El descenso a los infiernos... Volkswagen se encuentra sumida en una profunda crisis, al igual que todo el sector automovilístico alemán... su desastre es un desastre interno, y es representativo de los errores cometidos por el capitalismo alemán. Los directivos se durmieron en sus laureles. El «dieselgate», en el que el grupo manipuló los resultados de las emisiones de sus vehículos para mantener la producción, es una caricatura de esa postura... Adam Tooze destaca que «en lo que respecta a Alemania y su industria automovilística, se disponía de sumas de dinero comparables [a las inversiones chinas en vehículos eléctricos] para invertir en forma de beneficios récord». Pero en lugar de invertir, los grupos alemanes, con VW a la cabeza, colmaron a sus accionistas con dividendos récord... Mientras los medios económicos occidentales se esforzaban por justificar esos pagos de dividendos, el Estado chino construía una capacidad de producción que competía directamente, tanto en precio como en calidad, con los mercados controlados por los alemanes... en 2023, los tres grandes fabricantes de automóviles alemanes (VW, BMW y Daimler) repartieron nada menos que 31 000 millones de euros en dividendos, a pesar de que el choque chino ya se hacía evidente... Esta obsesión por la rentabilidad entierra las ambiciones del sector automovilístico alemán. La inversión solo puede reactivarse de forma forzada, la batalla se libra a la baja en los precios, en un contexto en el que China está recuperando terreno en términos de calidad... la lógica competitiva dictaría que los grupos europeos acabaran trasladando a China la producción que aún se mantiene en Europa... Todo ello pone de manifiesto un pánico perfectamente comprensible... el problema fundamental de la competitividad de la industria automovilística alemana es que no puede aspirar a volver a niveles de costes sostenibles. Sobre todo porque el grupo —y esta es su gran debilidad frente a sus rivales chinos— debe garantizar la remuneración de sus accionistas antes de pensar en su propio futuro (Romaric Godin)

 "Durante mucho tiempo Volkswagen fue la empresa que encarnaba el modelo alemán. El grupo de Wolfsburgo arrollaba a la competencia con sus ventas y sus beneficios y representaba el éxito descarado de la República Federal. A través de él, se reconocía toda la constelación de los «líderes mundiales», los «Weltmarktführer», que por entonces abundaban en Alemania.

Pero todo eso ya es cosa del pasado. «VW» se encuentra sumida en una profunda crisis, al igual que todo el sector automovilístico alemán. El viernes 26 de junio, la revista Manager reveló un plan de recorte de gastos que se presentará el 9 de julio al comité de empresa del grupo. En el programa: un ahorro de 11 000 millones de euros, la mitad de los cuales afectará al empleo. Esto afecta a nada menos que 100 000 de los 675 000 puestos de trabajo del grupo en todo el mundo, lo que supone algo menos del 15 % del total.

Se trata, sobre todo, del doble de lo previsto hasta ahora en el marco de un plan que se había negociado duramente con el sindicato IG Metall en 2024. El sindicato había aceptado el principio de un cierre de fábrica en Alemania y la congelación salarial para salvaguardar el principio de la seguridad laboral. Las supresiones de puestos de trabajo debían limitarse estrictamente a la no sustitución de los puestos vacantes.

Pero este compromiso tan duro que IG Metall había querido hacer pasar por una victoria no ha durado ni dos años. De hecho, la situación del grupo se ha deteriorado aún más. En 2025, la facturación global del grupo se redujo un 0,9 %, hasta los 321 910 millones de euros, y el resultado neto cayó un 44,3 %, hasta los 6 900 millones de euros. Solo en el primer trimestre de 2026, la situación se deterioró aún más rápidamente: las ventas cayeron un 2,4 % interanual y el beneficio operativo, un 15 %.

Estancamiento de las ventas, explosión de los costes

La magnitud del desastre para Volkswagen resulta aún más impactante si se analiza con mayor perspectiva. En 2019, el margen operativo del grupo se situaba en el 6,7 % de la facturación. En 2025, este ratio se redujo a una cuarta parte y se situó en tan solo el 2,8 %, lo que pone de manifiesto el colapso de la rentabilidad del fabricante.

En cuanto a los vehículos entregados, la caída también es notable. En 2019, VW entregó 10,974 millones de vehículos, su récord hasta la fecha. Seis años más tarde, se entregaron casi dos millones de vehículos menos, es decir, 9,022 millones. Un descenso del 17,8 % que se compensó en parte con subidas de precios (la facturación aumentó un 27 % en el mismo periodo) hasta 2023.

A partir de esa fecha, los precios de los vehículos del grupo se volvieron demasiado elevados. La ventaja en la que se apoyaba el grupo era una competitividad ajena a los costes: la calidad de los vehículos justificaba un precio elevado. Pero desde principios de la década, esta ventaja parece haber quedado obsoleta por dos razones.

En primer lugar, la subida de precios fue excesiva justo en el momento en que surgió de China una competencia más barata, pero de calidad comparable. En segundo lugar, Volkswagen, al igual que la mayoría de los fabricantes occidentales, no supo subirse al tren de la electrificación y tuvo que ceder cuota de mercado a fabricantes más avanzados en este ámbito, también en este caso principalmente chinos. Resultado: entre 2023 y 2025, las ventas retrocedieron un 3,8 % en volumen y un 0,2 % en valor.

Pero, al mismo tiempo, los costes se han mantenido elevados e incluso han aumentado. El margen bruto, que relaciona los costes de producción con la facturación, pasó así del 18,92 % en 2023 al 15,92 % en 2025. Por supuesto, los costes energéticos desempeñaron un papel importante, a raíz de la invasión rusa de Ucrania, pero quizá menos de lo que se piensa, ya que se vieron compensados por la subida de los precios. En 2023, el margen bruto repuntó 0,2 puntos con respecto a 2022. En realidad, el principal problema de Volkswagen es el exceso de capacidad. Sus ventas de vehículos están disminuyendo y su parque industrial está infrautilizado.

Esta infrautilización es consecuencia, por un lado, de una falta de inversión que hace que la capacidad productiva quede en parte obsoleta con respecto al mercado, pero también de malas decisiones tomadas por la dirección del grupo y sus filiales. En 2025, el aumento de los costes de producción se explica así también por el fuerte incremento de las amortizaciones de activos, es decir, de inversiones pasadas. Una cosa es segura: la caída del margen bruto no se debe al aumento de los costes de personal, que se redujeron un 1,4 % en dos años, entre 2023 y 2025, es decir, a un ritmo más rápido que la facturación.

La función social de Volkswagen no es tanto fabricar automóviles como generar beneficios para sus accionistas. Por ello, el grupo se fijó ya en 2024 el objetivo de volver a un margen operativo del 8 al 10 % en 2030. El objetivo parece hoy inalcanzable, por lo que la dirección se ha embarcado en una amplia reestructuración para reducir el exceso de capacidad actual mediante cierres de fábricas y la duplicación de los recortes de plantilla.

El naufragio de la cogestión

El sindicato IG Metall ha prometido luchar «con todas sus fuerzas» contra las decisiones de la dirección. Pero la reacción sindical es, en gran medida, meramente formal. Durante años, la «cogestión» en Volkswagen, tan alabada por la socialdemocracia europea, se ha reducido a un acompañamiento benévolo de las desastrosas decisiones de las sucesivas direcciones.

La cruda realidad que revela este nuevo anuncio es que IG Metall nunca ha sido capaz de erigirse en contrapoder. El poderoso sindicato ha negociado el acompañamiento del descenso a los infiernos del grupo. El acuerdo de finales de 2024 es, desde este punto de vista, ejemplar. Al ceder a las principales exigencias patronales para salvaguardar la garantía de empleo, IG Metall ha allanado el camino para que se ponga en tela de juicio esa misma garantía de empleo.

Su postura, siempre defensiva y de colaboración con la dirección, convierte al sindicato en corresponsable de este desastre social e industrial. Así es la cogestión al estilo alemán: no implica que los representantes de los trabajadores puedan participar en la estrategia de la empresa y mucho menos corregirla, sino que supone la colaboración sindical con la estrategia de la dirección para aumentar los beneficios. El sindicato puede entonces «recompensar» a sus afiliados con generosas participaciones. Hasta que esta estrategia se estrella de lleno contra un muro y son los trabajadores quienes pagan los platos rotos.

Porque el desastre de Volkswagen es, en gran parte, un desastre interno, aunque sea representativo de los errores cometidos por el capitalismo alemán en su conjunto. Los directivos del grupo, durante la década de 2010, se durmieron tranquilamente en sus laureles, encerrándose en una postura conservadora, como si los éxitos de entonces garantizaran los éxitos futuros. El «dieselgate», en el que el grupo manipuló los resultados de las emisiones de sus vehículos para mantener la producción actual, es, evidentemente, una caricatura de esa postura.

Desde esta visión conservadora, el capitalismo alemán consideró innecesario invertir los generosos beneficios que obtenía en aquel momento. Como destaca el historiador Adam Tooze en una entrada reciente de su blog Chartbook, «en lo que respecta a Alemania y su industria automovilística, se disponía de sumas de dinero comparables [a las inversiones chinas en vehículos eléctricos] para invertir en forma de beneficios récord». Pero en lugar de invertir, los grupos alemanes, con VW a la cabeza, colmaron a sus accionistas con dividendos récord.

Mientras los medios económicos occidentales se esforzaban por justificar esos pagos de dividendos, el Estado chino construía una capacidad de producción que competía directamente, tanto en precio como en calidad, con los mercados controlados por los alemanes y los europeos.

Lo que se conoce como el «segundo choque chino», que ahora afecta a la industria de gama alta de Alemania, no ha llevado a los capitalistas alemanes a cambiar su estrategia. Como señala Adam Tooze, en 2023, los tres grandes fabricantes de automóviles alemanes (VW, BMW y Daimler) repartieron nada menos que 31 000 millones de euros en dividendos, a pesar de que el choque chino se hacía evidente y de que el volumen de ventas llevaba estancado casi cinco años.

En 2025, Volkswagen volvió a repartir 2.600 millones de euros entre sus accionistas, manteniendo una tasa de reparto del 30 % de los beneficios atribuibles al grupo. El informe anual precisa que el mantenimiento de esta tasa de reparto sigue siendo el objetivo a largo plazo de la empresa. Por lo tanto, no hay que equívocarse. Esta nueva medida de Volkswagen tiene como objetivo, ante todo, hacer que los trabajadores paguen el aumento nominal del dividendo repartido.  

El callejón sin salida alemán

Esta obsesión por la rentabilidad entierra, de hecho, las ambiciones del sector automovilístico alemán, que se ha quedado sin soluciones. La inversión solo puede reactivarse de forma forzada y esta reactivación, aunque sea necesaria, dista mucho de ser una solución milagrosa. Y es que el exceso de capacidad industrial de los fabricantes alemanes no es más que una parte de un exceso de capacidad global, lo que significa que la batalla se libra a la baja en los precios, en un contexto en el que China está recuperando terreno en términos de calidad.

La única forma de diferenciarse sería, pues, proponer una innovación que permitiera mantener o aumentar las cuotas de mercado. Pero el conservadurismo alemán les ha hecho perder mucho terreno. Durante mucho tiempo, la ventaja cualitativa de los fabricantes alemanes les permitió mantener una ventaja con un mínimo de innovación. Esto es aún más cierto si se tiene en cuenta que el principal ámbito de innovación, el de la electricidad, se encuentra ahora en China.

La lógica competitiva dictaría que los grupos europeos acabaran deslocalizando a China la parte restante de la producción que aún permanece en Europa.

Hasta tal punto que, ahora, son los fabricantes europeos los que buscan obtener transferencias de tecnología de sus rivales chinos a través de alianzas. Volkswagen se encuentra en tal situación de desconcierto que, a finales de abril, el director general del grupo, Oliver Blume, llegó incluso a insinuar que estaba dispuesto a ofrecer capacidad de producción en Europa a sus rivales chinos a cambio de transferencias de tecnología. Volkswagen ya cuenta con tres empresas en régimen de asociación («joint-venture») en China.

Pero esta estrategia tiene sus límites: no permite albergar esperanzas de superar a los rivales chinos, que, por otra parte, tienen un coste de producción un 30 % inferior. En realidad, la lógica competitiva dictaría que los grupos europeos acabaran trasladando a China la parte restante de la producción que aún se mantiene en Europa. En 2025, Volkswagen había destacado que le sería posible fabricar vehículos eléctricos en China a la mitad de precio en comparación con los costes europeos.  

Debilitamiento estructural

Todo ello pone de manifiesto un pánico perfectamente comprensible. En pocos años, los fabricantes alemanes se han visto debilitados estructuralmente. Lo que está en juego aquí no es una cuestión coyuntural, sino que se está produciendo una redefinición de las cadenas de valor globales de la industria automovilística. Una redefinición de la que Alemania está pagando las consecuencias.

La crisis de Volkswagen no es más que la punta del iceberg, cuya magnitud hay que evaluar desde una perspectiva macroeconómica. En diez años, según datos de Destatis, la Oficina Federal de Estadística, el superávit comercial alemán en el sector del automóvil se ha reducido en un tercio, con unas exportaciones estancadas y unas importaciones que han aumentado un 45,7 %.

El índice de producción industrial en este mismo sector registra, en abril de 2026, un descenso del 38,4 % en diez años y del 22,2 % desde abril de 2019. Si se excluyen los efectos de la crisis sanitaria y de la de 2008-2009, hay que remontarse a 2002 para encontrar un nivel de producción más bajo en un mes de abril.

En cuanto al volumen de ventas, este ha retrocedido un 16,2 % en los últimos diez años y se encuentra en su nivel más bajo desde 2011 (excluyendo los efectos de la crisis sanitaria). Solo el mercado de la zona del euro se mantiene relativamente estable (−3,1 % en los últimos diez años en abril de 2026): el mercado alemán ha registrado un descenso del 23,6 % entre abril de 2016 y abril de 2025, y el mercado fuera de la zona del euro ha retrocedido un 15,9 %.

En este contexto, los recortes de empleo anunciados por Volkswagen podrían ser solo el principio. Y es que no resuelven en absoluto el problema fundamental de la competitividad de la industria automovilística alemana, que no puede aspirar a volver a niveles de costes sostenibles. Sobre todo porque el grupo —y esta es su gran debilidad frente a sus rivales chinos— debe garantizar la remuneración de sus accionistas antes de pensar en su propio futuro. Volkswagen parece estar atrapado en una trampa sin salida."

( Romaric Godin , Rebelión, 17/07/2026)

La caída del imperio Volkswagen es también el ocaso de una esperanza que ha agitado durante mucho tiempo a la izquierda europea y estadounidense: la de regular el capitalismo mediante la cogestión... Volkswagen es el ejemplo mismo de la forma más avanzada de cogestión del «capitalismo renano», que debía oponerse a la lógica del «capitalismo accionarial» anglosajón. Pero su fracaso actual, que es un fracaso económico, ha hecho añicos estas certezas... porque el contrapoder formal de los empleados y el Land no ha sido capaz de impedir y alertar sobre la elusión de la ley de emisiones llamada « Dieselgate »... el sindicato dio un cheque en blanco a la dirección a cambio de ciertas concesiones para los trabajadores. Esta es la cara oculta de la «cogestión», que a menudo adopta la forma de connivencia con la dirección y permite a esta última gobernar sin oposición real... el fracaso de la dirección, que es evidente, es también el fracaso de la cogestión bajo la dirección de IG Metall... Bajo la apariencia de participación, a menudo nos encontramos con una simple validación de una posición de gestión centrada en la maximización de la rentabilidad... Todo esto no quiere decir que la democratización de la producción sea inútil. Al contrario, puede ser una poderosa palanca de transformación, siempre que se produzca en el marco de un cuestionamiento de las relaciones sociales existentes y de una impugnación total del orden económico (Romaric Godin)

 "El desastre que Volkswagen y sus empleados están experimentando actualmente es también el fracaso de la «codeterminación» que está en el corazón del compromiso entre capital y trabajo en Alemania. Los controles y equilibrios han fracasado, y esto es una lección para la izquierda occidental.

La caída del imperio Volkswagen es también el ocaso de una esperanza que ha agitado durante mucho tiempo a la izquierda europea y estadounidense: la de regular el capitalismo mediante la cogestión. La firma de Wolfsburgo es el ejemplo mismo de la forma más avanzada de cogestión del «capitalismo renano», que debía oponerse a la lógica del «capitalismo accionarial» anglosajón. Pero su fracaso actual, que es un fracaso económico, ha hecho añicos estas certezas.

Alemania tiene una larguísima tradición de Mitbestimmung, término alemán que suele traducirse por «cogestión», pero que más literalmente significa «codeterminación». Su implantación es una respuesta a dos retos a los que se enfrentó el capitalismo al otro lado del Rin durante el siglo XX.

El primero fue el desafío revolucionario que, durante el otoño y el invierno de 1918-19, adoptó la forma de «consejos de obreros y soldados» que se organizaban en los centros de trabajo para tomar el control de la producción. Para evitar que este método se generalizara, el Partido Socialdemócrata (SPD) obligó a los empresarios alemanes a aceptar la primera representación de los trabajadores en las empresas. Sin embargo, la ley de 1920 fue limitada y su aplicación restringida, hasta que fue derogada por el régimen nazi.

Capitalismo «domesticado

Tras la Segunda Guerra Mundial, Alemania Occidental tuvo que presentarse como un ejemplo de participación económica democrática, en contraste con el Este sovietizado. Pero los democristianos en el poder también querían establecer un modelo económico que compitiera con el estatismo keynesiano que imperaba en Francia y el Reino Unido. Para ellos, había que evitar las nacionalizaciones. El aumento de la participación de los trabajadores parecía una alternativa atractiva. Se convirtió en la piedra angular de la noción, entonces abiertamente conservadora, de «economía social de mercado».

La cogestión fue consagrada por ley en 1952 y ampliada en 1976 por el SPD, que entretanto había abrazado este modelo económico. A partir de entonces, las empresas con más de 2.000 empleados debían ofrecer la mitad de los puestos del consejo de vigilancia a los trabajadores. Es cierto que esta representatividad tiene sus límites, como volveremos a ver, ya que va acompañada de la obligación de nombrar al menos a un directivo entre los representantes de los trabajadores y de dar prioridad a los accionistas en caso de empate en el consejo.

Pero lo cierto es que Alemania parece estar a la vanguardia del capitalismo de cogestión, en el que los asalariados tienen voz y voto en los asuntos de la empresa. Tanto más cuanto que, además de la representación en los consejos de vigilancia, los trabajadores deben ser consultados sobre cuestiones salariales y de condiciones de trabajo a través del Betriebsrat, el «comité de empresa». Por tanto, las decisiones de la dirección suelen estar sujetas a medidas compensatorias para obtener la aprobación del Betriebsrat.

Para los partidarios de la cogestión, estos acuerdos tienen varias ventajas. En primer lugar, ofrecen una forma de cooperación entre capital y trabajo basada en el compromiso. Aquí encontramos todas las señas de identidad del pensamiento socialdemócrata destinado a crear un «capitalismo domesticado» que se opondría a su versión neoliberal.

En segundo lugar, la participación de los asalariados en la gestión permitiría tener en cuenta en la empresa criterios distintos del simple beneficio, como el empleo, los salarios, las condiciones de trabajo o los efectos medioambientales de la producción. La cogestión a la alemana sería así una forma de capitalismo de «partes interesadas», que de nuevo se opondría a la maximización del valor accionarial de la empresa.

Por último, la empresa cogestionada sería más eficiente que las empresas dirigidas únicamente por los accionistas, ya que su gestión se alejaría del corto plazo para pensar en el largo plazo. En un artículo publicado en 2012 en Alternatives économiques, el periodista Guillaume Duval explica por qué, tras la crisis de 2008, las empresas alemanas despidieron menos que las francesas, lo que les permitió beneficiarse más fácilmente de la recuperación. En términos más generales, cree que ésta es otra explicación de la resistencia industrial de la economía alemana.

¿Un modelo para la izquierda?

La cogestión se ha convertido así, para muchos en la izquierda, en un modelo y un punto de partida. En su libro de 2019, Capital et idéologie (Le Seuil), Thomas Piketty lo convierte en un pilar de sus "elementos para un socialismo participativo en el siglo XXI». «Todas las pruebas que tenemos sugieren que estas reglas han sido un gran éxito», resume el economista, que cree que «han favorecido la emergencia en la Europa germánica y nórdica de un modelo social y económico a la vez más productivo y menos desigual que los otros modelos ensayados hasta ahora».

Entrevistado por Mediapart a este respecto, Thomas Piketty subraya que, aun considerando los límites de la cogestión a la alemana, ve en este modelo un primer paso hacia la construcción de una nueva sociedad. Pero está claro que, al principio, esta cogestión, por imperfecta que fuera, le parecía al economista estrella un medio de escapar al «hipercapitalismo», término con el que Thomas Piketty describe la era neoliberal del capitalismo.

Lógicamente, la cogestión se ha convertido en el horizonte de una parte de la izquierda política. Ya en 2018, algunos senadores demócratas de Estados Unidos proponían introducir entre un 33% y un 40% de representantes de los trabajadores en los órganos de gobierno de las grandes empresas, siguiendo el modelo alemán. Más recientemente, en el programa del Nuevo Frente Popular (NFP) para las elecciones legislativas de junio de 2024, figuraba la modestísima propuesta de «convertir a los asalariados en verdaderos actores de la vida económica, reservándoles al menos un tercio de los puestos en los consejos de administración y ampliando su derecho de intervención en la empresa». Una prueba de que la cogestión en su versión mínima (la de los democristianos alemanes en los años 50) es hoy la referencia de la izquierda francesa y de gran parte de la izquierda occidental.

Volkswagen es un ejemplo muy avanzado de cogestión a la alemana. La empresa cumple la norma antes mencionada, pero también tiene una sólida práctica de colaboración entre la dirección y el sindicato IG Metall. El ejemplo más conocido es el convenio de 1994, que acaba de ser rescindido por la dirección, y que ofrecía garantías de seguridad laboral a cambio de moderación salarial.

Pero el grupo de Wolfsburgo va más allá de la norma común alemana. Su «Carta de Relaciones Laborales» de 2009 refuerza los derechos de los empleados a la información, la comunicación y la codeterminación a través del IG Metall. Proclama que «las partes implicadas a nivel operativo deben tener un enfoque de confianza, colectivo y constructivo para lograr el éxito económico, la seguridad laboral y el bienestar de los empleados». Para ello, dirección y sindicatos se comprometen a «adherirse conjuntamente a una política de consenso social».

Por último, este compromiso de cogestión se ve reforzado por el control público. Una ley de 1960, validada finalmente por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en 2009, otorga una minoría de bloqueo al Land de Baja Sajonia, que posee el 20,2% de los derechos de voto del grupo. Este Land está dirigido actualmente por una coalición de socialdemócratas y verdes, por lo que su gobierno es próximo al sindicato. Sin embargo, cuando la derecha estuvo en el poder entre 2003 y 2013, el planteamiento del Land apenas varió. De hecho, fue la coalición CDU-FDP la que consiguió la confirmación de la «ley VW» frente a los ataques de la Comisión Europea.

La ausencia de un verdadero contrapeso

En resumen, Volkswagen es visto por muchos como un modelo de cogestión. Pero en realidad, las ventajas de este modelo plantean una serie de dificultades. La primera es que el contrapoder formal de los empleados y el Land no ha sido capaz de impedir y alertar sobre la elusión de la ley de emisiones llamada « Dieselgate ».

En un artículo publicado en 2017, la jurista Nicola Sharpe, de la Universidad de Illinois, mostró cómo los controles y equilibrios formales de Volkswagen no se ejercieron en este caso concreto. En realidad, el poder dentro del grupo sigue concentrado en manos del principal accionista, la familia Porsche-Piëch, y de la dirección. La presencia de un Consejo de Supervisión, la mitad del cual está formado por empleados, nunca ha reducido la fuerte centralización del poder. «El Consejo de Supervisión sólo estaba ahí para aparentar", dijo un ejecutivo en su momento.

Para Nicola Sharpe, «el consejo de vigilancia estableció las disfunciones y complicidades que permitieron que se produjera el escándalo, y adoptó una política centralizada basada en los comités de empresa que no consiguió evitar el escándalo». En otras palabras, el sindicato dio un cheque en blanco a la dirección a cambio de ciertas concesiones para los trabajadores. Esta es la cara oculta de la «cogestión», que a menudo adopta la forma de connivencia con la dirección y permite a esta última gobernar sin oposición real.

Lo que es cierto del escándalo Dieselgate también lo es de la gestión económica. Los representantes del IG Metall se indignaron al descubrir los planes de la dirección de cerrar tres plantas en Alemania y recortar el 10% de la plantilla. Pero estos planes son la consecuencia de su complacencia ante las decisiones tomadas por una dirección que ha permanecido profundamente encerrada en esquemas cada vez más anticuados.

Frente a la teoría y la comunicación que ven la cogestión como una forma de «compromiso» entre el trabajo y el capital, hay otra interpretación que se desprende de los diversos fracasos de Volkswagen. Es la de una continuación de la dominación del capital sobre el trabajo, a cambio de un precio «razonable» pagado por este último.

En este contexto, el sindicato Volkswagen no parece ser un verdadero contrapeso. Nicola Sharpe resume así la actitud de los diez representantes del IG Metall en el consejo de vigilancia de VW: «son todos empleados alemanes tradicionalmente alineados con los puestos de dirección y que aprecian la importancia de Volkswagen para la economía alemana». En consecuencia, rara vez cuestionan las decisiones de la dirección.

En otras palabras: el fracaso de la dirección, que es evidente, es también el fracaso de la cogestión bajo la dirección de IG Metall. El jurista considera incluso que la estructura alemana no ofrece más garantías contra la gestión a corto plazo y centrada en los beneficios que la estructura anglosajona.

Además, el famoso acuerdo de 1994 que encarnó el «éxito» de esta cogestión fue muy problemático. Condujo a una moderación salarial generalizada, que debilitó la posición de los trabajadores en Alemania. Cuando Gerhard Schröder, con su coalición SPD-Verdes, lanzó su Agenda 2010 destinada a presionar a los asalariados liberalizando el mercado laboral y reduciendo las prestaciones de desempleo, lo hizo en nombre de la defensa de la competitividad de costes encarnada por el éxito de Volkswagen. Cabe señalar de paso que la crisis de la eurozona de principios de la década de 2010 fue la consecuencia última de esta opción de «desinflación competitiva» a través de los salarios, que había sido iniciada por el grupo de Wolfsburgo veinte años antes.

La ilusión de un compromiso entre el trabajo y el capital

En conjunto, el destino de Volkswagen, y más en general el naufragio de la industria alemana, contradice la visión pikettiana de que la participación de los asalariados en la toma de decisiones mejoraría los resultados de la empresa y construiría una economía más integradora y respetuosa con sus partes interesadas. Sin embargo, no es posible suscribir la versión conservadora de la crítica de la cogestión, que considera que la participación sindical reduce los beneficios al favorecer la parte redistribuida e impedir cualquier adaptación estratégica.

En el caso de VW, la dirección dio prioridad a los beneficios con la complicidad pasiva de los sindicatos, que suscribieron la doctrina del capital según la cual la rentabilidad empresarial es garantía de bienestar para los asalariados. Durante mucho tiempo, la rentabilidad de Volkswagen se benefició del compromiso social, y la dirección se aferró a sus recetas tradicionales sin que los asalariados encontraran ningún fallo.

La moraleja de esta historia es evidente: la democracia de empresa en el marco de la organización social actual es una ilusión. Bajo la apariencia de participación, a menudo nos encontramos con una simple validación de una posición de gestión centrada en la maximización de la rentabilidad. No es de extrañar: por encima del poder de los distintos órganos de dirección de las empresas, existe un poder más irresistible, el de la acumulación de capital.

La ilusión de que el compromiso entre capital y trabajo puede conducir a una nueva economía olvida que, en el capitalismo, las relaciones sociales están invertidas, es decir, están mediadas por mercancías, que a su vez están sujetas a la necesidad de acumulación de capital. Por tanto, cualquier compromiso entre capital y trabajo tiene lugar en estas condiciones, es decir, bajo el control de las exigencias del capital.

Puede ocurrir que esta demanda tolere o incluso fomente los compromisos. Pero éstos suelen ser temporales y siempre están supeditados al mantenimiento de un alto ritmo de acumulación. Cuando este ritmo se pone en tela de juicio, las condiciones para el compromiso desaparecen, independientemente de la estructura de toma de decisiones de la empresa.

Las mismas limitaciones se aplican a la participación política. Sea cual sea el color político del Land de Baja Sajonia, nunca ha podido utilizar su influencia para corregir las decisiones de la dirección. También en este caso se da prioridad a la «salud económica» de la empresa, que a menudo se identifica con las opciones de la dirección. Las autoridades políticas no son una excepción a este fetichismo de la mercancía.

Todo esto no quiere decir que la democratización de la producción sea inútil. Al contrario, puede ser una poderosa palanca de transformación, siempre que se produzca en el marco de un cuestionamiento de las relaciones sociales existentes y de una impugnación total del orden económico. Esto significa construir una crítica que vaya más allá de la crítica única del capitalismo centrada en el valor para el accionista. Porque cualquier compromiso entre capital y trabajo es, a más o menos largo plazo, una ilusión."

( Romaric Godin , Sin Permiso, 07/11/24, fuente Mediapart )

Varoufakis: La tragedia de la industria alemana es que tanto las empresas como el gobierno confunden una crisis de falta de inversión (que hizo que Alemania se perdiera una revolución tecnológica) con una crisis de competitividad (que abordan con medidas de austeridad que socavan la inversión)... ¡Esto no terminará bien!

Yanis Varoufakis  @yanisvaroufakis

La tragedia de la industria alemana es que tanto las empresas como el gobierno confunden una crisis de falta de inversión (que hizo que Alemania se perdiera una revolución tecnológica) con una crisis de competitividad (que abordan con medidas de austeridad que socavan la inversión). ¡Esto no terminará bien!

(The tragedy of German manufacturing is that both business & gvt mistake a failure-to-invest crisis (that caused Germany to miss a tech revolution) into a competitiveness crisis (which they address with investment-sapping austerity). This won't end well!)

De ft.com

10:06 a. m. · 29 oct. 2024 18 mil Reproducciones

Volkswagen, el colapso del imperio alemán... El plan de megareestructuración de Vw, recortado hasta los huesos, es de lo más obvio que puede haber: cierre de un tercio de las fábricas en Alemania, reducción de los salarios de los trabajadores en al menos una quinta parte, con una media del 20-25%... Un modelo de 30 años se viene abajo muy rápidamente. Y afecta a toda Europa... Volkswagen devasta por completo el modelo de relaciones laborales en Alemania, pero también es la culminación de una política económico-industrial basada en el mercantilismo «orientado a la exportación» y en la austeridad presupuestaria (pública), que ha creado las bases de la crisis actual... Lo que parecía ingenioso hace treinta años, e impuesto a toda Europa a través de las políticas de austeridad decididas por la Unión Europea, a la larga -como todo proceso desequilibrado a favor del capital- ha producido consecuencias devastadoras. Empezando por el descenso de las ventas en el mercado europeo, dada la disminución constante del poder adquisitivo (Dante Barontini)

 "El anuncio hecho por la dirección de Volkswagen devasta por completo el modelo de relaciones laborales en Alemania, pero también es la culminación de una política económico-industrial basada en el mercantilismo «orientado a la exportación» y en la austeridad presupuestaria (pública), que ha creado las bases de la crisis actual.

El plan de megareestructuración de Vw, recortado hasta los huesos, es de lo más obvio que puede haber: cierre de un tercio de las fábricas en Alemania, reducción de los salarios de los trabajadores en al menos una quinta parte.

En cuanto a los salarios, los cálculos son sencillos: un recorte salarial del 10%, el fin del subsidio mensual de 167 euros: sumados dan lugar a un recorte salarial del 18%.

Además, supresión de las primas a los empleados y de los pagos únicos anuales por 25 años de servicio, una constante que la empresa nunca ha dejado de tener en cuenta. Todo ello se traduce en una reducción salarial media del 20-25%.

En cuanto a la producción, la «venta» de tres plantas situadas en Alemania más la reducción a la mitad de la planta de Zwickau, en la frontera entre Sajonia y Turingia, donde en su día se construyeron los Trabants, uno de los símbolos de la RDA.

 El objetivo es claramente sanear las cuentas, desbaratadas por la crisis de ventas y la competencia, así como por decisiones equivocadas y algunos escándalos que han socavado el mito de la fiabilidad de las mecánicas alemanas. En primer lugar, el llamado «dieselgate», con el descubrimiento (en Estados Unidos) de que VW había amañado los datos sobre emisiones de CO2 y partículas para saltarse la normativa medioambiental de muchos países, entre ellos Europa.

Entre los competidores más serios en este momento se encuentran los fabricantes chinos, capaces de suministrar -a diferencia de Vw, Bmw, Porsche y Opel- coches de propulsión eléctrica que ya están a un nivel «interesante». Contra ellos, los defensores del «libre mercado» invocan ahora desesperadamente fuertes aranceles (lo contrario del libre mercado), aun sabiendo que se trata de una decisión suicida y además fácilmente eludible: el chino Nio quiere comprar una fábrica de Audi en Bélgica, entre las plantas fuera de Alemania que el grupo Volkswagen quiere vender.

 Y es precisamente aquí donde se descubre la ruina de las políticas orientadas a la exportación. En ese marco -aún vigente- China y otros mercados no europeos eran básicamente lugares donde vender -y quizá producir, a costes evidentemente inferiores- sus productos. Mientras el «mercado interior» se deprimía por la congelación salarial y los «minijobs», los «pequeños empleos» legalizados a principios de siglo por un gobierno «socialdemócrata», con salarios igualmente obviamente de hambre, apenas mitigados por unos servicios públicos todavía decentes (guarderías, vivienda, transportes, subsidios, etc.).

Lo que parecía ingenioso hace treinta años, e impuesto a toda Europa a través de las políticas de austeridad decididas por la Unión Europea, a la larga -como todo proceso desequilibrado a favor del capital- ha producido consecuencias devastadoras. Empezando por el descenso de las ventas en el mercado europeo, dada la disminución constante del poder adquisitivo.

El abaratamiento de los coches no europeos, especialmente chinos, ha impulsado el más clásico de los procesos capitalistas: la competencia en precio (y en escala de producción, a estas alturas). Casi dejando fuera de juego a la industria automovilística alemana y, por ende, también a la europea (Stellantis y Renault, poco más).

El intento de recuperar competitividad sin, eso sí, adaptar la producción e invertir en coches eléctricos más eficientes (en autonomía y velocidad de recarga) se produce, pues, de la más clásica de las maneras: disminuyendo la producción, cerrando plantas, recortando plantillas y salarios.

 Esto, sin embargo, pone en la parrilla del conflicto social el modelo social alemán, sedado durante décadas con la «coparticipación» sindical en la gestión de la empresa (el sindicato IgMetall se sienta en el consejo de administración, evidentemente con una parte no decisiva), niveles salariales discretos (incomparables con los de Italia), jornadas laborales más cortas, seguridad en el empleo, primas y bienestar público de calidad.

Así pues, el sindicato ha despertado de su letargo y prepara ahora una movilización total, con una plataforma que no prevé cierres ni despidos, sino que exige un aumento salarial del 7%. Pero con calma, dentro de dos meses, porque «actualmente ningún puesto de trabajo está a salvo en el Grupo VW».

El Gobierno de Scholz, ya sacudido por sus fracasos electorales y la necesidad de fingir que el gasoducto North Stream fue destruido por «desconocidos» (la justicia ha identificado a los responsables con nombre y apellidos: los servicios secretos ucranianos, respaldados por los servicios secretos británicos y estadounidenses), promete ahora no permitir que VW siga por este camino. Pero nadie se lo cree realmente, ni en la ahora ex mayoría ni en las oposiciones de derecha e izquierda.

Un modelo de 30 años se viene abajo muy rápidamente. Y afecta a toda la Europa «proeuropea», es decir, basada en el dominio absoluto del capital financiero y empresarial.

 Lo que urge es la capacidad de organizar movimientos de resistencia con un «modelo alternativo» a la cabeza, basado en los intereses del pueblo."               

(Dante Barontini, Contropiano, 29/10/24, traducción DEEPL)

Los cinco fabricantes de automóviles Daimler, BMW, Volkswagen, Audi y Porsche poseían la tecnología para reducir las emisiones nocivas... pero evitaron competir por el uso de todo el potencial de esta tecnología... y son multados por paralizar su desarrollo

 "Bruselas está dando a los fabricantes de automóviles alemanes un oportuno recordatorio de 875 millones de euros por sus pecados pasados.

La Comisión Europea dictaminó el jueves que Daimler, BMW y Volkswagen, junto con sus unidades de Audi y Porsche, se confabularon para socavar los esfuerzos por limpiar las emisiones de los coches diésel. Cuatro de ellos -BMW, Volkswagen, Audi y Porsche- fueron golpeados con la multa, mientras que Daimler esquivó la factura por ser el primero en cooperar con los investigadores de la UE.

El caso se presentó por primera vez en 2018, pero la decisión se produce apenas unos días antes de que la Comisión se mueva para proponer una legislación -fuertemente rechazada por la industria automotriz- que podría poner fin al motor de combustión interna para 2035 como parte de su paquete Fit for 55 para combatir el cambio climático.

Las empresas automovilísticas -con Volkswagen a la cabeza- se apresuran a renovar sus líneas de producción y cambiar a los coches eléctricos. La sentencia del jueves inevitablemente vuelve a centrar la atención en el pasado contaminante de la industria.

"No se puede confiar en que los fabricantes de automóviles limpien los coches", dijo Julia Poliscanova, directora senior del grupo verde Transport & Environment, tras el anuncio de las multas. "Primero hicieron trampa en las pruebas de emisiones, luego se confabularon para retrasar los vehículos más limpios".

Es una referencia al escándalo del Dieselgate de 2015 que destapó trampas por parte de VW, que acabó costando al fabricante de automóviles 38.000 millones de dólares y obligó a cambiar de estrategia, pasando de ser un defensor del diésel a un entusiasta defensor de los vehículos eléctricos y un creciente rival de Tesla. La Comisión no ha impuesto ninguna sanción a VW por esa transgresión, pero el fabricante de automóviles se enfrenta a continuas demandas para compensar a sus clientes. El miércoles, un grupo de consumidores italianos celebró una victoria que debería hacer que VW pague a cada automovilista afectado por el asunto de las trampas en las emisiones al menos 3.300 euros.

"Este caso es distinto del escándalo del diésel, que fue, y sigue siendo, perseguido a nivel nacional en virtud de diversas leyes administrativas y penales", dijo el jueves la vicepresidenta ejecutiva de la UE, Margrethe Vestager, sobre la acusación de cártel.

La Comisión dice que entre 2009 y 2014, BMW, VW (Volkswagen, Audi y Porsche) y Daimler utilizaron las llamadas reuniones técnicas del "círculo de los cinco" para acordar la contención de las innovaciones tecnológicas que podrían reducir los gases nocivos de óxido de nitrógeno de sus coches diésel.

"Los cinco fabricantes de automóviles Daimler, BMW, Volkswagen, Audi y Porsche poseían la tecnología para reducir las emisiones nocivas... pero evitaron competir en el uso de todo el potencial de esta tecnología para limpiar mejor de lo que exige la ley", dijo Vestager.

Las discusiones giraban en torno al AdBlue, un aditivo utilizado para convertir la contaminación por óxido de nitrógeno emitida por los coches diésel en agua y nitrógeno. La Comisión dice que los fabricantes de automóviles trabajaron para no competir en la explotación de la tecnología en todo su potencial.  (...)

VW dijo que "revisará cuidadosamente la decisión de hoy" que, según dijo, rompió "un nuevo terreno legal" para la Comisión porque es "la primera vez que ha procesado la cooperación técnica como una violación de la competencia". Dijo que decidirá si apela, según un comunicado.  

La colusión y el escándalo Dieselgate tienen raíces similares. Los fabricantes de automóviles alemanes apostaron por la moderna tecnología diésel como forma de satisfacer las crecientes demandas de reducción de las dañinas emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, las promesas que hacían a los clientes sobre la eficiencia del combustible, el coste y la potencia no podían cuadrar con la exigencia reglamentaria de reducir la contaminación, lo que les llevó a recortar gastos.

Ahora está claro que el diésel no era la solución. La Comisión va a insistir en ello la semana que viene, cuando presente sus planes para actualizar las normas de CO2 de los vehículos. Una de las disposiciones de Fit for 55 establecerá las futuras normas de reducción de emisiones, y la Comisión está considerando imponer una reducción del 100% para 2035, lo que significa el fin de las ventas de nuevos coches diésel y de gasolina.

Audi, filial de VW, ya planea vender sólo vehículos eléctricos en Europa para 2026. Pero otras empresas automovilísticas intentan equilibrar el gasto y las dudas de los clientes sobre el cambio a los coches eléctricos con un esfuerzo por extraer los últimos beneficios de los modelos con motor combinado interno antes de que las líneas de producción se apaguen."             ( Joshua Posaner and Simon Van Dorpe , POLITICO, 08/07/21)

La Unión Europea revela una vez más por qué debería disolverse... Europa en 2019 es un estado neoliberal, corporativista que carece de transparencia y hace trampa en sus propias leyes cuando es conveniente... Los tecnócratas de la UE que supervisan el sistema legal son corruptibles... cuando los intereses de las élites corporativas están en juego. Pero cuando se trata de Grecia, no había leyes que romper...

"(...) me pareció obvio que a pesar de la quimera de un sistema estricto basado en reglas dirigido por tecnócratas, la práctica real de la Unión es indirectamente ad hoc: las reglas se aplican en los casos en que, de lo contrario, presentarían problemas ideológicos, abandonando las reglas con un comportamiento totalmente ilegal cuando los intereses de las élites corporativas están en juego o la existencia. de la union esta amenazada.

Y mientras rompem la ley, los funcionarios relevantes producen complicadas justificaciones de su comportamiento, como si lo que estuvieran haciendo estuviera dentro de los límites especificados por los Tratados.

Mientras tanto, los progresistas de Europhile continúan sosteniendo esta monstruosidad embarazosa como ejemplo de libertad, globalismo, cosmopolitismo y sofisticación. Han llegado a un estado de negación tal que lo que es obvio para aquellos que miran desde el exterior se escapa a su atención (...)

El 8 de junio de 2019, el artículo de euObserver - Porsche le dijo a la UE que no publicara el resultado de las emisiones de diesel - reveló los resultados de su investigación sobre Dieselgate - el escándalo relacionado con la práctica desplegada por las compañías alemanas de automóviles para estafar al público y a los reguladores con respecto a las emisiones de carbono.

El escándalo demuestra dos cosas amplias:

1. Las corporaciones son tramposas y ponen sus ganancias antes que integridad y respeto por la ley.

2. Los tecnócratas de la UE que supervisan el sistema legal son corruptibles.

Existe una gran cantidad de pruebas sobre el comportamiento de Volkswagon, el comportamiento turbio del Banco Europeo de Inversiones, que se ha negado rotundamente a presentar documentos relacionados con sus préstamos de la UE a VW, y el cabildeo de las grandes corporaciones de funcionarios de la UE para cubrir su comportamiento ilegal. (...)

El último informe de euObserver se refiere a Porsche.

Ahora aprendemos que:

El instituto de investigación interno de la Comisión Europea se ha negado durante meses a divulgar los resultados de las pruebas de emisiones que realizó en un vehículo diésel Porsche, a petición de Porsche ...

Los resultados de la prueba, desde mediados de 2017, mostraron que el automóvil diésel Porsche Cayenne emitía emisiones de óxido de nitrógeno sospechosamente altas cuando la prueba oficial de la UE se modificó ligeramente.

Así que el Joint Research Center, que es el organismo oficial de pruebas de la CE, lo sabe desde que comenzó a realizar pruebas en los automóviles de la compañía Porsche (es propiedad de VW), es decir, desde septiembre de 2015, cuando el Grupo VW "admitió haber cometido fraude de emisiones". , sobre los coches ilegales.

Un funcionario de la UE ha admitido (bajo anonimato) que:

El JRC ha firmado un acuerdo con el tercero que incluye una cláusula de confidencialidad ...

Europa en 2019: un estado neoliberal, corporativista que carece de transparencia y hace trampa sus propias leyes cuando es conveniente.

Pero cuando se trata de Grecia, no había leyes que romper, sino que se siguió una aplicación brutal de las leyes. (...)

Conclusión

Los niños aprenden sobre el engaño temprano en la vida, en pantomimas y cosas por el estilo. Aprendemos a reconocer los trucos y los trucos como parte de nuestro proceso de maduración. (...)

La Unión Europea mantiene ese tipo de juego. Es como si los tecnócratas pensaran que los ciudadanos aún son niños que jugarán con todos estos trucos.

Por un lado, los tecnócratas amenazan a Italia con terribles consecuencias si no imponen una mayor austeridad para cumplir con los objetivos del Pacto de Estabilidad y Crecimiento - con el sufrimiento humano masivo como resultado.

Sin embargo, mientras tanto, en Fráncfort, el BCE está financiando alegremente los déficits del gobierno, totalmente en contravención de la ley europea, si los tribunales lo han interpretado correctamente, y todos hacen la vista gorda y crean lagunas en las normas que les permiten hacer eso y cualquier cosa que quieran

Y los progresistas de Europhile continúan alegremente como si unas pocas reformas fueran todo lo que se necesita para hacer de esta monstruosidad un paraíso progresista.(...)"                 (Bill Mitchell, blog,27/06/19)


 Para conseguir la soberanía financiera y, también, como alternativa a la salida del euro, siguiendo el ejemplo italiano... europeseta electrónica:

   Garzón ha propuesto una medida para España:

  Cómo aplicar el Trabajo Garantizado en ayuntamientos y autonomías... financiándolo con créditos fiscales municipales

Para Ecuador: 

Hacia una "moneda electrónica paralela" para afrontar la crisis... en Ecuador (o en España) ¿Por qué y cómo hacerlo?

 Otras propuestas: 

El prometedor dinero fiscal

 Emitir 'GREUROS'. Entre la salida del Euro, y la aceptación de la austeridad de la Troika, existe una tercera vía que se basa en la recuperación parcial de la soberanía monetaria


 Existe una descripción con mucho humor, de economía-ficción, sobre los beneficiosos efectos que se producirían si en Italia, el gobierno impusiera una moneda digital (allá por el 2020), para salir de la quiebra económica y política a la que la permanencia en el euro habría llevado al país. El objetivo se conseguiría rápidamente.

Los únicos perjudicados, los especuladores de la deuda. Ver: J. D. Alt: ‘Europa, 2020: una ucronía iluminadora’. http://www.sinpermiso.info/textos/index.php?id=5467 )

Los artículos de Juan José R. Calaza, Juan José Santamaría y Juan Güell muestran con gran claridad las ventajas de una europeseta electrónica de circulación interna: 

- Para entender la europeseta electrónica. Qué es y, sobre todo, qué no es. Enlace: http://www.farodevigo.es/opinion/2012/12/02/entender-europeseta-electronica/720458.html

- Para salir de la crisis sin salir del euro: España debe emitir europesetas (electrónicas). Enlace: http://www.farodevigo.es/opinion/2011/11/27/salir-crisis-salir-euro-espana-debe-emitir-europesetas-electronicas/601154.html

- Las europesetas electrónicas, complementarias al euro, estimularán el crédito sin efectos colaterales perversos. Enlace: http://www.rebelion.org/noticia.php?id=165815

Juan Torres insiste en que es necesario emitir una moneda complementaria al euro. Sus artículos:

- Marear la perdiz. Enlace: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/02/08/andalucia/1360327224_588117.html

- Hay alternativas, incluso dentro del euro. Enlace: http://juantorreslopez.com/publicaciones/hay-alternativas-incluso-dentro-del-euro/ mmmm

Más información en: 'Si Grecia, España, o Andalucía emitiesen una moneda digital, respaldada por la energía solar instalada en sus tejados, alcanzarían la soberanía financiera. La de dar créditos a familias y empresas': http://comentariosdebombero.blogspot.com.es/2014/06/si-una-autonomia-o-una-gran-ciudad.html

Los ciudadanos americanos que compraron coches Volkswagen muy contaminantes van a recibir algún tipo de compensación... los europeos, no

"El lector habrá leído que el gobierno federal de EEUU descubrió recientemente que la compañía Volkswagen había puesto en sus coches un instrumento que tenía como objetivo ocultar el grado de contaminación que generaban sus motores, que utilizaban diesel como combustible en lugar de gasolina. 

Tal instrumento se activaba en el mismo momento en el que se iniciaba la prueba en los lugares donde se analizaba el efecto contaminante del coche, estando éste parado y no en movimiento.

 El gobierno federal de EEUU descubrió que con la activación de dicho instrumento, la contaminación detectada era mucho menor (concretamente cuatro veces menor) que cuando no se activaba el instrumento y/o cuando tal medición se hacía en condiciones normales, en plena circulación en carretera. (...) 

En realidad, los estudios científicos han mostrado que es mucho peor. El nuevo diesel emite más óxidos de nitrógeno (Nitrogen Oxides) de los previstos, los cuales, a través de partículas minúsculas, entran en el aparato respiratorio y en el cardiovascular, y cuya acumulación produce la muerte. 

En realidad, se ha calculado que este producto mata a más gente de lo que lo hacen los accidentes de carretera (ver mis artículos “Lo que usted, lector, no ha leído sobre Volkswagen” en Público, 14.10.15, y “Las instituciones profundamente antidemocráticas de la supuestamente democrática Unión Europea” en Público, 28.01.16).

Pues bien, se acaba de conocer y publicar en el New York Times (Danny Hakim, “Beyond Volkswagen, Europe’s Diesels Flunked a Pollution Test”, 07.02.16) que la Comisión Europea ya sabía todo lo que el gobierno federal de EEUU ha descubierto sobre la contaminación que causan los coches que utilizan el nuevo diesel, mucho antes de que se conociera en aquel país.

 Así, tal comisión conocía desde hacía tiempo que el impacto contaminante que se estaba midiendo de los coches Volkswagen era mucho menor que la contaminación real. Y nunca habían dicho nada. Según el artículo del New York Times, el Joint Research Center, una rama científica de la Comisión Europea, ha reconocido que ha estado realizando varios tipos de medición de los contaminantes producidos por los automóviles, y era consciente de que los niveles de contaminación reflejados en los test que se estaban haciendo en los lugares normales de medición eran muy inferiores a los que el coche produce en situación de movilidad, por ejemplo circulando por la carretera.

 De ahí que podía deducirse que algo estaba ocurriendo en la producción de óxidos de nitrógeno en los lugares donde se hacían regularmente los test de contaminación, los cuales disminuían los valores de esta, dando unas cifras muy menores a las que se daban en plena circulación.

En realidad, según el mismo rotativo, en el famoso modelo Golf de Volkswagen se vio que cuando se medía el grado de contaminación de este coche en la carretera versus en el lugar normal donde se hacían los test, dicho grado de contaminación era tres veces superior en la carretera que en aquel lugar de medición habitual. 

 Es más, la Comisión Europea conocía que ello pasaba no solo con el Volkswagen Golf, sino también con el Renault Clío (cuyo nivel de emisiones en la carretera era nada menos que siete veces la cantidad que se había establecido como tolerable). Un tanto igual ocurría con el Fiat Bravo, con el Fiat Punto y con el BMW 120d (los cuales utilizan el nuevo diesel), cuyos niveles de contaminación eran de dos a cuatro veces superiores al nivel permitido por la normativa. 

Todos ellos eran mucho más contaminantes en la carretera que en el lugar donde se hacían las mediciones. Y, de nuevo, tal como muestra el New York Times, la Comisión Europea era plenamente consciente de ello.  (...) 

 Los ciudadanos americanos que compraron aquellos coches van a recibir algún tipo de compensación que no estará disponible, sin embargo, para los propietarios de los coches comprados en la Unión Europea

La Comisión Europea sabía todo esto, y no abrió el pico ni una sola vez. El gobierno europeo, en lugar de defender a la población europea, defendió a la industria automovilística radicada en este continente. El maridaje entre el regulador y el regulado en Europa ha alcanzado niveles nunca antes vistos.

 Sería de desear que la prensa crítica (en la que no incluyo a la española, conocida por su docilidad frente al poder económico y financiero) analizara las conexiones entre la Comisión Europea y los lobbies de tal industria, que están detrás de esta situación auténticamente escandalosa.   (...)"            

 (Artículo publicado por Vicenç Navarro en la columna “Dominio Público” en el diario PÚBLICO, 11 de febrero de 2016, en www.vnavarro.org, 11/02/2016)

El número de muertos debido a la exposición al diesel es mayor que el número de muertos debido a accidentes de tráfico... porque la Volkswagen dicta las normas anticontaminación

"(...) el 15-M, que denunció la falsedad de las instituciones que se definen a sí mismas como democráticas, indicando que en lugar de representar los intereses de la ciudadanía tales instituciones representan los intereses de las grandes empresas financieras e industriales que dominan no solo la vida económica, sino también la política y mediática del país. La evidencia de que ello es así es abrumadora. (...)

Tal falta de democracia, que aparece con toda claridad en España, también ocurre en gran medida en las instituciones igualmente llamadas democráticas que gobiernan la Unión Europea, y que incluyen no solo el Banco Central Europeo, sino también la Comisión Europea, el Consejo Europeo, el Eurogrupo e incluso también el Parlamento Europeo.

Un ejemplo de ello es lo que ha estado ocurriendo en los países de la Eurozona durante el periodo de la Gran Recesión, cuando las clases populares de tales países han estado sometidas a una serie de políticas públicas que han afectado muy negativamente su bienestar y su calidad de vida. 

Estas políticas públicas han sido impuestas por la mayoría de gobiernos de la Unión Europea (UE), altamente influenciados por los grupos financieros y económicos que dominan la vida económica. 

De ahí que las políticas públicas impuestas por tales grupos (como las reformas laborales) vayan encaminadas a mejorar los intereses empresariales a costa de los intereses del mundo del trabajo, con el consiguiente descenso de los salarios y de la calidad del empleo. 

Un tanto semejante ocurre con los recortes de las transferencias y los servicios públicos del Estado del Bienestar, que han reducido de una manera muy marcada la protección y la seguridad laboral y social de la población, significando un deterioro muy acentuado de la calidad de vida de la mayoría de la ciudadanía.

 Un ejemplo de ello es que en pocos días la Constitución Española se modificó para escribir en piedra en dicho documento que el Estado español debe tener como primera responsabilidad en su quehacer cotidiano el pagar su deuda con los acreedores, la mayoría de la cual está poseída y/o gestionada por las instituciones financieras dominantes en España y en la UE.

Otro ejemplo de esta excesiva influencia de los intereses financieros e industriales es lo que ha estado ocurriendo con la empresa automovilística alemana, Volkswagen. Desde hace décadas, la comunidad científica internacional que trabaja en salud pública ha alertado del enorme peligro que representa para la salud de la población su exposición al muy tóxico dióxido de nitrógeno que se desprende de la utilización del diesel, siendo los automóviles y camiones los mayores generadores de dicha contaminación.

En EEUU, donde la protesta frente a esta situación fue más acentuada que en Europa, el gobierno federal ha ido presionando para que la dependencia del transporte en el uso del diesel vaya disminuyendo. 

En Europa, sin embargo, la industria del diesel se sacó de la manga el “nuevo diesel”, promocionándolo como no contaminante cuando, en realidad, desde el punto de vista de la toxicidad es incluso peor, debido a que las partículas a través de las cuales tiene lugar la contaminación son más pequeñas que en el diesel anterior, con lo cual su entrada y penetración en el cuerpo humano (hígado, riñones, pulmones y otros órganos) es incluso mayor. 

La industria automovilística en general, y Volkswagen en particular, era plenamente consciente de ello. Y, por extraño que parezca, las agencias reguladoras de los Estados miembros de la UE también. No era desconocido que el diesel (incluido el nuevo) representaba una amenaza mayor para la salud que la gasolina.

 En realidad, el número de muertos debido a la exposición al diesel es mayor que el número de muertos debido a accidentes de tráfico como ha señalado Wolfgang Münchau, del Financial Times (09.11.15).

 (...)  el Parlamento Europeo y la Comisión Europea están trabajando (con la ayuda del lobby del automóvil) para que sea 128 microgramos por kilómetro, más del triple de la norma estadounidense. El gobierno español presidido por el Sr. Rajoy ha sido uno de los gobiernos que han apoyado con mayor intensidad esta medida.  (...)

En Bruselas, donde está la sede de la Comisión Europea, la presión de estos lobbies es la que configura la mayoría de normas que rigen la regulación de tales grupos de interés. En otras palabras, son estos lobbies los que prácticamente escriben las leyes.

Pero, por si ello no fuera suficiente, la industria automovilística ha utilizado todos los métodos para saltarse las normas (ya en sí mucho más laxas de lo que deberían ser). Y una manera de hacerlo ha sido incluyendo un software que permite falsificar las pruebas que se realizan para medir el grado de contaminación en los coches. 

En el laboratorio estadounidense donde se descubrió este software (y dado a conocer el pasado 23 de septiembre) la tasa real era 40 veces superior a la permitida. La respuesta inmediata de la compañía Volkswagen, cogida in fraganti, fue que la instalación del software era desconocida por la dirección de dicha compañía (la caradura del mundo empresarial no tiene límites) y que solo afectaba a un número muy reducido de modelos de coche de Volkswagen. En realidad no eran unos pocos. 

Eran nada menos que 11 millones de vehículos, de los cuales 8,5 millones se habían vendido en la Unión Europea. El Presidente delegado de la compañía a nivel mundial nombró a un nuevo director que era el que dirigía la sección Porsche, que se consideraba limpia (hasta que se descubrió que los Porsche también tenían tal software).

Frente a esta realidad, uno esperaría que el gobierno español rápidamente hiciera un cambio de la Constitución, poniendo que la salud de la ciudadanía es el primer objetivo del Estado por encima de todo lo demás. Le aseguro que ello no pasará.  (...)

Pero usted no verá como el Presidente y el jefe de la oposición se reúnen con nocturnidad y alevosía para cambiar la Constitución, pues no se sienten presionados por la población que, en general, ha caído en una especie de fatalismo. La gente sabe lo que ocurre en el país, y de ahí la popularidad de los eslóganes del 15-M.

 Pero no creen que las cosas puedan cambiarse, sensación que reproducen los grandes medios de información y persuasión. Es cierto y es una nota de optimismo que las recientes elecciones municipales y las últimas legislativas han abierto nuevas vías y esperanzas que pueden cambiar el escenario. De ahí la importancia de cambiar urgentemente las instituciones políticas.   (...)

La verdad de lo ocurrido, tanto en el caso de la crisis financiera (donde hemos visto el mayor caso de beneficencia pública a un colectivo –los bancos-) como en el caso de Volkswagen, ha sido difícil de conocer debido a que los mayores medios de información y persuasión (todos ellos, tanto los públicos como los privados) están financiados y/o influenciados por aquellos intereses. 

Hoy la primera reacción de los Estados y de las instituciones llamadas “democráticas” europeas ha sido el de proteger, no la salud de la ciudadanía, sino la salud de los equipos de dirección de la industria automovilística. Y un tanto parecido ha ocurrido en los mayores medios de comunicación. Y desde luego, le aseguro que nadie terminará en la cárcel. Y a esto lo llaman “democracia”.        

( Artículo publicado por Vicenç Navarro en la columna “Dominio Público” en el diario PÚBLICO, 28 de enero de 2016, en www.vnavarro.org, 28/01/16)                      

El caso Wolksvagen: ¿qué ha ocurrido realmente? Fraude diseñado. Sin paliativo alguno. Ataque frontal a la salud de las personas y del planeta

"Olga Fernández Quiroga @olfequir, en twitter de profesión psicóloga especialista en psicología clínica, activista de la participación ciudadana en general y en salud en particular y editora del blog e-Criterium noticias desde junio de 2009 

-Me gustaría centrarme en un artículo suyo reciente: “VOLKSWAGEN: Un atentado contra la Salud Pública” (https://ecriteriumes.wordpress.com/2015/10/12/volkswagen-un-atentado-contra-la-salud-publica/) 

 Sus palabras iniciales: “He esperado unos días para escribir este post a ver si salía nuestro peculiar Conseller catalán de Salut, Ruiz, o el del Gobierno español, o responsables de la Unión Europea o del Gobierno alemán…” 

¿Siguen sin salir? ¿Y por qué deberían salir responsables políticos de sanidad en este caso? 

-Siguen sin salir, sí. Y deberían hacerlo de manera contundente, porque sencillamente es un problema de salud pública. Prioritariamente. Luego, vienen los otros problemas. (...)

¿Por qué cree que el caso Volkswagen, un caso no del todo delimitado de fraude industrial, es un grave atentado a la -salud pública? 

-No es una creencia. Es un hecho. El fraude industrial implica, en esta ocasión, que la empresa VW ha manipulado sus motores a sabiendas y con alevosía, para emitir a la atmósfera óxido de nitrógeno contaminante, que es un agente cancerigeno. Cuarenta veces más de lo permitido. 

Eso nos va afectar a todos. La contaminación del aire causa más muertos que los accidentes de tráfico, aunque creo que hay poca conciencia de este problema. No nos moriremos de inmediato como puede pasar en un accidente, pero contraeremos una enfermedad grave que acarreará sufrimiento y puede que muerte. 

Además es un ataque frontal a la salud del planeta, de la que dependemos y del que vivimos todos, incluido el equipo de dirección de VW, sus trabajadores y todos nuestros descendientes. Hipotecan el futuro. Nuestro futuro. 

-Cita también unas palabras del más que temible W. Schäuble, en las que afirma, respecto a Wolksvagen (VW), que “saldrán fortalecidos” y que la razón de todo es “la cada vez mayor codicia que existe en el mercado mundial”. ¿Y ya está? ¿Sin más problemas? ¿No ha rectificado, no ha habido ninguna rectificación por parte de Herr Doctor W, Schäuble? 

-Ignoro si Herr Schäuble rectificó, pero me parecía una idea singular y a la vez contradictoria. Estoy por llamarle a ver qué me dice, porque reconocer esa gran verdad, que los mercados básicamente funcionan por codicia y que van a más y seguir con su doctrina basada en el austericidio económico para muchos países, me parece de una gran hipocresía. 

Si alguien tan poderoso como él, tan acostumbrado a imponer la disciplina a los otros (recordemos que fue el gran instigador para que Grecia saliera del euro y se “disciplinara”) dice en voz alta algo así, debería ser consecuente y tomar medidas contra ese mercado que no tiene límite en su voracidad.  (...)

Es más, Alemania ha hecho servir al gobierno de España, a través de nuestro ministro de Industria, Soria (¿o debería decir el ministro representante de los grandes conglomerados industriales?), para proponer a la Comisión Europea que se permita a los motores diésel un umbral de emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) que supera en un 43% lo que plantea Europa. Lo informan en eldiario.es

Finalmente sólo se propone incrementar un 20% las emisiones a cambio de cambiar los sistemas de homologación 

-En su opinión, ¿qué ha ocurrido realmente en la gran multinacional germana? ¿Error, exceso, fraude diseñado? ¿Cuál es la mejor perspectiva de análisis? 

-Fraude diseñado. Sin paliativo alguno. Ataque frontal a la salud de las personas y del planeta. 

Si decimos solo fraude, parece algo más leve y que se puede arreglar, corrigiendo los motores afectados, alguna indemnización, multas y punto final. Debemos decir “ataque a la salud pública y envenenamiento del planeta”. En primer lugar. Esta es la cuestión. Después viene el fraude, también, pero la perspectiva es diametralmente diferente y opuesta. 

VW ha pedido perdón a “sus compradores”. Y les ha dicho que lo arreglará. Ese es el ámbito en el que quieren que quede, porque sino, ¿cómo podría arreglar los perjuicios contra la salud?. 

Podría de una manera: tomando conciencia de que sus productos de ninguna manera pueden seguir como ahora. 

Y eso es extensible para toda la industria automovilística 

-¿Tiene alguna justificación lo sucedido? Por ejemplo, son solo unas ilustraciones de lo que quiero señalarle: ¿la competitividad desalmada a la que todas las industrias del mundo, sin excepción se ven sometidas? ¿La dura lucha por el nuevo penique acumulado? ¿No existe industria humana que sea perfecta? ¿Quién está libre de pecado?

 

-Sí, por supuesto. Tiene todas esas explicaciones y muchas otras. Las guerras comerciales supongo que deben ser exterminadoras y dicen que VW estaba preparando el desembarco en los USA, en dónde los vehículos diésel representan sólo el 3%, mientras que en Europa son casi la mitad del parque automovilístico. 

Pero no justifican para nada el hecho. Lo único que se demuestra, una vez más, es la milonga que nos repiten sobre la autorregulación de los mercados y la industria.

La impunidad en la que actúan las empresas está desmadrada. 

Si quieren matarse, que lo hagan entre ellos. Que se reúnan en un espacio cerrado, rodeados de sus motores contaminantes y que compitan a ver quién aguanta más sin enfermar. El que enferme primero, pierde.  (...)

-¿Por qué afirma que lo sucedido es un atentado en toda regla contra la salud de la personas y el envenenamiento del planeta? ¿En qué afecta o puede afecta a la salud humana? 

-En Europa mueren cada año prematuramente alrededor de 500.000 personas debido a la contaminación del aire, según datos de la OMS. 

Asma, enfermedades cardiovasculares, defectos de nacimiento, cáncer. A España creo que nos corresponden unas 20.000 y el tráfico es una de las causas principales. Esto ya no tiene remedio.

 No se puede solucionar con una indemnización, ni se puede resucitar a la gente. ¿Por qué alguien debe morir para que algunos puedan tener más beneficios?

Todos pensamos que esas 20.000 personas son los otros. Pero todos entramos en el lote. Y va a más. 

Si le dijéramos a los directivos de VW o a cualquiera de nosotros que nuestro hijo moriría, que sería unos de esos 20.000 muertos, ¿qué haríamos?. O si pensáramos que no moriría ahora por respirar partículas cancerígenas, pero que moriría en poco tiempo por una inundación o por hambre, porque el planeta está envenenado, ¿qué haríamos?. (...)

Desgraciadamente estoy segura que en la industria automovilística, saldrán más estafas respecto a las emisiones al medio ambiente.

-Ha acertado, en la diana. Aparte de otras marcas, el fabricante de los coches de lujo Mercedes, con la ayuda de las autoridades alemanas, también está implicado. ¿Quiénes son esos no empresarios, como afirma usted en su artículo, que en cambio son “depredadores sociales que se “alimentan” de la destrucción, el sufrimiento y la muerte”? ¿VW es un caso singular o es una práctica generalizada? 

-VW es el caso que sirve para señalar una práctica generalizada. 

A esos empresarios, que son empre-saurios, porque siguen viviendo en el paleolítico sin enterarse que esa época se exterminó. 

Son los que nos dicen que crean riqueza, pero crean muerte y miseria. Son los que dicen que hay que desregular, pero ellos se preocupan muy mucho de contar con contratos regulados y blindados; son los que van por el mundo pensando que son inmortales y la muerte solo afecta a los otros, son psicópatas sociales para los que el resto de seres humanos somos números con ceros a la izquierda. 

Y se apoyan en una doctrina integrista llamada ultracapitalismo que vende humo. En este caso, literalmente. (...)"               (Salvador López Arnal , El Viejo Topo, en Rebelión, 15/12/15)

Las ventas de Seat se hunden un 24% tras la manipulación de los motores

"La manipulación de los motores para reducir las emisiones de gases empieza a pasar factura al grupo Volkswagen en España, especialmente a su filia Seat, que montó un total de 700.000 vehículos trucados entre 2009 y 2014. 

De acuerdo con los datos de los primeros diez días del mes de octubre, a los que ha tenido acceso elEconomista, Seat redujo sus ventas durante este periodo un 23,53%, hasta 1.274 unidades. (...)

 A la espera de cómo evolucionen las ventas, tanto en lo que queda de mes, como en el resto del mundo, el gigante del motor alemán ha anunciado ya que reducirá sus inversiones en 1.000 millones de euros anuales en su marca principal, Volkswagen, al tiempo que aplicará en sus motores diésel tecnologías de limpieza de emisiones nocivas.

 El grupo ha puesto en marcha un plan general de ahorro de costes, con el que prevé reducir sus gastos en 10.000 millones de euros en total, aunque por el momento no ha dado más información al respecto.  (...)"       (Ecomotor.es, 14/10/2015)

La contaminación total del letal óxido de nitrógeno por los diesel de la Volkswagen, de casi un millón de toneladas al año, equivale a la que producen todas las industrias automovilísticas, y toda la agricultura de Gran Bretaña

"(...) Pero la fama de rigor, seriedad y eficiencia que siempre se identificó con Volkswagen, fue más consecuencia de un sobredimensionado departamento de marketing y relaciones públicas que no de la existencia de una excepcionalidad que, en realidad, no existía ni existió. 

A decir verdad, esta y otras grandes empresas automovilísticas nunca se caracterizaron por su sentido de la responsabilidad, oponiéndose, desde el principio, a que existieran instituciones públicas que las regularan a fin de proteger a los ciudadanos que compraran y utilizaran sus productos. La historia de Volkswagen no fue ninguna excepción. En realidad, no es la primera vez que a Volkswagen se le han descubierto prácticas en las que intentaba saltarse las regulaciones. 

Ya en 1973 ocurrió otro caso, situación que, por cierto, es bastante común en la industria automovilística. Otro suceso conocido es el de la General Motors en los años noventa. Tales industrias están constantemente intentando saltarse las regulaciones públicas que en teoría deberían seguir, regulaciones que en muchas ocasiones ya son excesivamente laxas debido a la exagerada influencia que la industria tiene sobre los organismos reguladores.

En realidad, cuando en EEUU las autoridades públicas decidieron avanzar hacia el fin del diesel por sus efectos muy nocivos para la población expuesta a él, la industria automovilística europea –y muy en especial la alemana- se sacó de la manga lo que llamó el “new diesel”, que presentó erróneamente como un diesel mejorado que no contaminaba. Hoy este “new diesel” se ha extendido por toda Europa, sin que la toxicidad del diesel haya, en realidad, disminuido. 

Es casi imposible que la compañía Volkswagen no fuera consciente de ello. Y también es difícil creerse que la dirección de Volkswagen no conociera la existencia del truco que se había instalado en el motor para ocultar la gran producción de óxido de nitrógeno -NOx- (que es una sustancia extraordinariamente dañina).

Cuando se descubrió el truco (en un laboratorio de la Universidad de West Virginia), la compañía mintió diciendo que solo 482.000 coches estaban afectados, cosa que tuvo que corregirse en cuestión de horas, pues el problema era mucho mayor. La compañía reconoció que eran 11 millones, y que la producción de tal sustancia tóxica era 40 veces superior a lo que aparecía en los tests llevados a cabo por las autoridades reguladoras.

 En total, la cantidad de contaminación total de este producto era de casi un millón de toneladas al año, que era la cantidad que producían todas las industrias automovilísticas británicas, junto con todos los coches, así como en todas las industrias y los servicios de agricultura existentes en Gran Bretaña (ver “What will VW Pay?” de Jamie Lincoln Kitman, The Nation, Sept. 19, 2015), artículo del cual extraigo gran parte de estos datos.

Ahora bien, les aseguro que ningún directivo terminará en la cárcel. Todo lo contrario. El máximo responsable de Volkswagen, su CEO o Presidente del Consejo de Administración, el Sr. Martin Winterkorn, ha dimitido, con una pensión privada de 66 millones de euros.

 Y nunca ha habido una sanción hacia responsables de situaciones semejantes. La complicidad entre el poder político y mediático, por una parte, y la industria automovilística, por la otra, explica que, además de haber una enorme negligencia, haya un enorme silencio mediático sobre estas prácticas que distan mucho de ser nuevas. Así de claro."

 (Artículo publicado por Vicenç Navarro en la columna “Pensamiento Crítico” en el diario PÚBLICO, 14 de octubre de 2015, en www.vnavarro.org, 14/10/2015)

78.000 millones es el perjuicio que el dieselgate puede ocasionar a la Volkswagen. Alemania puede perder el 1,1 de su PIB. ¿Qué ha pasado para que Estados Unidos lance tamaño torpedo contra Berlín?

"El escándalo de Volkswagen con el fraude de las emisiones es la última chorizada de una empresa de aquel país que prodiga lecciones de moralidad en Europa. Un dato más en la larga serie de los últimos años, una especie de versión teutona en el siglo XXI de aquel cutre Celtiberia show de Luis Carandell. 

El “Teutonia-show”, podríamos decir; la financiación de la burbuja inmobiliaria en países como Estados Unidos, España o Irlanda; la crisis de los pepinos, el aeropuerto de Berlín, la Filarmónica de Hamburgo, el Germanwings, la eurocanallada griega… Por ahí todo claro, pero, ¿es este escándalo un asunto técnico? Cuesta creerlo.

Credit Suisse estima en hasta 78.000 millones de euros el perjuicio que el dieselgate puede ocasionar a la primera empresa automovilística alemana. Una bonita suma. Por si sola ya supera en un 60% el coste del mayor vertido petrolero de la historia, la catástrofe Deepwater Horizon de la compañía BP en el Golfo de México de hace cinco años. En París, Axa Investment Managers cree que el asunto le costará a Alemania alrededor del 1,1% de su PIB.

Según el economista Andrew Rose, un gurú de la ciencia de la exportación y el comercio de la Universidad de California, cada punto de caída en el índice de simpatía que un país suscita, resta un 0,5% a las compras procedentes de ese país. 

Sin contar siquiera el efecto que el siniestro factor Wolfgang Schäuble ha tenido sobre las maltrechas germanofilias en el Sur de Europa, es evidente que el caso VW va a tener consecuencias devastadoras, pronostica el avispado economista alemán Thomas Fricke. 

El sector automovilístico representa más del 17% de la exportación alemana. Pocas cosas podían hacer más daño. Con todo esto en la mollera, la pregunta que se impone es bien simple: ¿Qué ha pasado entre Estados Unidos y Alemania para que una agencia del gobierno lance tamaño torpedo contra Berlín?

Ignorar esta pregunta sería mucho peor que pensar cándidamente que los parámetros de emisiones de los automóviles los deciden los burócratas de Bruselas, o que el sin límite de velocidad de las autopistas alemanas lo decide el cuerpo de diputados del Bundestag. (...)

La conexión entre políticos y grandes empresas es estrecha y conocida. Antaño propiedad pública, Volkswagen aún es hoy propiedad del Land de Baja Sajonia (en un 20%) y todos los políticos de ese Land (por ejemplo el ex canciller Gerhard Schröder o el actual vicecanciller Sigmar Gabriel) mantienen estrechos vínculos con la casa. 

El gobierno alemán conocía perfectamente el fraude que ahora ha estallado, como sabían los tecnócratas de Bruselas que los procedimientos para medir emisiones son un timo capaz de competir con el de la estampita. Lo mismo vale para la proyección mundial y mediática de estas gigantescas y poderosas empresas.

Se ha hablado mucho del origen nazi de VW (Seat también fue una criatura del régimen franquista), pero mucho menos del papel que Volkswagen desempeñó, por ejemplo durante la dictadura de los generales brasileños (1964-1985) confeccionando listas negras para los militares entre sus empleados, cuando su jefe de seguridad en Sao Paolo (desde 1959 hasta 1967) era Franz Stang, ex comandante de los campos de exterminio nazis de Sobibor y Treblinka, como ha recordado oportunamente el portal German Foreign Policy.

En París, Le Canard Enchaîné ha denunciado el chantaje al que la agencia encargada de comprar los espacios publicitarios de VW en la prensa francesa sometió a una veintena de diarios regionales: si querían seguir recibiendo publicidad y a fin de no perturbar la campaña de anuncios, debían renunciar a publicar informaciones sobre el dieselgate durante los días en que se publicaran los anuncios. 

Solo tres diarios, sobre una veintena protestaron… Por desgracia este es el mundo real, y en este mundo hay que ir con el escepticismo y las preguntas por delante.

Quien crea que asuntos de tanta trascendencia como un puñetazo en el bajo vientre de Alemania las decide un fontanero de la agencia ambiental de Estados Unidos, se equivoca. Cuando se trata de lanzar un torpedo de tal calibre contra un país amigo, es que ocurre algo en la relación y se quiere lanzar una advertencia, por lo menos. 

Las negociaciones del TTIP, el acuerdo de “libre comercio” diseñado para ponerle la guinda a la gran involución actualmente en curso, no van bien. En el mundo en general, cada vez más cosas escapan al control de Estados Unidos, que por ejemplo en Oriente Medio parece carecer de toda estrategia coherente. 

Más que nunca hay que mantener bien amarrados a los vasallos europeos. No sé por donde vienen los motivos de esta fenomenal colleja que ha recibido Merkel, pero no duden que la ha recibido con toda la bendición del poder imperial."         (Rafael Poch , La Vanguardia, en Rebelión, 09/10/2015)

Detrás del escándalo de Volkswagen está la imposibilidad del capitalismo verde.

"El escándalo VW merece ser incluido en una antología de ejemplos concretos de la imposibilidad del capitalismo verde. Conocemos los hechos: el gigante automovilístico alemán ha engañado para hacer creer que sus vehículos diesel cumplen con los estándares de contaminación de EE.UU. para el NOX (varios óxidos de nitrógeno que contribuyen a la formación de smog). 

El engaño es crudo y deliberado: los coches están equipados con un pequeño programa que, en las pruebas, activa el dispositivo de recirculación del gas del escape y lo cierra en condiciones normales. El limite de las emisiones de NOX en los EE.UU. es de 0,04 g / km en la Ley de Aire Limpio. 

En el laboratorio, gracias a la recirculación del gas, se cumple con el límite: el coche es "limpio". Pero en la calle, se supera más de cuarenta veces dicho umbral: el coche es (muy) sucio. El truco fue revelado el 18 de septiembre por la Agencia Ambiental de Estados Unidos (EPA). Once millones de vehículos en todo el mundo están afectados. El escándalo es enorme. (...)

¿Por qué el fabricante líder en el mundo, buque insignia de la calidad hecho en Alemania utilizó un truco tan descarado, a pesar del riesgo de ser descubierto con las manos en la masa? El ultraliberal semanario The Economist adelanta tres respuestas inter-relacionadas y que valen ni el papel en el que están escritas (edición del 26/9 al 10/2/2015). 

La primera es la competencia por el liderazgo global: para vencer a Toyota a corto plazo, era de importancia estratégica que VW la superase en volumen de ventas en el (pequeño) mercado de automóviles diesel en EE UU , cuyos estándares de NOX son restrictivos que en Europa. 

El segundo es el coste: las técnicas catalíticas para reducir la contaminación siguen siendo más caras para el diesel que para los motores de gasolina, VW había encontrado el huevo de Colón adaptado al mundo ultra competitivo de la industria automotriz: ¡pretender cumplir con las normas, y punto! 

La tercera razón es la mejor, y no puedo resistir el placer de citar el ultra-liberal semanario que defiende la bandera del capitalismo desde septiembre de 1843: "Los fabricantes de automóviles, los europeos en particular, están acostumbrados a escapar barato de este tipo de asuntos. Sus trampas son un secreto a voces (an open secret) en la industria. 

Esto puede explicar por qué los competidores de VW también han visto sus acciones caer. El crimen de VW es, sin duda, particular, pero está lejos de ser el único fabricante que produce vehículos que están muy por debajo del rendimiento esperado por los reguladores. 

La Unión Europea no es tan exigente en términos de NOX como los Estados Unidos. Se centra más en la eficiencia energética y las emisiones de CO2 para el que sus umbrales son los más altos del mundo. 

El problema es que estas limitaciones severas tienen poco que ver con lo que los vehículos emiten en la calle. Según Transportes y Medio Ambiente, un grupo de presión verde, la brecha entre las cifras supuestas de ahorro de combustible (y por tanto de las emisiones de CO2 - DT) y las cifras de un conductor promedio creció un 40% en los últimos años".

 

¿Cómo es posible? Simplemente porque el regulador europeo que establece los estándares de contaminación no es responsable de comprobar su aplicación. The Economist explica. "Es posible que algunas empresas utilicen un truco de software para hacer trampas en las pruebas de eficiencia energéticas europeas. 

Pero, como dice Nick Molden de Emission Analytics, un consultor británico, el sistema de pruebas europeo es tan obsoleto y tan dado a los abusos que los fabricantes no tienen que molestarse con tales sutilezas. Las empresas prueban sus propios vehículos bajo los auspicios de organizaciones de pruebas certificadas por los gobiernos nacionales. 

Sin embargo, estas organizaciones son empresas que compiten por el negocio. (...) Son conscientes de que su capacidad de ‘optimizar’ los procedimientos de prueba es una manera de ganar clientes. En la práctica esto significa hacer todo lo posible para asegurarse de que los coches probados tienen mucho mejores resultados que las versiones que se venden en el mundo real". 

Pruebas trucadas 

El autor del artículo da detalles: "Los coches que se prueban típicamente han sido modificados para ser tan frugales en su consumo como sea posible. Lo que añade peso, como la insonorización, se elimina. La fricción se reduce mediante la eliminación de los espejos laterales y colocando adhesivos en las ranuras entre los componentes. Lubricantes especiales hacen que el motor funcione más silenciosamente. 

Neumáticos de baja fricción son hiper inflados con mezclas de gases especiales. El generador está desconectado, de modo que se transmite más potencia a las ruedas, pero la batería se descarga al final (de la prueba). Los coches pueden ser llevados a regímenes de altas revoluciones y es común que las pruebas se llevan a cabo a la temperatura ambiente admisible más alta - otra forma de aumentar la eficiencia". 

"Lo peor, sin embargo - siempre según The Economist - es que una vez que se ha producido una declaración de eficiencia de los vehículos de prueba (y, por tanto, el cumplimiento de los límites de emisión de CO2/ km - DT) nadie comprueba si esta medición es correcta o no. 

En América, los fabricantes de automóviles son responsables de sus propias pruebas. Pero la EPA compra vehículos al azar para probarlos más tarde y ver si los vehículos vendidos al público cumplan con los certificados. Si los números no concuerdan, puede dar lugar a multas sustanciales. En 2014, Hyundai-Kia tuvo que pagar $ 300 millones por la tergiversación de sus cifras de consumo".  (...)

El diario alemán Bild, que proporciona esta información, preguntó a la dirección de Bosch sobre la respuesta de Volkswagen a estas advertencias. La Respuesta de su portavoz fue: "en el contexto de las relaciones comerciales con Volkswagen, estamos obligados por la confidencialidad" (RTBF-Info, 09/27/2015). 

En segundo lugar, el Gobierno alemán y la Unión Europea son conscientes del engaño, al menos desde el verano (y muy probablemente antes), como se evidencia por una respuesta del ministro competente a una pregunta de un diputado verde en el Bundestag (Le Soir , 09/22/2015).

En tercer lugar, un detalle técnico-económico que es importante es que no se puede, sin aumentar exorbitantemente los costes, reducir las emisiones de NOX y de CO2 de los motores diesel y mantener la potencia a la que los fabricantes han habituado a sus clientes. 

En cuarto lugar, además de CO2 y NOX, los motores diesel y los motores de gasolina son responsables de la emisión masiva de nano partículas que aumentan muy considerablemente el riesgo de cáncer, enfermedades cardiovasculares y trastornos respiratorios. Pero esto, los protagonistas prefieren no hablar demasiado, estén a un lado u a otro del Atlántico. 

Claras como el agua de manantial 

Y ahora extraigamos algunas conclusiones. Son claras como agua de manantial - y tanto más evidentes cuanto surgen de admisiones hechas espontáneamente por un medio de comunicación que esta realmente por encima de toda sospecha de anticapitalismo (por decirlo suavemente). 

El engaño de VW es consecuencia de los mecanismos capitalistas de la competencia con fines de lucro. Las empresas de piezas y repuestos también son responsables, si bien afirman que su mano izquierda no sabe lo que hace su mano derecha. 

El estigma cae en VW pero es muy probable que todos los fabricantes de automóviles hacen trampa, bien para satisfacer los límites de emisión de NOX (más severos en los EE.UU. que en Europa) bien para cumplir con los límites de emisiones de CO2 (más severos en Europa), o por ambas razones a la vez. 

Todos estos chanchullos están cubiertos por el "secreto comercial" o el "secreto industrial", que son casos específicos del “derecho de propiedad” capitalista. 

En la UE, este fraude de contaminación se institucionaliza a través de un sistema de "regulaciones" que los gobiernos saben que existe sólo para divertir a la galería y para proporcionar un mercado a las organizaciones de certificación de pruebas ... cuyo objetivo prioritario es evadir las normas para atraer clientes.  (...)

Desde mediados de los años 70, la industria del automotriz conoce un proceso global permanente de reestructuración, fusiones y concentraciones en un entorno competitivo sin piedad, sin dejar de ser un pilar del sistema. Los nuevos requisitos medioambientales imponen restricciones adicionales a este pilar, ya que en tres o cuatro décadas deberá encontrar una alternativa a los combustibles fósiles. Una alternativa, pero cual: ¿hidrógeno o electricidad? 

Nadie puede adivinar cual será, pero una cosa es segura: en ambos casos, los costes serán enormes. Que el fabricante líder mundial se arriesgue a hacer trampa con los estándares de contaminación es muy revelador de la extrema dureza de la lucha intercapitalista en este contexto. 

Que los gobiernos de la Europa "democrática" y los organismos de la UE tapen estas malas prácticas dice mucho acerca de su carácter de funcionarios del capital. Por todas estas razones, el asunto VW probablemente permanecerá en la historia como un acontecimiento en el sentido más fuerte del término, es decir, con un "antes" y "después".  (...)

"VW, Das Auto.", anuncia la arrogante publicidad del grupo. Inusual en este tipo de mensaje, el punto final refleja una determinación de acero, tiránica y exclusiva. Esta determinación no es sólo de los jefes de la empresa de Wolfsburg. 

Es la de "Das Kapital.” En general, de todos aquellos lobos a los que la lógica del beneficio obliga, para sobrevivir, a tomar todas las medidas necesarias para la continuación de su trabajo destructivo sobre las espaldas de los explotados, de su salud y del medio ambiente."              (Daniel Tanuro , La Gauche, en Rebelión, 06/10/2015)