guerra... Por 6 mil millones de dólares en fondos descongelados y exenciones de sanciones, esencialmente «tarifas» por paso seguro... Bueno para la economía mundial, también confirma a Irán como una potencia en ascenso" (Robert A. Pape)

Robert A. Pape @ProfessorPape

Irán está permitiendo el tráfico a través de Ormuz, al nivel de un tercio del previo a la guerra

Por 6 mil millones de dólares en fondos descongelados y exenciones de sanciones, esencialmente «tarifas» por paso seguro 

Bueno para la economía mundial, también confirma a Irán como una potencia en ascenso

vídeo: https://x.com/MarineTraffic/status/2068994369831547175/video/1 

 (traducción google)

1:36 p. m. · 23 jun. 2026 ·151,7 mil Visualizaciones

La escasez de diésel es la más peligrosa desde el punto de vista económico y la de propagación más rápida... el diésel impulsa el transporte de mercancías, el ferrocarril, la agricultura, la construcción y la distribución... cuando el precio del diésel se encarece, el aumento no se detiene en las gasolineras; se propaga por las cadenas de suministro y repercute simultáneamente en los fletes, los precios de los alimentos, los márgenes de producción y los precios minoristas. Este tipo de inflación generalizada de los insumos es una de las causas más fiables de recesión... actualmente, Estados Unidos tiene un suministro de diésel para aproximadamente 30 días... se estima que entre el 8 % (solo de la clase VLCC) y un 15-20 % de la flota global de buques cisterna de crudo y productos refinados se encuentra varada o prácticamente retirada de la circulación mundial, lo que supone una crisis de suministro que afecta a la capacidad de transporte marítimo y agrava la ya existente interrupción del suministro de petróleo. Esto significa que no existe una solución inmediata para cubrir esta escasez en 30 días. De hecho, la demora en restablecer el suministro de diésel en Estados Unidos podría prolongarse hasta 60 días. En resumen, el petróleo no fluirá con la suficiente rapidez a nivel mundial para satisfacer la demanda actual, lo que probablemente explica la repentina decisión de Trump la semana pasada de firmar el memorando de entendimiento con Irán. Un experto que me proporcionó esta información cree que nos enfrentaremos a una grave escasez de diésel en julio (Larry C. Johnson)

" (...) Además del retraso en la vuelta de los buques cisterna a alta mar, existe el problema del punto de inflexión del destilado medio. ¿Qué es eso? Como se puede ver en la imagen al inicio de este artículo, un barril de petróleo no es como una lata de Coca-Cola, es decir, un líquido uniforme de principio a fin. Un barril de petróleo se compone de segmentos, y la porción de destilado medio proporciona la materia prima de la que se derivan tanto el diésel como el combustible para aviones. Ese segmento es fundamental para la economía real, ya que el diésel impulsa el transporte de mercancías, el ferrocarril, la agricultura, la construcción y la distribución, mientras que el combustible para aviones abastece tanto la aviación civil como las operaciones aéreas militares.

La limitación estructural que subyace a la actual crisis energética es el propio barril de refinería. El combustible militar para aviones (JP-8) y el diésel civil no se refinan a partir de barriles separados; compiten por el mismo destilado de cada barril procesado. Por lo tanto, si Trump ordena al Pentágono que reanude los bombardeos contra Irán, esto provocará una disminución de las reservas —suponiendo que se mantenga el ritmo de las operaciones en el Golfo— y las refinerías se verán presionadas a desviar la producción hacia el JP-8, lo que reduce directamente el suministro de diésel y combustible para la aviación civil. En otras palabras, no hay barriles gratis; cada galón de combustible militar es un galón que no está disponible para una empresa de transporte, un agricultor o una aerolínea.

De todos los efectos posteriores, la escasez de diésel es la más peligrosa desde el punto de vista económico y la de propagación más rápida. A diferencia de la gasolina, que es un coste para el consumidor, el diésel es un coste de insumo: está presente en cada envío de mercancías, cada entrega de alimentos, cada proceso industrial. Cuando el diésel se agota, el aumento de precio no se detiene en la gasolinera; Se propaga a través de las cadenas de suministro y repercute simultáneamente en las tarifas de flete, los precios de los alimentos, los márgenes de producción y los costos minoristas. Este tipo de inflación generalizada de los insumos es una de las causas más fiables de recesión, ya que comprime los márgenes de toda la economía al tiempo que reduce el poder adquisitivo de los consumidores.

Esto ayuda a explicar por qué Donald Trump cambió de rumbo tan rápidamente para apoyar el Memorando de Entendimiento con Irán. La verdadera cuestión de asignación no es si liberar la Reserva Estratégica de Petróleo o si presionar a la OPEP para que produzca más, sino la intensidad de la guerra. Cada incremento en la intensidad operativa consume destilado que la economía nacional no puede reponer fácilmente, estrechando una cadena de transmisión que va directamente desde el Estrecho de Ormuz hasta los precios de consumo. La disyuntiva entre la intensidad de la guerra y la estabilidad económica no es una preocupación estratégica abstracta; es una decisión diaria sobre la programación de las refinerías con consecuencias macroeconómicas.

El problema es el siguiente: actualmente, Estados Unidos tiene un suministro de diésel para aproximadamente 30 días. Se estima que entre el 8 % (solo de la clase VLCC) y un 15-20 % de la flota global de buques cisterna de crudo y productos refinados se encuentra varada o prácticamente retirada de la circulación mundial, lo que supone una crisis de suministro que afecta a la capacidad de transporte marítimo y agrava la ya existente interrupción del suministro de petróleo. Esto significa que no existe una solución inmediata para cubrir esta escasez en 30 días. De hecho, la demora en restablecer el suministro de diésel en Estados Unidos podría prolongarse hasta 60 días. En resumen, el petróleo no fluirá con la suficiente rapidez a nivel mundial para satisfacer la demanda actual, lo que probablemente explica la repentina decisión de Trump la semana pasada de firmar el memorando de entendimiento con Irán. Un experto que me proporcionó esta información cree que nos enfrentaremos a una grave escasez de diésel en julio. ¿Qué les parece esta noticia tan alentadora?"

( Larry C. Johnson, blog, 22/06/26, traducción google, enlaces en el original)

La apertura del estrecho es un requisito previo para la normalización del mercado petrolero, no la normalización en sí misma. La secuencia realista es: un reinicio inicial cauteloso del tráfico por parte de los operadores más tolerantes al riesgo, seguido de una certificación gradual de la remoción de minas de canales específicos, seguido de un lento retorno del transporte marítimo comercial convencional a medida que los aseguradores reducen progresivamente las primas de riesgo de guerra, seguido —semanas después— de la llegada real de ese petróleo a las refinerías y su conversión en producto utilizable... Una estimación razonable de cuándo los mercados mundiales podrían comenzar a ver un aumento material del suministro como resultado del acuerdo de hoy es de seis a diez semanas como mínimo, y eso asume que no haya incidentes, ni golpes de minas, ni retrocesos políticos... el camino hacia la recuperación económica y la estabilización de los mercados mundiales aún está a meses de distancia. ¿Qué desencadenó el acuerdo de Trump con Irán, por qué Donald Trump parpadeó y aceptó la propuesta que Irán presentó en abril? "¡Es la economía, estúpido!" Trump y sus principales asesores económicos y energéticos se dan cuenta de que la economía estadounidense podría precipitarse por el acantilado antes de que termine el verano, lo que sin duda eliminaría cualquier posibilidad de que los republicanos mantuvieran el control del Senado y la Cámara de Representantes (Larry C. Johnson)

"¿Qué desencadenó el acuerdo de Trump con Irán?

Parafraseando a James Carville: "¡Es la economía, estúpido!" El lunes escribí:

> Así que la pregunta que deberíamos hacernos es por qué Donald Trump parpadeó y aceptó la propuesta que Irán presentó en abril. (...)

Ahí lo tienen... Trump y sus principales asesores económicos y energéticos se dan cuenta de que la economía estadounidense podría precipitarse por el acantilado antes de que termine el verano, lo que sin duda eliminaría cualquier posibilidad de que los republicanos mantuvieran el control del Senado y la Cámara de Representantes. 

Trump todavía tiene un problema... Abrir el Estrecho de Ormuz no significará un alivio inmediato para la escasez en el mercado petrolero mundial. La reapertura del Estrecho de Ormuz es una condición necesaria pero lejos de ser suficiente para que el suministro mundial de petróleo se normalice. Varios factores agravantes retrasarán el alivio significativo para los mercados mundiales, probablemente durante semanas o meses.

**El problema de los petroleros anclados: un atraso, no una avalancha**

La suposición intuitiva es que docenas de petroleros completamente cargados anclados en el Golfo Pérsico representan un resorte comprimido: una vez que se abre el estrecho, todos se precipitan al mercado simultáneamente, inundando el suministro. La realidad es más complicada y, en aspectos clave, es lo contrario.

Muchos de esos petroleros han estado con crudo a bordo durante hasta cuatro meses. Ese petróleo no está en buenas condiciones. El crudo almacenado a bordo de un VLCC en el calor extremo del Golfo Pérsico sufre degradación térmica, sedimentación y, en algunos grados, polimerización parcial de las fracciones más pesadas. De manera más práctica, es posible que las especificaciones de la carga que una refinería contrató ya no se cumplan después de meses de exposición al calor y problemas de separación de agua en los tanques. Antes de que esas cargas puedan entregarse, deberán ser analizadas, y algunas necesitarán mezclarse o reprocesarse antes de que cualquier refinería las acepte.

Más allá de la calidad de la carga, los propios buques han estado inactivos durante cuatro meses. Los motores deben volver a ponerse en marcha con cuidado. La incrustación del casco —la acumulación de crecimiento marino en el casco durante los períodos de inactividad— reduce significativamente la velocidad y la eficiencia del combustible, lo que significa que los tiempos de tránsito serán más largos de lo normal. Algunos buques requerirán inspecciones portuarias antes de poder navegar legalmente según las normas de su estado de abanderamiento.

Finalmente, incluso si todos los petroleros anclados zarparan mañana, las terminales receptoras y refinerías del otro lado no están esperando con tanques vacíos listos para aceptar una avalancha simultánea de entregas. La programación portuaria, la disponibilidad de atraques y las tasas de procesamiento de las refinerías deben coordinarse. Un aumento de llegadas crearía congestión en los puertos de descarga que, paradójicamente, ralentizaría la tasa efectiva a la que el petróleo ingresa al sistema de refinerías.

**El problema del tiempo de tránsito: el oleoducto tiene que rellenarse**

Incluso en circunstancias normales, el petróleo no aparece en los mercados mundiales en el momento en que se carga un petrolero. Un VLCC que navega desde la isla de Kharg en Irán o Ras Tanura en Arabia Saudita hasta Róterdam tarda aproximadamente de 20 a 25 días a través de la ruta del Cabo de Buena Esperanza —que muchos buques se vieron obligados a usar durante el cierre— o alrededor de 18 a 20 días a través de Suez incluso después de que se reabra Ormuz. La entrega a clientes asiáticos en China, Japón o Corea del Sur desde los puertos de carga del Golfo toma de 15 a 20 días a través del estrecho en condiciones normales.

Esto significa que el crudo que se está cargando hoy —suponiendo que la carga pudiera comenzar de inmediato— no aparecerá como producto refinado disponible para los consumidores en un mínimo de cinco a siete semanas, una vez que se contemple el tránsito, la descarga, el tiempo de procesamiento en la refinería y la distribución. El mundo no notará esto en el surtidor en días ni siquiera en las primeras semanas.

Más importante aún, el lado de la producción también debe normalizarse. Los campos que estaban produciendo a tasas reducidas o que fueron cerrados durante el conflicto no vuelven simplemente a la producción total al instante. El manejo de la presión del yacimiento, las inspecciones de pozos y oleoductos, y los protocolos de reinicio para plataformas marinas toman tiempo. Saudi Aramco, por ejemplo, tiene procedimientos operativos para poner en línea nuevamente la capacidad cerrada que se miden en semanas, no en horas.

**El problema de las minas: el factor más subestimado**

Este puede ser el mayor obstáculo para la reanudación rápida del tráfico normal, y está recibiendo mucha menos atención de la que merece.

El texto del memorando exige que Irán use sus "mejores esfuerzos" para reabrir el estrecho y comenzar la remoción de minas, pero la remoción de minas no es un proceso rápido. El Golfo Pérsico y los accesos al estrecho contienen algunas de las rutas marítimas comercialmente más sensibles y geográficamente más restringidas del mundo. Irán ha tenido cuatro meses para colocar minas en los puntos de estrangulamiento que, en su punto más estrecho, tienen unas 21 millas náuticas de ancho, con solo dos canales navegables de aproximadamente dos millas cada uno.

La remoción de minas marinas —incluso con equipos modernos y en condiciones de cooperación— es un trabajo minucioso. Un dragaminas no puede simplemente arrastrar un canal y declararlo despejado. Cada mina sospechosa debe ser localizada, clasificada y detonada en su lugar o desactivada por buzos o vehículos operados a distancia. En condiciones disputadas o inciertas, el ritmo es aún más lento. Todavía no hay consenso internacional sobre quién llevará a cabo las operaciones de remoción, quién certificará los canales como seguros y qué estándar de remoción se aceptará antes de que el tráfico comercial se considere aceptable. Si Estados Unidos asume la tarea, podría ser un proceso largo. A finales de abril, el Washington Post informó que el Pentágono le dijo al Congreso que podría tomar seis meses despejar completamente el Estrecho de Ormuz de las minas colocadas por el ejército iraní.

Esto alimenta directamente el problema de los seguros. El mercado de Lloyd's de Londres y su Comité Conjunto de Guerra designan áreas geográficas como zonas de riesgo de guerra, lo que activa recargos de prima adicionales sobre la cobertura del casco y la carga para cualquier buque que transite esas aguas. El Golfo Pérsico y Ormuz casi con certeza están ahora designados en el nivel más alto de riesgo de guerra. Incluso con el memorando firmado, los aseguradores no eliminarán rápidamente esa designación. Esperarán evidencia creíble de la remoción de minas, un período sostenido de tránsitos sin incidentes y verificación independiente, no un documento diplomático.

La consecuencia práctica es que hasta que los mercados de seguros se normalicen, muchas compañías navieras simplemente se negarán a enviar sus activos más valiosos —un VLCC cargado con dos millones de barriles de crudo vale más de 200 millones de dólares entre el buque y la carga— a través de aguas que sus aseguradores no cubrirán o cubrirán solo con primas que hagan el viaje económicamente irracional. Las primas de riesgo de guerra durante períodos de conflicto activo pueden alcanzar múltiplos de las tarifas normales. Esas tarifas no bajan a niveles normales el día que se anuncia un alto el fuego. Disminuyen gradualmente, a medida que se acumula evidencia actuarial de que el riesgo realmente ha disminuido.

**El panorama general**

La apertura del estrecho es un requisito previo para la normalización del mercado petrolero, no la normalización en sí misma. La secuencia realista es: un reinicio inicial cauteloso del tráfico por parte de los operadores más tolerantes al riesgo, seguido de una certificación gradual de la remoción de minas de canales específicos, seguido de un lento retorno del transporte marítimo comercial convencional a medida que los aseguradores reducen progresivamente las primas de riesgo de guerra, seguido —semanas después— de la llegada real de ese petróleo a las refinerías y su conversión en producto utilizable.

Una estimación razonable de cuándo los mercados mundiales podrían comenzar a ver un aumento material del suministro como resultado del acuerdo de hoy es de seis a diez semanas como mínimo, y eso asume que no haya incidentes, ni golpes de minas, ni retrocesos políticos, y un esfuerzo iraní de remoción de minas cooperativo. Cualquiera de esas cosas que salga mal reinicia el reloj.

Si bien la decisión de Trump de finalizar el memorando con Irán es un paso positivo (y me equivoqué en mi evaluación de que esto no sucedería), el camino hacia la recuperación económica y la estabilización de los mercados mundiales aún está a meses de distancia.

Una nota final de ironía... Trump firmó electrónicamente el memorando en el Salón de los Espejos del Palacio de Versalles, que fue donde se firmó el acuerdo de paz principal que puso fin a la Primera Guerra Mundial entre las potencias aliadas y Alemania. No creo que Trump tuviera en mente una victoria aliada mientras firmaba el documento." 

( Larry C. Johnson , , ex-oficial de la CIA, blog, 18/06/26, traducción Deep Seek)  

La crisis energética vinculada a Estados Unidos, Israel e Irán ha pasado de ser una crisis de materias primas a un problema geopolítico estructural, con Asia en el epicentro debido a su dependencia del petróleo y el gas natural licuado... Las repercusiones globales son inevitables... los países están lidiando con inflación importada, presión cambiaria y dolorosas disyuntivas políticas entre el apoyo a los subsidios y la estabilidad fiscal... El shock ya no es un aumento temporal de precios, sino una reordenación sostenida de la oferta... La Agencia Internacional de la Energía (AIE) proyecta reducciones de petróleo a gran escala... En los próximos meses, las repercusiones adversas se sentirán en todo el mundo, ya que Asia sigue siendo el motor del crecimiento económico mundial... Una desaceleración asiática tendría importantes efectos de derrame sobre Estados Unidos, Europa y Japón a través de los canales comerciales, de inversión y financieros... La crisis está acelerando la primacía de la seguridad energética... La inversión en renovables y almacenamiento se está adelantando. El futuro no es el año que viene. Es ahora (Dan Steinbock)

"En el shock asiático, intervienen cuatro canales de transmisión.** En el caso del petróleo, la elevada prima de riesgo se combina con un endurecimiento físico debido a las interrupciones en el estrecho de Ormuz.

El gas natural licuado (GNL) supone una restricción más severa que el petróleo y, por tanto, un endurecimiento estructural de los balances de gas en Asia. Mientras tanto, la sustitución por carbón está experimentando un aumento temporal de la demanda en Asia, especialmente en India, China y el Sudeste Asiático.

En el aspecto económico, los países están lidiando con inflación importada, presión cambiaria y dolorosas disyuntivas políticas entre el apoyo a los subsidios y la estabilidad fiscal.

El shock ya no es un aumento temporal de precios, sino una reordenación sostenida de la oferta. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) proyecta reducciones de petróleo a gran escala. Las interrupciones del GNL están eliminando el 20% de los flujos mundiales de GNL en el momento de máxima interrupción, lo que restringirá significativamente las cadenas de suministro asiáticas.

Lo que ocurre en Asia no se quedará en Asia. En los próximos meses, las repercusiones adversas se sentirán en todo el mundo.

**El siglo asiático y el crecimiento mundial en juego**

Asia sigue siendo el motor del crecimiento económico mundial, ya que solo China e India contribuyen con aproximadamente el 40-45% del crecimiento incremental del PIB mundial, mientras que otras grandes economías asiáticas (Indonesia, Corea del Sur, Vietnam y la ASEAN en conjunto) añaden otro 10-12%.

A medio plazo, se espera que la participación de Asia en el crecimiento mundial aumente aún más a medida que las economías occidentales se desaceleren, impulsada por el impulso demográfico, la urbanización y las ganancias de productividad en los servicios y la manufactura.

Sin embargo, una grave crisis energética, sobre todo si desencadena escasez sostenida de GNL y petróleo, comprimiría bruscamente la producción industrial, el consumo ajustado a la inflación y la inversión en estas economías, lo que podría reducir el crecimiento mundial entre 1 y 2 puntos porcentuales en 2026-27.

Una desaceleración asiática tendría importantes efectos de derrame sobre Estados Unidos, Europa y Japón a través de los canales comerciales, de inversión y financieros. La reducción de la demanda asiática deprimiría las exportaciones de maquinaria, electrónica y bienes de consumo de estas regiones. Unos precios energéticos más altos afectarían aún más al consumo y a los costes industriales. Los mercados financieros podrían enfrentarse a una mayor volatilidad, lo que amplificaría las perturbaciones de los flujos de capital.

En Japón, la combinación de dependencia energética y una demanda regional más débil podría restringir bruscamente el crecimiento, mientras que Europa y Estados Unidos experimentarían una producción industrial más lenta y un consumo ajustado a la inflación amortiguado, reforzando la ralentización global provocada por el shock energético asiático.

**Restricción del petróleo, limitación del GNL, breve repunte del carbón**

El petróleo sigue siendo volátil pero más flexible que el gas. Los precios se dispararon por encima de 100 dólares/barril durante la interrupción máxima y se mantienen elevados (banda de volatilidad de 90-100 dólares en condiciones de estrés).

La inestabilidad en el estrecho de Ormuz ha eliminado millones de barriles diarios de capacidad de exportación. La capacidad excedente de la OPEP+ está compensando parcialmente, pero es insuficiente para normalizar las existencias. Los inventarios están cayendo a un ritmo récord, lo que reduce el colchón contra nuevas perturbaciones.

A diferencia de los shocks petroleros cíclicos anteriores, este episodio se caracteriza por un agotamiento estructural de los inventarios, lo que hace que los aumentos de precios sean más persistentes incluso si la oferta se recupera parcialmente.

No obstante, el gas natural es el principal punto de tensión para Asia. Hasta el 20% del suministro mundial de GNL se interrumpió en el momento álgido debido a los flujos vinculados a Ormuz. Los precios asiáticos del GNL se dispararon por encima de 20 dólares/MMBtu en múltiples ventanas al contado.

Los importadores del noreste asiático (Japón, Corea, China, Taiwán) entraron en modo de aprovisionamiento de emergencia y racionamiento. Los contratos a largo plazo están bajo presión debido a los riesgos de fuerza mayor y las restricciones de desvío del transporte marítino.

Las importaciones asiáticas de GNL han caído bruscamente. Las exportaciones vinculadas a Catar y los Emiratos Árabes Unidos siguen siendo vulnerables debido a la exposición a los puntos de estrangulamiento. El GNL es percibido cada vez más en Asia como un combustible de transición menos fiable, lo que acelera la diversificación lejos de las estrategias pesadas en gas en partes de la región.

Luego está el curioso repunte del carbón, que distorsiona temporalmente los mercados. El ajuste inmediato de Asia ha sido la sustitución, no la destrucción de la demanda. China, India, Indonesia y otros países han aumentado la quema de carbón en la generación de energía. En varias economías de la ASEAN, esto se ve cada vez más como una sustitución de ciclo corto, no como un retroceso estructural.

La aceleración del despliegue de renovables continúa en paralelo (especialmente en China e India).

**Cómo están haciendo frente los países**

China está gestionando un doble desafío: exposición al GNL más presión sobre los costes industriales. De ahí el despliegue simultáneo de carbón y renovables. La diversificación estratégica del GNL ha aumentado desde Oriente Medio hacia Rusia, Estados Unidos y Australia. La seguridad energética está ahora integrada en la respuesta de la política industrial.

India está muy expuesta a la inflación del GNL importado y del petróleo. Un sólido colchón de carbón limita la gravedad de la crisis, pero aumenta el coste medioambiental, que ya se está disparando con el despegue general del país. Como era de esperar, la presión fiscal está aumentando debido a los subsidios a los combustibles. El efecto neto es manejable, pero lastra el crecimiento inflacionario.

Japón y Corea del Sur están estructuralmente más expuestos a la interrupción del GNL. Por ello, se han activado medidas de aprovisionamiento de emergencia y gestión de la demanda, junto con la aceleración del reinicio de los nucleares y las ganancias de eficiencia. Ahora la seguridad energética domina el debate de la política macroeconómica.

El Sudeste Asiático (Indonesia, Vietnam, Tailandia, Filipinas) es muy sensible a los precios de la demanda de GNL. En consecuencia, las cancelaciones y retrasos de proyectos de GNL tienen un impacto doloroso, que se está traduciendo rápidamente en volatilidad política. De ahí los esfuerzos por reoptimizar el carbón en Indonesia y Vietnam.

A más largo plazo, prevalece el cambio hacia las renovables y la integración regional de redes. Pero como las reservas de energía están disminuyendo, el foco está en el corto plazo. Parafraseando a Keynes: a largo plazo, todos estamos muertos.

**De la transmisión económica al cambio energético**

El shock energético se está alimentando directamente del índice de precios al consumidor (IPC) a través de los combustibles, la logística y los fertilizantes. De ahí la transmisión secundaria a los precios de los alimentos, especialmente en el sur de Asia.

La moneda extranjera está bajo una fuerte presión, ya que las economías asiáticas dependientes de las importaciones se enfrentan a una grave presión de depreciación de sus monedas. Antes de la crisis, el dólar estadounidense estaba por debajo de 58 pesos filipinos; ahora, cerca de 62. Mientras tanto, los bancos centrales se ven forzados a adoptar una postura de política monetaria más restrictiva de lo esperado.

El riesgo de desaceleración industrial está aumentando. Los márgenes de la manufactura con uso intensivo de energía se están comprimiendo. Los sectores de fertilizantes, petroquímica y acero son los más expuestos.

La crisis está acelerando tres cambios estructurales. El primero implica el paso de la expansión del GNL a la cobertura del riesgo del GNL.

En segundo lugar, el objetivo pasado de alejarse de los combustibles fósiles ha sido reemplazado por la primacía de la seguridad energética.

En tercer lugar, la electrificación se ha acelerado. La inversión en renovables y almacenamiento se está adelantando. El futuro no es el año que viene. Es ahora.

**Cumbre Trump-Xi: esperanza de estabilidad**

Antes de la cumbre, los analistas esperaban que las conversaciones entre Estados Unidos y China pudieran servir como variable estabilizadora para los mercados energéticos mundiales, de tres maneras.

La señalización estratégica fomenta la estabilización de los precios del petróleo, al igual que la coordinación entre Estados Unidos y China reduce la incertidumbre geopolítica del lado de la demanda. La posible relajación de las tensiones arancelarias y geoeconómicas podría respaldar las expectativas de demanda mundial.

En segundo lugar, el reajuste del comercio de GNL sugiere que China podría diversificar aún más sus importaciones de GNL lejos de los corredores políticamente sensibles. Las exportaciones estadounidenses de GNL podrían beneficiarse de una normalización estratégica del comercio, mientras que la competencia Europa-Asia por el GNL podría moderarse si mejora el comercio entre Estados Unidos y China.

En tercer lugar, está el campo minado político de las sanciones y la diplomacia relacionada con Irán: incluso una coordinación limitada podría reducir la probabilidad de una escalada en Oriente Medio, algo vital para evitar subidas extremas de los precios del petróleo.

Desde el punto de vista de los mercados energéticos, la cumbre trataba menos de restaurar inmediatamente el suministro y más de reducir la volatilidad geopolítica inherente a la fijación de precios de la energía. Pero el éxito de la cumbre solo lo determinarán los mercados después de la misma.

**Escenarios inquietantes para 2026-27**

**Escenario base:** La estabilización parcial del conflicto en Oriente Medio avanza sin una resolución completa. Ormuz sigue siendo interrumpido intermitentemente, pero no completamente cerrado. El suministro de GNL se restablece parcialmente, pero sigue siendo ajustado. Los inventarios de petróleo se recuperan lentamente, pero siguen por debajo de lo normal. El Brent varía entre 85 y 105 dólares/barril y el GNL spot en Asia entre 12 y 20 dólares/MMBtu. La inflación se mantiene elevada pero manejable. Asia se enfrenta a una ralentización del crecimiento, pero no a una recesión.

**Escenario optimista:** La estabilización diplomática cuenta con el apoyo de la coordinación entre Estados Unidos y China tras la cumbre. Las rutas marítimas se reabren gradualmente. La infraestructura de GNL se restablece parcialmente. La OPEP+ aumenta la producción para satisfacer la demanda en recuperación. El Brent cae a 65-85 dólares/barril y el GNL a 8-14 dólares/MMBtu. La inflación cae bruscamente en Asia. Se reanudan las flexibilizaciones de políticas a nivel mundial y las inversiones en la transición energética se aceleran de nuevo.

**Escenario pesimista:** Se produce una nueva escalada militar en el teatro Irán-Golfo. El cierre de Ormuz se mantiene o se repite. Los daños en la infraestructura de GNL se extienden a Catar y el Golfo. El grave agotamiento de los inventarios desencadena compras de pánico. El Brent se dispara a 110-140+ dólares/barril y el GNL asciende a 20-35 dólares/MMBtu. Se extiende un grave shock inflacionario importado, con riesgo de desaceleración industrial y racionamiento en partes del noreste de Asia. Las renovables y la sustitución por carbón aumentan simultáneamente. Con volatilidad financiera, las monedas de los mercados emergentes caen y se reanuda la fuga de capitales.

Las perspectivas para 2026-27 están, en el mejor de los casos, nubladas por la incertidumbre. La preocupación es que se transforme en una volatilidad elevada." 

(Dan Steinbock, Brave New Europe, 17/05/26, traducción Deep Seek, enlaces en el original)

Bloomberg: La guerra contra Irán está agotando la reserva mundial de petróleo a un ritmo sin precedentes... Si el Estrecho de Ormuz no se reabre a principios de junio, algunos países asiáticos se enfrentarán a un choque macroeconómico debido a la escasez de gasóleo, mientras que Europa puede tener un mes más antes de que la situación se vuelva difícil de gestionar... “Vamos a empezar a ver que algunos países dependientes de las importaciones empiezan potencialmente a enfrentarse a una escasez crítica a medida que nos adentramos en el marco temporal de junio-julio”... las reservas europeas de combustible para aviones también se están agotando rápidamente justo cuando se acercan las vacaciones de verano, y algunos analistas predicen que podrían alcanzar niveles críticos tan pronto como en junio... El fuerte agotamiento también significará que el mercado seguirá siendo vulnerable durante más tiempo a futuras interrupciones, incluso después de que termine el conflicto

 "Bloomberg — El mundo ha consumido los inventarios de petróleo a una velocidad récord a medida que la guerra de Irán estrangula los flujos procedentes del Golfo Pérsico, mermando el propio amortiguador que protege contra las crisis de suministro.

La rápida reducción de las reservas significa que el riesgo de subidas de precios y escasez aún más extremas está cada vez más cerca, dejando a gobiernos e industrias con menos opciones para amortiguar el impacto de la pérdida de más de mil millones de barriles de suministro, a dos meses del casi cierre del Estrecho de Ormuz. El fuerte agotamiento también significará que el mercado seguirá siendo vulnerable durante más tiempo a futuras interrupciones, incluso después de que termine el conflicto.

Morgan Stanley calcula que las reservas mundiales de petróleo cayeron en unos 4,8 millones de barriles diarios entre el 1 de marzo y el 25 de abril, superando con creces el máximo anterior de una reducción trimestral en los datos recopilados por la Agencia Internacional de la Energía. El crudo representa casi el 60% del descenso, y los combustibles refinados el resto.

Un aspecto crucial es que el sistema también requiere un nivel mínimo de petróleo, lo que significa que el “mínimo operativo” se alcanza mucho antes de que los inventarios lleguen realmente a cero, dijo Natasha Kaneva, jefa de investigación global de materias primas de JPMorgan Chase & Co.

“Los inventarios están actuando como amortiguadores del sistema petrolero mundial”, afirmó. Pero “no se pueden extraer todos los barriles”.

Según Goldman Sachs Group Inc. hay algunos indicios de que la retirada puede haberse ralentizado ligeramente en los últimos días, lo que apunta a una menor demanda por parte de China, el mayor importador mundial de petróleo, lo que deja más disponibilidad para otros compradores. Aún así, las existencias mundiales visibles de petróleo ya están cerca de su nivel más bajo desde 2018, dijo el banco.

Estimar los inventarios mundiales implica tanto arte como ciencia. Una gran parte son alijos estratégicos de crudo y combustible controlados por los gobiernos, ya sea directamente o exigiendo a la industria que mantenga un nivel de reservas que pueda liberarse cuando sea necesario, o una combinación de ambos. Pero también hay una enorme cantidad en las reservas comerciales: los inventarios de los productores, refinadores, comerciantes y distribuidores de petróleo mantenidos como parte de las operaciones comerciales normales.

Los puntos de tensión más inmediatos se encuentran en un puñado de países asiáticos dependientes de las importaciones de combustible, y los comerciantes señalan a Indonesia, Vietnam, Pakistán y Filipinas como las mayores preocupaciones, pudiendo alcanzar niveles críticos de suministros en tan sólo un mes. Las economías más grandes de la región, en particular China, se mantienen cómodas por ahora.

Sin embargo, las reservas europeas de combustible para aviones también se están agotando rápidamente justo cuando se acercan las vacaciones de verano, y algunos analistas predicen que podrían alcanzar niveles críticos tan pronto como en junio.

Mínimo operativo

Kaneva, de JPMorgan, advierte de que los inventarios de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico podrían alcanzar “niveles de tensión operativa” a principios del mes que viene, si no se reabre el estrecho, y luego pisos “mínimos operativos” en septiembre. Ese es el punto en el que el mundo alcanza las cantidades mínimas de petróleo necesarias para que los oleoductos, tanques de almacenamiento y terminales de exportación funcionen correctamente.

EE.UU., que se ha convertido en el proveedor de último recurso del mundo, ya ha reducido los inventarios nacionales de crudo y combustibles por debajo de las medias históricas a medida que aumentan las exportaciones. Las existencias estadounidenses de crudo, incluida la Reserva Estratégica de Petróleo del país, han descendido durante las últimas cuatro semanas consecutivas, según datos del gobierno. Las reservas estadounidenses de destilados se encontraban a finales de la semana pasada en su punto más bajo desde 2005, mientras que las de gasolina rondaban sus niveles estacionales más bajos desde 2014.

Aunque los perforadores de petróleo estadounidenses han empezado a abrir los grifos, los ejecutivos han advertido de que es probable que los inventarios sigan cayendo a corto plazo.

Incluso si se reabre la vía navegable, es poco probable que la producción y el transporte marítimo del Golfo vuelvan a sus niveles normales en breve, lo que significa que los usuarios de combustible podrían tener que rebuscar aún más en los tanques de almacenamiento.

El conflicto ya ha disparado los precios físicos del crudo y de los combustibles clave, amenazando con una mayor inflación e intensificando el riesgo de una recesión mundial. Ha dejado a la India sufriendo escasez de gas licuado de petróleo, ha impulsado a las aerolíneas a cancelar vuelos y ha golpeado a los conductores estadounidenses con el aumento de los costes de la gasolina.

El consumo mundial de petróleo ya ha descendido bruscamente, en parte por las interrupciones del suministro y en parte por la subida de los precios. Pero a medida que los inventarios se acercan a niveles críticos, analistas, comerciantes y ejecutivos advierten de que los precios tendrán que dispararse hasta un nivel que ahogue significativamente más la demanda para equilibrar el mercado.

“Gran parte de los inventarios y de la capacidad sobrante ya se han agotado”, afirmó el director financiero de Chevron Corp. directora financiera, Eimear Bonner, declaró a Bloomberg TV el 1 de mayo. “Vamos a empezar a ver que algunos países dependientes de las importaciones empiezan potencialmente a enfrentarse a una escasez crítica a medida que nos adentramos en el marco temporal de junio-julio”.

“Lo primero que tengo en mente en términos de lugares que se enfrentan a una escasez inminente es la gasolina en Asia, con países como Pakistán, Indonesia o Filipinas que probablemente sean los primeros en enfrentarse a problemas con los fondos de los tanques”, dijo Frederic Lasserre, jefe de investigación del comerciante de energía Gunvor Group.

Si el Estrecho de Ormuz no se reabre a principios de junio, algunos países asiáticos se enfrentarán a un choque macroeconómico debido a la escasez de gasóleo, predijo, mientras que Europa puede tener un mes más antes de que la situación se vuelva difícil de gestionar.

Sin duda, algunos analistas y operadores afirman que los puntos de tensión son más bajos de lo que estima JPMorgan, lo que significa que la industria podría disponer de un mayor colchón, mientras que una mayor pérdida de demanda también ayudaría a reducir la presión sobre el sistema. Las estimaciones de JPMorgan suponen una destrucción de la demanda de 5,6 millones de barriles diarios de junio a septiembre.

Situación en Asia

Aunque Asia ha sido la más expuesta a la pérdida de petróleo de Oriente Próximo, las existencias de las principales economías se mantienen en gran medida, con los niveles de China y Corea del Sur tan cómodos que están considerando reanudar las exportaciones de productos refinados que se habían frenado anteriormente. Las existencias en el centro de almacenamiento de combustible de Singapur se situaron recientemente por encima de las medias estacionales. Los inventarios de crudo de China siguen siendo sólidos, y la empresa de análisis geoespacial Kayrros estima que en realidad han aumentado durante la guerra.

La transición energética también puede significar que algunas naciones necesiten almacenar menos combustible en el futuro. La gasolina y el gasóleo pueden no ser tan cruciales en naciones como China, que ha electrificado masivamente su flota de coches y camiones.

Los inventarios de petróleo en la región de Asia-Pacífico fuera de China han sido los más afectados, con una caída de unos 70 millones de barriles desde que comenzó el conflicto, dijo el cofundador de Kayrros, Antoine Halff.

Kayrros dijo que las existencias en Japón y la India están en su nivel estacional más bajo en al menos 10 años, con un descenso del 50% y el 10%, respectivamente, desde que comenzó la guerra. Los suministros de nafta y GLP de la región, ambos utilizados para la petroquímica, se han visto especialmente afectados, según Goldman Sachs.

Algunos funcionarios asiáticos afirman que las reservas son suficientes, al menos por ahora. El ministro de Petróleo de Pakistán dijo a finales de abril que tiene aproximadamente 20 días de reservas comerciales de productos refinados. El Ministerio de Petróleo indio afirmó el 3 de mayo que las refinerías tienen inventarios adecuados de crudo, aunque las refinerías estatales reconocieron en privado que han quemado una cantidad considerable, sin dar más detalles.

El diésel, motor de la economía mundial, también se enfrenta a una crisis. Los países más afectados son aquellos con una producción nacional de crudo y una capacidad de refinación limitadas, según Xavier Tang, analista sénior de mercado de Vortexa Ltd.

“Los países del noreste asiático, como China, Japón y Corea del Sur, tienen amplias reservas de crudo y productos en sus tanques de almacenamiento”, dijo Tang. “Vietnam y Filipinas están en una situación más grave”.

Europa y el combustible para aviones

En Europa, el producto crítico es el combustible para aviones.

Las existencias en los almacenes independientes del centro de Ámsterdam-Rotterdam-Amberes se han desplomado un tercio desde que empezó la guerra, hasta alcanzar su nivel más bajo en seis años, según Insights Global, que obtiene los datos de los operadores de terminales.

“Desde febrero, hemos asistido a una caída constante de las existencias de combustible para aviones”, afirmó Lars van Wageningen, director de investigación y consultoría de Insights Global. “Otras regiones como Asia y Australia también necesitan abastecerse de este producto, así que todo el mundo está luchando por conseguir el combustible de aviación que pueda, con un coste”.

Aunque hay suficiente suministro a corto plazo, la demanda estival podría hacer que las existencias se agotaran en cinco meses, dijo. El Reino Unido, Alemania y Francia son los países más vulnerables debido al intenso tráfico y a la insuficiente producción local, dijo.

Reservas estratégicas

Los gobiernos ya se han comprometido a utilizar la cifra récord de 400 millones de barriles de petróleo de las reservas de emergencia, en un movimiento coordinado por la AIE.

Sin embargo, EE.UU. sólo ha utilizado unos 79,7 millones de barriles de los 172 millones que prometió liberar, ya que camina por una fina línea entre proporcionar suficiente suministro para sostener los mercados mundiales y empujar el almacén de petróleo aún más hacia el agotamiento. La reserva ya está a punto de caer a su nivel más bajo desde 1982 si la administración completa la liberación total.

Alemania está volviendo a ofrecer el crudo y el combustible para aviones que no fueron aceptados por el mercado cuando se ofrecieron anteriormente, y tomará nuevas medidas si se produce una escasez, según informó el Ministerio de Economía.

Los gobiernos se enfrentan al dilema de que si liberan más reservas para frenar los precios, sólo erosionarían aún más el colchón.

De cara al futuro, la fuerte reducción de las reservas mundiales supondrá una presión añadida sobre el mercado una vez se reabra el estrecho, ya que los gobiernos y las empresas se apresurarán a reponerlas.

“Esperamos que este entorno de desabastecimiento continúe durante los próximos meses y que, en última instancia, impulse un fenómeno de reabastecimiento a más largo plazo”, dijo el director ejecutivo de Plains All American Pipeline LP, Willie Chiang, en una conferencia telefónica sobre resultados el viernes. “Después de la guerra, no nos sorprendería ver a varios países reabastecer sus SPR por encima de los niveles anteriores a la guerra, creando esencialmente una capa adicional de demanda en el futuro”.

-- Con la colaboración de Annmarie Hordern, Jack Wittels, Jack Farchy, Lucia Kassai, Mia Gindis, Nathan Risser, Will Kubzansky, Chris Miller, Rakesh Sharma, Ari Natter, Petra Sorge, Rong Wei Neo, Bilal Hussain, Kevin Crowley y Hayley Warren."

(Grant Smith, Yongchang Chin, Bloomberg, 09/05/26) 

Si Trump pudiera «echarse atrás», lo haría. Pero no encuentra una salida. En cambio, ha desatado una guerra económica contra el mundo entero... Las principales rutas de suministro de materias primas del mundo para las instalaciones industriales vitales de Asia y para los mercados agrícolas de todo el mundo han quedado bloqueadas en el Golfo... lo que ha provocado una profunda, aunque invisible, conmoción económica tras solo seis semanas. Ese es el tiempo que los petroleros habrían tardado en llegar a sus destinos para atracar y descargar su carga... la mercancía almacenada en los muelles —destinada a ser cargada en los buques para su viaje de vuelta— sigue varada en los puertos de toda Asia... Esa es la crisis silenciosa e invisible que se propaga en cascada por los mercados mundiales... Esa crisis ya está provocando escasez y, con ella, inflación, pero también pérdida de producción. La pérdida de producción conduce a pérdidas, incluyendo la pérdida de puestos de trabajo y quiebras. La inflación aplasta la demanda de bienes y servicios, acelerando el aumento de las pérdidas. Si a la inflación se suman las políticas monetarias restrictivas de los bancos centrales (tipos de interés más altos y mayor endurecimiento cuantitativo), entonces una recesión mundial es una consecuencia inevitable... el petróleo y el gas no son las únicas materias primas vitales para la economía mundial que actualmente se encuentran bloqueadas en el Golfo. Entre otros se incluyen: los fertilizantes (urea y amoníaco), vitales para la agricultura moderna... tras solo siete semanas, la escasez de alimentos e incluso la hambruna parecen ahora más probables para millones de personas en países vulnerables de África y Asia... Para restablecer la estabilidad, la guerra debe terminar de inmediato. Solo entonces podrán reequilibrarse las redes de transporte marítimo, a medida que los buques se reposicionen y recuperen el lugar que les corresponde en el orden de las cosas (Ann Pettifor)

 "TACO —Trump Always Chickens Out (Trump siempre se acobarda)— ha funcionado durante un tiempo. Pero no puede funcionar en esta guerra ilegal contra Irán sin que el presidente de los Estados Unidos admita su derrota. Y por eso (en el momento de escribir estas líneas) no se está acobardando.

Hablé de esto en el programa FOURCAST de Channel Four con el presentador Krishnan Guru-Murthy y Mark Urban, periodista e historiador británico. Para escuchar nuestro debate, aquí está el enlace.

Prepárense para una recesión

Los lectores me han preguntado qué quería decir con el titular de la última entrada: «Prepárense para una recesión». En esta entrada intento explicarlo.

Las principales rutas de suministro de materias primas del mundo para las instalaciones industriales vitales de Asia y para los mercados agrícolas de todo el mundo han quedado bloqueadas en el Golfo durante ocho largas semanas, desde el inicio de la guerra ilegal de Estados Unidos e Israel contra Irán.

Aunque esas materias primas, esenciales para la economía mundial, han quedado atrapadas en el Golfo, han provocado una profunda, aunque invisible, conmoción económica tras solo seis semanas. Ese es el tiempo que los petroleros habrían tardado en llegar a sus destinos para atracar y descargar su carga. Solo entonces los importadores podrían haber retirado las existencias transportadas a través de los océanos por los buques, y las materias primas o insumos de los contenedores podrían haberse utilizado para impulsar la actividad económica: la producción y los resultados. 

 No solo no se han producido esos envíos ni esa producción, sino que la mercancía almacenada en los muelles —destinada a ser cargada en los buques para su viaje de vuelta— sigue varada en los puertos de toda Asia. Se acumulan los retrasos a medida que llegan a los puertos mercancías procedentes de toda la región con la expectativa de ser cargadas en los buques de regreso y distribuidas por todo el mundo, pero que, en cambio, quedan paralizadas.

Esas son las crisis silenciosas e invisibles que se propagan en cascada por los mercados mundiales. Como señala Alan Day, la crisis visible está ocurriendo en el mar. La crisis más dañina, pero menos visible, se está propagando por el sistema económico globalizado y obstruyendo la actividad económica a miles de kilómetros del estrecho de Ormuz. Esa crisis ya está provocando escasez y, con ella, inflación, pero también pérdida de producción. La pérdida de producción conduce a pérdidas, incluyendo la pérdida de puestos de trabajo y quiebras. La inflación aplasta la demanda de bienes y servicios, acelerando el aumento de las pérdidas. Si a la inflación se suman las políticas monetarias restrictivas de los bancos centrales (tipos de interés más altos y mayor endurecimiento cuantitativo), entonces una recesión mundial es una consecuencia inevitable. 

 En comparación con los niveles habituales, el 90 % de los petroleros que transportan algunos de los insumos más importantes para la economía mundial no han podido transitar desde el inicio de la guerra el 28 de febrero de 2026. Estos petroleros transportan materias primas clave, entre las que se incluyen: energía (como consecuencia de la guerra, alrededor de 13 millones de barriles diarios de producción de petróleo y 2,7 millones de barriles diarios de capacidad de refino —destinados principalmente a los mercados asiáticos— siguen sin estar operativos. Las pérdidas acumuladas de suministro ya han superado los 550 millones de barriles).

Más de una cuarta parte del comercio mundial de petróleo por vía marítima transitaba por el estrecho de Ormuz. Alrededor de una quinta parte del consumo mundial de petróleo y productos petrolíferos dependía de él. Y el 84 % del crudo y el condensado que transitaba por el estrecho se destinaba a los mercados asiáticos, siendo China, India, Japón y Corea del Sur los más expuestos.

El gasóleo es el combustible que impulsa camiones, locomotoras, maquinaria agrícola, maquinaria industrial, sistemas de calefacción y generadores en muchas partes de África y Asia. En Occidente, el combustible para aviones es igual de importante. El combustible de aviación es uno de los mayores costes operativos de las aerolíneas y es esencial contar con un suministro fiable. 

 Pero el petróleo y el gas no son las únicas materias primas vitales para la economía mundial que actualmente se encuentran bloqueadas en el Golfo. Entre otros se incluyen: los fertilizantes (urea y amoníaco), vitales para la agricultura moderna; el azufre (materia prima del ácido sulfúrico, un producto químico necesario en la composición de las baterías y utilizado en los fertilizantes fosfatados, vitales para la fertilidad del suelo); el metanol, vital para resinas, recubrimientos y plásticos; las materias primas de grafito utilizadas en los ánodos de las baterías de los vehículos eléctricos (VE); el aluminio, utilizado en la construcción, el transporte y las energías renovables; y el helio, que desempeña un papel fundamental en la fabricación de semiconductores.

Los sectores agrícolas mundiales están estrechamente integrados con el sector de los combustibles fósiles, como lleva tiempo defendiendo mi amiga Vandana Shiva, entre otros lugares en su libro La violencia de la revolución verde, lo que ha infligido enormes costes ecológicos y sociales a los sectores agrícolas de la India y África. Una de sus consecuencias menos comentadas es el vínculo que ha establecido entre la producción de alimentos y la industria de los combustibles fósiles en todas las etapas de la agricultura.

  En consecuencia, la guerra ilegal contra Irán ha provocado que el impacto de la escasez de los productos básicos mencionados anteriormente ya se haya propagado a lo largo de las cadenas de suministro que llevan los alimentos de los agricultores de todo el mundo a las estanterías de los supermercados. A medida que los precios de estos productos básicos se disparan, las perturbaciones amenazan tanto al transporte sostenible como a la agricultura comercial a gran escala. Y esto, a su vez, aumenta el riesgo de hambre y hambruna. Como escribió Adam Hanieh en el FT, tras solo siete semanas, la escasez de alimentos e incluso la hambruna parecen ahora más probables para millones de personas en países vulnerables de África y Asia.

El Programa Mundial de Alimentos ha estimado que otros 45 millones de personas se verán abocadas a una situación de hambre aguda como consecuencia de la guerra, y que alrededor de dos tercios de ellas se encuentran en África.

Hay que tener en cuenta también que, para agravar esa amenaza, los países africanos se enfrentan a otra crisis de deuda soberana, con pocas esperanzas de que se resuelva, ya que la fortaleza del dólar aumenta el coste del servicio de la deuda.

El precio de la globalización 

 Gracias a la ideología de la «globalización», muchas economías occidentales han externalizado la mayor parte de la producción manufacturera (y las consiguientes emisiones de gases de efecto invernadero) a mercados asiáticos, en particular a China, Vietnam y Corea. Hay que tener en cuenta también que, durante décadas, los economistas neoliberales han asegurado a los responsables políticos que no eran necesarias las reservas de seguridad de materias primas esenciales, y que el mundo podía funcionar bien basándose en la fabricación y el transporte «justo a tiempo».

Para restablecer la estabilidad, la guerra debe terminar de inmediato. Solo entonces podrán reequilibrarse las redes de transporte marítimo, a medida que los buques se reposicionen y recuperen el lugar que les corresponde en el orden de las cosas. Habrá que recalcular las primas de los seguros. Los puertos tendrán que resolver la congestión acumulada durante la guerra. La recuperación será lenta.

Si la guerra se prolonga, la recesión económica mundial se agravará.

El 16 de marzo, semanas después de que comenzara la guerra, un periodista preguntó a Trump si Irán había sido arrasado, tal y como él había afirmado, y si la guerra terminaría en una semana. Trump respondió: «Sí, claro. Podríamos».

 «¿Lo haremos?», preguntó el periodista.

Trump respondió: «No lo creo, pero será pronto, no tardará mucho. Y tendremos un mundo mucho más seguro cuando todo haya terminado; todo habrá terminado pronto». 

(Ann Pettifor , blog,  25/03/26, traducción DEEPL, enlaces en el original)

Por primera vez China ha activado la “ley de antibloqueo” contra las sanciones estadounidenses, lo que supone un punto de inflexión en la guerra económica entre ambos países... El Ministerio ordena a todas las empresas y ciudadanos chinos que no reconozcan, implementen ni cumplan las sanciones estadounidenses impuestas a cinco refinerías chinas independientes acusadas de comprar petróleo iraní... La decisión coloca a las empresas multinacionales en un dilema: si cumplen con las sanciones estadounidenses, van a ser procesados ​​en China, y a la inversa... Las refinerías chinas independientes, apodadas “teteras” por su pequeño tamaño y flexibilidad, son un eslabón clave en el comercio paralelo de petróleo. Han aumentado significativamente sus importaciones de crudo iraní en los últimos años, eludiendo parcialmente las sanciones estadounidenses... La activación de la “ley antibloqueo” es un verdadero quebradero de cabeza para bancos, aseguradoras y grupos internacionales expuestos al dólar: cualquier banco que se niegue a financiar transacciones con estas refinerías chinas se arriesga a sufrir consecuencias legales en China... A la inversa, cualquier institución que continúe trabajando con ellos corre el riesgo de ser objeto de sanciones secundarias estadounidenses, sobre todo la prohibición de acceso al sistema financiero de Estados Unidos... El mercado internacional ha quedado fragmentado definitivamente: o las empresas aceptan la legislación estadounidense y su alcance extraterritorial, o se someten a la legislación china... Con sus propios bloqueos y sanciones, que en gran medida no ha aplicado, la Unión Europea queda a la espera porque la decisión china podría alentar a otros Estados a seguir el ejemplo ante las sanciones unilaterales... Las multinacionales, los bancos y los gobiernos de todo el mundo tendrán que aprender a desenvolverse en un mercado cada vez más fragmentado y enfrentado (mpr21)

"Por primera vez China ha activado la “ley de antibloqueo” contra las sanciones estadounidenses, lo que supone un punto de inflexión en la guerra económica entre ambos países. En un comunicado emitido el 2 de mayo de 2026, el Ministerio de Comercio de China ha dado el gran salto adelante desde la aprobación de sus normas antisanciones de 2021.

El Ministerio ordena a todas las empresas y ciudadanos chinos que no reconozcan, implementen ni cumplan las sanciones estadounidenses impuestas a cinco refinerías chinas independientes acusadas de comprar petróleo iraní.

La decisión coloca a las empresas multinacionales en un dilema: si cumplen con las sanciones estadounidenses, van a ser procesados ​​en China, y a la inversa.

Es un endurecimiento significativo de la estrategia de China frente a la ilegalidad y el alcance extraterritorial de la legislación estadounidense. Las sanciones, dice el Ministerio, constituyen un “uso injustificado e inapropiado” del derecho internacional, por lo que ordena explícitamente a todas las empresas chinas que no las reconozcan, que no las apliquen y que no las cumplan. Las cinco refinerías afectadas deberán seguir operando con normalidad.

Las refinerías chinas independientes, apodadas “teteras” por su pequeño tamaño y flexibilidad, son un eslabón clave en el comercio paralelo de petróleo. Han aumentado significativamente sus importaciones de crudo iraní en los últimos años, eludiendo parcialmente las sanciones estadounidenses.

Estados Unidos acusa a las cinco refinerías chinas de financiar los programas nucleares y de misiles balísticos de Irán mediante estas compras. Por consiguiente, para cortar una fuente vital de ingresos para Teherán, Washington decidió sancionarlas.

Hasta ahora, Pekín se había limitado a condenas diplomáticas. Ahora ha impuesto una muralla económica. La guerra económica entra en una nueva fase, más abierta.

La activación de la “ley antibloqueo” es un verdadero quebradero de cabeza para bancos, aseguradoras y grupos internacionales expuestos al dólar: cualquier banco que se niegue a financiar transacciones con estas refinerías chinas se arriesga a sufrir consecuencias legales en China.

A la inversa, cualquier institución que continúe trabajando con ellos corre el riesgo de ser objeto de sanciones secundarias estadounidenses, sobre todo la prohibición de acceso al sistema financiero de Estados Unidos.

El mercado internacional ha quedado fragmentado definitivamente: o las empresas aceptan la legislación estadounidense y su alcance extraterritorial, o se someten a la legislación china.

El clima internacional no puede ser más tenso: guerra comercial, restricciones tecnológicas, rivalidad en el Mar de China Meridional y, por supuesto, profundos desacuerdos sobre la guerra contra Irán.

Por supuesto, China defiende sus intereses, asegurando el suministro de petróleo, y además envía un mensaje a sus socios comerciales y a los países en desarrollo: en Pekín están dispuestos a proteger a sus empresas frente a la jurisdicción extraterritorial estadounidense.

Para Estados Unidos, la medida complica aún más la aplicación efectiva de sus sanciones contra Irán, que ya se eluden en gran medida mediante canales paralelos.

Asistimos al fin gradual del monopolio occidental sobre las reglas del juego del mercado internacional, donde varias potencias han venido imponiendo sus propias normas a los demás.

Con sus propios bloqueos y sanciones, que en gran medida no ha aplicado, la Unión Europea queda a la espera porque la decisión china podría alentar a otros Estados a seguir el ejemplo ante las sanciones unilaterales.

Las multinacionales, los bancos y los gobiernos de todo el mundo tendrán que aprender a desenvolverse en un mercado cada vez más fragmentado y enfrentado." 

(mpr21, 04/05/26) 

¿Qué pasará si los precios del petróleo alcanzan los 200 dólares por barril pronto? Según el Financial Times, "el mercado petrolero está a cuatro semanas de un "punto de inflexión" que impulsará los precios significativamente al alza... las existencias mundiales de crudo, gasolina, diésel y combustible para aviones alcanzarán niveles críticamente bajos a finales de mayo, momento en el que los precios se dispararán rápidamente... el punto de inflexión es claramente junio. Este es el punto en el que algo tiene que ceder... si la guerra continúa hasta finales de junio, todas las existencias se agotarán... En ese momento, los precios del petróleo se volverían completamente impredecibles, pero 200 dólares por barril es posible... habrá una recesión o depresión inminente. El petróleo a ese precio causará eso... También habrá una inflación sustancial... ¿Aumentará el Banco de Inglaterra los tipos de interés hasta quizás el 7 por ciento como resultado? No lo descartes... Estamos en la calma que precede a la tormenta ahora mismo. Se romperá pronto (Richard Murphy)

 "¿Qué pasa si los precios del petróleo alcanzan los 200 dólares por barril pronto?

Me perdí un artículo en el FT el viernes, y aunque ahora tiene uno o dos días, creo que vale la pena mencionarlo. Su sugerencia fue:

"El mercado petrolero está a cuatro semanas de un "punto de inflexión" que impulsará los precios significativamente al alza, advirtieron los operadores, a medida que el bloqueo en el Estrecho de Ormuz reduce las reservas mundiales por debajo de los niveles críticos."

El comentario se produjo a la luz de la creciente conciencia de que el Estrecho de Ormuz podría permanecer cerrado durante muchos meses más, lo que tendrá un impacto importante en el mercado petrolero.

Como añadió el FT:

"Comerciantes y analistas advirtieron que las existencias mundiales de crudo, gasolina, diésel y combustible para aviones alcanzarán niveles críticamente bajos a finales de mayo, momento en el que los precios se dispararán rápidamente."

Observaron esto:

"Frederic Lasserre, jefe de investigación de Gunvor, uno de los mayores comerciantes de petróleo del mundo... dijo: "El punto de inflexión es claramente junio. Este es el punto en el que algo tiene que ceder."

Luego señalaron:

"Amrita Sen, fundadora de la consultora Energy Aspects, dijo que si la guerra continúa hasta finales de junio, todas las existencias se agotarán."

En ese momento, añadió que los precios del petróleo se volverían completamente impredecibles, pero que 200 dólares por barril era posible. No había estado por encima de 40 antes de ahora. Alcanzó los 26 la semana pasada, pero luego retrocedió.

He seguido hablando de una recesión o depresión inminente. Por eso. El petróleo a este precio causará eso.

También habrá una inflación sustancial si esto sucede. La mayoría de las estimaciones empíricas de organizaciones como el FMI, la OCDE y los bancos centrales sugieren que un aumento de 10 dólares por barril en los precios del petróleo podría elevar la inflación general en aproximadamente 0,2 a 0,4 puntos porcentuales en los 6 a 12 meses siguientes en una economía como la del Reino Unido. Llamémoslo un 0,3% en promedio, y supongamos que el precio podría pasar de 60 a 200 dólares por barril en seis meses, y el resultado es un aumento de la tasa de inflación de más del 3 por ciento, aunque la extrapolación podría no ser válida (y podría ser peor) ante cambios de precio tan grandes.

¿Aumentará el Banco de Inglaterra los tipos de interés hasta quizás el 7 por ciento como resultado? No lo descartes.

¿Y qué significaría eso si las tasas hipotecarias subieran en la misma cantidad? El punto clave aquí es que los costos de las hipotecas no son lineales con respecto a las tasas de interés. Un aumento del 3% no significa un incremento del 3% en los pagos. Es mucho más grande. En una hipoteca bastante típica de 250.000 libras esterlinas a 25 años con un tipo actual del 5,75%, un nuevo tipo del 8,75% cambiaría el coste de quizás 1.580 libras esterlinas al mes a alrededor de 1.970 libras esterlinas al mes, lo que supone un aumento de unos 390 libras esterlinas al mes, o un incremento de aproximadamente el 25% en los pagos mensuales.

Ahora sé que muchas personas tienen hipotecas a interés fijo, pero el impacto de tal cambio al mismo tiempo que la inflación aumenta, la escasez absoluta de petróleo y alimentos, la recesión, la disminución del empleo a medida que las empresas quiebran y más, podría ser cataclísmico.

Ofrezco advertencias por una razón. Es decir, el gobierno necesita actuar ahora, incluyendo una dirección clara al Banco de Inglaterra de que no se le exigirá que responda a esta inflación, y que no debe hacerlo.

Nos dirigimos al desastre económico como resultado de Trump y Netanyahu. Nada de lo que haga una institución del Reino Unido debería empeorar esto de lo que ya será. El hecho de que el Banco de Inglaterra tenga la capacidad de hacerlo me preocupa.

Estamos en la calma que precede a la tormenta ahora mismo. Se romperá pronto."

(Richard Murphy, Un. Sheffield, blog, 03/05/26, traducción Quillbot, enlaces en el original)

Jacques Sapir: Retomo las estimaciones realizadas en cuanto a la crisis que se avecina... El diagnóstico es ahora compartido por el FMI, el Banco Mundial y la Agencia Internacional de la Energía: - 13% para el petróleo; -20% para el gas; - 40% para los fertilizantes; - 35% para el helio; - 24% para el aluminio... si la paz se hiciera hoy, se necesitarían 2,5 años (en el mejor de los casos) para recuperar el 80% de la producción de gas y petróleo de antes de la guerra. Por lo tanto, siempre faltaría el 20%, es decir, el 2,6% de la producción mundial... Esto implica una crisis de larga duración con caídas importantes en la producción y, sobre todo, una catástrofe agrícola por escasez de fertilizantes. Ya es visible en el Océano Índico y en los EE. UU. Las cosechas de finales del verano y otoño serán desastrosas... en Francia, nos veremos afectados por una contracción del consumo debido a una fuerte inflación, con un aumento del 5% al 6% probable... Los anuncios de reducción de vuelos (-25% a -35%) en el Océano Índico indican lo que va a suceder en las próximas semanas en Europa... La idea de mi colega Nicolas Meilhan de abrir negociaciones inmediatas con Rusia es justa y lógica. Pero, si no lo hacemos muy rápido, será Asia la que absorberá el excedente de producción rusa. Asia tiene el dinero pero también la voluntad política de hacerlo... no somos «pesimistas». Circulan estimaciones aún más sombrías

 Jacques Sapir @russeurope

I. Retorno sobre las estimaciones realizadas en cuanto a la crisis que se avecina. Las organizaciones internacionales comienzan a publicarlas #Thread

 II El diagnóstico es ahora compartido por el FMI, el Banco Mundial y la Agencia Internacional de la Energía - 13% para el petróleo -20% para el gas - 40% para los fertilizantes - 35% para el helio - 24% para el aluminio

 III De hecho, considerando las diferencias de calidad del petróleo, estamos a -40% para el petróleo que es adecuado para la química, lo que explica que el Urals (ruso) sea ahora más caro que el BRENT.

 IV El FMI publicó estimaciones en abril. Nos centramos en el "titular" que muestra una crisis moderada. Pero, si leemos la totalidad de la nota, los expertos del FMI reconocen que sus hipótesis son poco realistas.

 V Ils publican, por otra parte, 2 otros escenarios calificados de «adversos» y de «severos». El adverso estima una caída del crecimiento mundial de -0,85%. El severo de -1,3%. Mis cálculos, por el momento, convergen con «el adverso». Pero podrían evaluarlo rápidamente

 VI En efecto, trabajando con expertos basados en el Medio Oriente, en Houston y en Rusia, empezamos a tener una idea de los daños causados a los pozos por la paralización de la producción durante 2 meses. Son importantes.

 VII Sobre todo, se suman a los daños causados a las instalaciones de bombeo, refinación y carga provocados por los disparos iraníes de represalia a los bombardeos estadounidenses e israelíes.

 VIII La conclusión es que si la paz se hiciera hoy, no obstante, se necesitarían 2,5 años (en el mejor de los casos) para recuperar el 80% de la producción de gas y petróleo de antes de la guerra. Por lo tanto, siempre faltaría el 20%, es decir, el 2,6% de la producción mundial.

 IX Esto implica una crisis de larga duración con caídas importantes en la producción y, sobre todo, una catástrofe agrícola por escasez de fertilizantes. Ya es visible en el Océano Índico y en los EE. UU. Las cosechas de finales del verano y otoño serán desastrosas.

 X Esto implica un fuerte aumento de los productos alimenticios, un deterioro importante de la situación de los campesinos porque menos gasoil para las cosechas y menos cosechas porque menos fertilizantes.

 XI Para Francia, nos veremos afectados entre finales de agosto y mediados de octubre, con una contracción del consumo debido a una fuerte inflación (los 4% de @MarcTouati probablemente serán superados, un aumento del 5% al 6% es probable)

 XII Por otra parte, la economía francesa será golpeada en un momento en que está paralizada (0% en el 1T 2026), cuando yo y mis colegas habíamos previsto un crecimiento en el primer semestre de 0,6/0,8%. El retroceso podría alcanzar el 1,3% (es decir, de +1,1% previstos en enero a -0,2% a finales de diciembre).

 XIII Pero, incluso esta estimación es relativamente optimista. Por falta de tiempo, no hemos introducido en el modelo el efecto sobre los servicios (turismo, construcción, etc.). Temo que, en realidad, el retroceso total pueda ser del orden del 1,8% (es decir, crecimiento real -0,7%).

XIV  Las crisis particulares tendrán lugar debido a una escasez específica de gasoil y queroseno. Los anuncios de reducción de vuelos (-25% a -35%) en el Océano Índico indican lo que va a suceder en las próximas semanas en Europa.

 XV La idea de mi colega Nicolas Meilhan de abrir negociaciones inmediatas con Rusia es justa y lógica. Pero, si no lo hacemos muy rápido, será Asia la que absorberá el excedente de producción rusa. Asia tiene el dinero pero también la voluntad política de hacerlo.

 XVI Europa es la región económica del mundo que está en la peor posición para enfrentar esta crisis, salvo tal vez los países pobres de Asia (Bangladesh, Sri Lanka, Filipinas) y de África oriental.

 XVII Todo esto no es un sueño ni una pesadilla. Son las conclusiones a las que todos llegamos, ya sea que se trabaje en el FMI, en el BM, o en centros universitarios. Pero el rechazo a anticiparse por parte de nuestros gobiernos va a empeorar considerablemente las cosas.

 XVIII Para terminar, no somos «pesimistas». Circulan estimaciones aún más sombrías. Expertos cataríes hablan de un plazo de 5 años para un retorno a la normalidad. Nuestras estimaciones siguen siendo aún «moderadas».

(Traducido del francés por google)

5:53 p. m. · 2 may. 2026 ·15,7 mil Visualizaciones