"Durante mucho tiempo Volkswagen fue la empresa que encarnaba el modelo alemán. El grupo de Wolfsburgo arrollaba a la competencia con sus ventas y sus beneficios y representaba el éxito descarado de la República Federal. A través de él, se reconocía toda la constelación de los «líderes mundiales», los «Weltmarktführer», que por entonces abundaban en Alemania.
Pero todo eso ya es cosa del pasado. «VW» se encuentra sumida en una profunda crisis, al igual que todo el sector automovilístico alemán. El viernes 26 de junio, la revista Manager reveló un plan de recorte de gastos que se presentará el 9 de julio al comité de empresa del grupo. En el programa: un ahorro de 11 000 millones de euros, la mitad de los cuales afectará al empleo. Esto afecta a nada menos que 100 000 de los 675 000 puestos de trabajo del grupo en todo el mundo, lo que supone algo menos del 15 % del total.
Se trata, sobre todo, del doble de lo previsto hasta ahora en el marco de un plan que se había negociado duramente con el sindicato IG Metall en 2024. El sindicato había aceptado el principio de un cierre de fábrica en Alemania y la congelación salarial para salvaguardar el principio de la seguridad laboral. Las supresiones de puestos de trabajo debían limitarse estrictamente a la no sustitución de los puestos vacantes.
Pero este compromiso tan duro que IG Metall había querido hacer pasar por una victoria no ha durado ni dos años. De hecho, la situación del grupo se ha deteriorado aún más. En 2025, la facturación global del grupo se redujo un 0,9 %, hasta los 321 910 millones de euros, y el resultado neto cayó un 44,3 %, hasta los 6 900 millones de euros. Solo en el primer trimestre de 2026, la situación se deterioró aún más rápidamente: las ventas cayeron un 2,4 % interanual y el beneficio operativo, un 15 %.
Estancamiento de las ventas, explosión de los costes
La magnitud del desastre para Volkswagen resulta aún más impactante si se analiza con mayor perspectiva. En 2019, el margen operativo del grupo se situaba en el 6,7 % de la facturación. En 2025, este ratio se redujo a una cuarta parte y se situó en tan solo el 2,8 %, lo que pone de manifiesto el colapso de la rentabilidad del fabricante.
En cuanto a los vehículos entregados, la caída también es notable. En 2019, VW entregó 10,974 millones de vehículos, su récord hasta la fecha. Seis años más tarde, se entregaron casi dos millones de vehículos menos, es decir, 9,022 millones. Un descenso del 17,8 % que se compensó en parte con subidas de precios (la facturación aumentó un 27 % en el mismo periodo) hasta 2023.
A partir de esa fecha, los precios de los vehículos del grupo se volvieron demasiado elevados. La ventaja en la que se apoyaba el grupo era una competitividad ajena a los costes: la calidad de los vehículos justificaba un precio elevado. Pero desde principios de la década, esta ventaja parece haber quedado obsoleta por dos razones.
En primer lugar, la subida de precios fue excesiva justo en el momento en que surgió de China una competencia más barata, pero de calidad comparable. En segundo lugar, Volkswagen, al igual que la mayoría de los fabricantes occidentales, no supo subirse al tren de la electrificación y tuvo que ceder cuota de mercado a fabricantes más avanzados en este ámbito, también en este caso principalmente chinos. Resultado: entre 2023 y 2025, las ventas retrocedieron un 3,8 % en volumen y un 0,2 % en valor.
Pero, al mismo tiempo, los costes se han mantenido elevados e incluso han aumentado. El margen bruto, que relaciona los costes de producción con la facturación, pasó así del 18,92 % en 2023 al 15,92 % en 2025. Por supuesto, los costes energéticos desempeñaron un papel importante, a raíz de la invasión rusa de Ucrania, pero quizá menos de lo que se piensa, ya que se vieron compensados por la subida de los precios. En 2023, el margen bruto repuntó 0,2 puntos con respecto a 2022. En realidad, el principal problema de Volkswagen es el exceso de capacidad. Sus ventas de vehículos están disminuyendo y su parque industrial está infrautilizado.
Esta infrautilización es consecuencia, por un lado, de una falta de inversión que hace que la capacidad productiva quede en parte obsoleta con respecto al mercado, pero también de malas decisiones tomadas por la dirección del grupo y sus filiales. En 2025, el aumento de los costes de producción se explica así también por el fuerte incremento de las amortizaciones de activos, es decir, de inversiones pasadas. Una cosa es segura: la caída del margen bruto no se debe al aumento de los costes de personal, que se redujeron un 1,4 % en dos años, entre 2023 y 2025, es decir, a un ritmo más rápido que la facturación.
La función social de Volkswagen no es tanto fabricar automóviles como generar beneficios para sus accionistas. Por ello, el grupo se fijó ya en 2024 el objetivo de volver a un margen operativo del 8 al 10 % en 2030. El objetivo parece hoy inalcanzable, por lo que la dirección se ha embarcado en una amplia reestructuración para reducir el exceso de capacidad actual mediante cierres de fábricas y la duplicación de los recortes de plantilla.
El naufragio de la cogestión
El sindicato IG Metall ha prometido luchar «con todas sus fuerzas» contra las decisiones de la dirección. Pero la reacción sindical es, en gran medida, meramente formal. Durante años, la «cogestión» en Volkswagen, tan alabada por la socialdemocracia europea, se ha reducido a un acompañamiento benévolo de las desastrosas decisiones de las sucesivas direcciones.
La cruda realidad que revela este nuevo anuncio es que IG Metall nunca ha sido capaz de erigirse en contrapoder. El poderoso sindicato ha negociado el acompañamiento del descenso a los infiernos del grupo. El acuerdo de finales de 2024 es, desde este punto de vista, ejemplar. Al ceder a las principales exigencias patronales para salvaguardar la garantía de empleo, IG Metall ha allanado el camino para que se ponga en tela de juicio esa misma garantía de empleo.
Su postura, siempre defensiva y de colaboración con la dirección, convierte al sindicato en corresponsable de este desastre social e industrial. Así es la cogestión al estilo alemán: no implica que los representantes de los trabajadores puedan participar en la estrategia de la empresa y mucho menos corregirla, sino que supone la colaboración sindical con la estrategia de la dirección para aumentar los beneficios. El sindicato puede entonces «recompensar» a sus afiliados con generosas participaciones. Hasta que esta estrategia se estrella de lleno contra un muro y son los trabajadores quienes pagan los platos rotos.
Porque el desastre de Volkswagen es, en gran parte, un desastre interno, aunque sea representativo de los errores cometidos por el capitalismo alemán en su conjunto. Los directivos del grupo, durante la década de 2010, se durmieron tranquilamente en sus laureles, encerrándose en una postura conservadora, como si los éxitos de entonces garantizaran los éxitos futuros. El «dieselgate», en el que el grupo manipuló los resultados de las emisiones de sus vehículos para mantener la producción actual, es, evidentemente, una caricatura de esa postura.
Desde esta visión conservadora, el capitalismo alemán consideró innecesario invertir los generosos beneficios que obtenía en aquel momento. Como destaca el historiador Adam Tooze en una entrada reciente de su blog Chartbook, «en lo que respecta a Alemania y su industria automovilística, se disponía de sumas de dinero comparables [a las inversiones chinas en vehículos eléctricos] para invertir en forma de beneficios récord». Pero en lugar de invertir, los grupos alemanes, con VW a la cabeza, colmaron a sus accionistas con dividendos récord.
Mientras los medios económicos occidentales se esforzaban por justificar esos pagos de dividendos, el Estado chino construía una capacidad de producción que competía directamente, tanto en precio como en calidad, con los mercados controlados por los alemanes y los europeos.
Lo que se conoce como el «segundo choque chino», que ahora afecta a la industria de gama alta de Alemania, no ha llevado a los capitalistas alemanes a cambiar su estrategia. Como señala Adam Tooze, en 2023, los tres grandes fabricantes de automóviles alemanes (VW, BMW y Daimler) repartieron nada menos que 31 000 millones de euros en dividendos, a pesar de que el choque chino se hacía evidente y de que el volumen de ventas llevaba estancado casi cinco años.
En 2025, Volkswagen volvió a repartir 2.600 millones de euros entre sus accionistas, manteniendo una tasa de reparto del 30 % de los beneficios atribuibles al grupo. El informe anual precisa que el mantenimiento de esta tasa de reparto sigue siendo el objetivo a largo plazo de la empresa. Por lo tanto, no hay que equívocarse. Esta nueva medida de Volkswagen tiene como objetivo, ante todo, hacer que los trabajadores paguen el aumento nominal del dividendo repartido.
El callejón sin salida alemán
Esta obsesión por la rentabilidad entierra, de hecho, las ambiciones del sector automovilístico alemán, que se ha quedado sin soluciones. La inversión solo puede reactivarse de forma forzada y esta reactivación, aunque sea necesaria, dista mucho de ser una solución milagrosa. Y es que el exceso de capacidad industrial de los fabricantes alemanes no es más que una parte de un exceso de capacidad global, lo que significa que la batalla se libra a la baja en los precios, en un contexto en el que China está recuperando terreno en términos de calidad.
La única forma de diferenciarse sería, pues, proponer una innovación que permitiera mantener o aumentar las cuotas de mercado. Pero el conservadurismo alemán les ha hecho perder mucho terreno. Durante mucho tiempo, la ventaja cualitativa de los fabricantes alemanes les permitió mantener una ventaja con un mínimo de innovación. Esto es aún más cierto si se tiene en cuenta que el principal ámbito de innovación, el de la electricidad, se encuentra ahora en China.
La lógica competitiva dictaría que los grupos europeos acabaran deslocalizando a China la parte restante de la producción que aún permanece en Europa.
Hasta tal punto que, ahora, son los fabricantes europeos los que buscan obtener transferencias de tecnología de sus rivales chinos a través de alianzas. Volkswagen se encuentra en tal situación de desconcierto que, a finales de abril, el director general del grupo, Oliver Blume, llegó incluso a insinuar que estaba dispuesto a ofrecer capacidad de producción en Europa a sus rivales chinos a cambio de transferencias de tecnología. Volkswagen ya cuenta con tres empresas en régimen de asociación («joint-venture») en China.
Pero esta estrategia tiene sus límites: no permite albergar esperanzas de superar a los rivales chinos, que, por otra parte, tienen un coste de producción un 30 % inferior. En realidad, la lógica competitiva dictaría que los grupos europeos acabaran trasladando a China la parte restante de la producción que aún se mantiene en Europa. En 2025, Volkswagen había destacado que le sería posible fabricar vehículos eléctricos en China a la mitad de precio en comparación con los costes europeos.
Debilitamiento estructural
Todo ello pone de manifiesto un pánico perfectamente comprensible. En pocos años, los fabricantes alemanes se han visto debilitados estructuralmente. Lo que está en juego aquí no es una cuestión coyuntural, sino que se está produciendo una redefinición de las cadenas de valor globales de la industria automovilística. Una redefinición de la que Alemania está pagando las consecuencias.
La crisis de Volkswagen no es más que la punta del iceberg, cuya magnitud hay que evaluar desde una perspectiva macroeconómica. En diez años, según datos de Destatis, la Oficina Federal de Estadística, el superávit comercial alemán en el sector del automóvil se ha reducido en un tercio, con unas exportaciones estancadas y unas importaciones que han aumentado un 45,7 %.
El índice de producción industrial en este mismo sector registra, en abril de 2026, un descenso del 38,4 % en diez años y del 22,2 % desde abril de 2019. Si se excluyen los efectos de la crisis sanitaria y de la de 2008-2009, hay que remontarse a 2002 para encontrar un nivel de producción más bajo en un mes de abril.
En cuanto al volumen de ventas, este ha retrocedido un 16,2 % en los últimos diez años y se encuentra en su nivel más bajo desde 2011 (excluyendo los efectos de la crisis sanitaria). Solo el mercado de la zona del euro se mantiene relativamente estable (−3,1 % en los últimos diez años en abril de 2026): el mercado alemán ha registrado un descenso del 23,6 % entre abril de 2016 y abril de 2025, y el mercado fuera de la zona del euro ha retrocedido un 15,9 %.
En este contexto, los recortes de empleo anunciados por Volkswagen podrían ser solo el principio. Y es que no resuelven en absoluto el problema fundamental de la competitividad de la industria automovilística alemana, que no puede aspirar a volver a niveles de costes sostenibles. Sobre todo porque el grupo —y esta es su gran debilidad frente a sus rivales chinos— debe garantizar la remuneración de sus accionistas antes de pensar en su propio futuro. Volkswagen parece estar atrapado en una trampa sin salida."
( Romaric Godin , Rebelión, 17/07/2026)
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