"El escándalo VW merece ser incluido en una antología de ejemplos
concretos de la imposibilidad del capitalismo verde. Conocemos los
hechos: el gigante automovilístico alemán ha engañado para hacer creer
que sus vehículos diesel cumplen con los estándares de contaminación de
EE.UU. para el NOX (varios óxidos de nitrógeno que contribuyen a la
formación de smog).
El engaño es crudo y deliberado: los coches están
equipados con un pequeño programa que, en las pruebas, activa el
dispositivo de recirculación del gas del escape y lo cierra en
condiciones normales. El limite de las emisiones de NOX en los EE.UU. es
de 0,04 g / km en la Ley de Aire Limpio.
En el laboratorio, gracias a
la recirculación del gas, se cumple con el límite: el coche es "limpio".
Pero en la calle, se supera más de cuarenta veces dicho umbral: el
coche es (muy) sucio. El truco fue revelado el 18 de septiembre por la
Agencia Ambiental de Estados Unidos (EPA). Once millones de vehículos en
todo el mundo están afectados. El escándalo es enorme. (...)
¿Por qué el fabricante líder en el mundo, buque insignia de la
calidad hecho en Alemania utilizó un truco tan descarado, a pesar del
riesgo de ser descubierto con las manos en la masa? El ultraliberal
semanario The Economist adelanta tres respuestas inter-relacionadas y
que valen ni el papel en el que están escritas (edición del 26/9 al
10/2/2015).
La primera es la competencia por el liderazgo global: para
vencer a Toyota a corto plazo, era de importancia estratégica que VW la
superase en volumen de ventas en el (pequeño) mercado de automóviles
diesel en EE UU , cuyos estándares de NOX son restrictivos que en
Europa.
El segundo es el coste: las técnicas catalíticas para reducir la
contaminación siguen siendo más caras para el diesel que para los
motores de gasolina, VW había encontrado el huevo de Colón adaptado al
mundo ultra competitivo de la industria automotriz: ¡pretender cumplir
con las normas, y punto!
La tercera razón es la mejor, y no
puedo resistir el placer de citar el ultra-liberal semanario que
defiende la bandera del capitalismo desde septiembre de 1843: "Los
fabricantes de automóviles, los europeos en particular, están
acostumbrados a escapar barato de este tipo de asuntos. Sus trampas son
un secreto a voces (an open secret) en la industria.
Esto puede explicar
por qué los competidores de VW también han visto sus acciones caer. El
crimen de VW es, sin duda, particular, pero está lejos de ser el único
fabricante que produce vehículos que están muy por debajo del
rendimiento esperado por los reguladores.
La Unión Europea no es tan
exigente en términos de NOX como los Estados Unidos. Se centra más en la
eficiencia energética y las emisiones de CO2 para el que sus umbrales
son los más altos del mundo.
El problema es que estas limitaciones
severas tienen poco que ver con lo que los vehículos emiten en la calle.
Según Transportes y Medio Ambiente, un grupo de presión verde, la
brecha entre las cifras supuestas de ahorro de combustible (y por tanto
de las emisiones de CO2 - DT) y las cifras de un conductor promedio
creció un 40% en los últimos años".
¿Cómo es posible? Simplemente porque el regulador europeo que establece
los estándares de contaminación no es responsable de comprobar su
aplicación. The Economist explica. "Es posible que algunas empresas
utilicen un truco de software para hacer trampas en las pruebas de
eficiencia energéticas europeas.
Pero, como dice Nick Molden de Emission
Analytics, un consultor británico, el sistema de pruebas europeo es tan
obsoleto y tan dado a los abusos que los fabricantes no tienen que
molestarse con tales sutilezas. Las empresas prueban sus propios
vehículos bajo los auspicios de organizaciones de pruebas certificadas
por los gobiernos nacionales.
Sin embargo, estas organizaciones son
empresas que compiten por el negocio. (...) Son conscientes de que su
capacidad de ‘optimizar’ los procedimientos de prueba es una manera de
ganar clientes. En la práctica esto significa hacer todo lo posible para
asegurarse de que los coches probados tienen mucho mejores resultados
que las versiones que se venden en el mundo real".
Pruebas trucadas
El autor del artículo da detalles: "Los coches que se prueban
típicamente han sido modificados para ser tan frugales en su consumo
como sea posible. Lo que añade peso, como la insonorización, se elimina.
La fricción se reduce mediante la eliminación de los espejos laterales y
colocando adhesivos en las ranuras entre los componentes. Lubricantes
especiales hacen que el motor funcione más silenciosamente.
Neumáticos
de baja fricción son hiper inflados con mezclas de gases especiales. El
generador está desconectado, de modo que se transmite más potencia a las
ruedas, pero la batería se descarga al final (de la prueba). Los coches
pueden ser llevados a regímenes de altas revoluciones y es común que
las pruebas se llevan a cabo a la temperatura ambiente admisible más
alta - otra forma de aumentar la eficiencia".
"Lo peor, sin
embargo - siempre según The Economist - es que una vez que se ha
producido una declaración de eficiencia de los vehículos de prueba (y,
por tanto, el cumplimiento de los límites de emisión de CO2/ km - DT)
nadie comprueba si esta medición es correcta o no.
En América, los
fabricantes de automóviles son responsables de sus propias pruebas. Pero
la EPA compra vehículos al azar para probarlos más tarde y ver si los
vehículos vendidos al público cumplan con los certificados. Si los
números no concuerdan, puede dar lugar a multas sustanciales. En 2014,
Hyundai-Kia tuvo que pagar $ 300 millones por la tergiversación de sus
cifras de consumo". (...)
El diario alemán Bild, que proporciona esta información, preguntó a
la dirección de Bosch sobre la respuesta de Volkswagen a estas
advertencias. La Respuesta de su portavoz fue: "en el contexto de las
relaciones comerciales con Volkswagen, estamos obligados por la
confidencialidad" (RTBF-Info, 09/27/2015).
En segundo lugar, el
Gobierno alemán y la Unión Europea son conscientes del engaño, al menos
desde el verano (y muy probablemente antes), como se evidencia por una
respuesta del ministro competente a una pregunta de un diputado verde en
el Bundestag (Le Soir , 09/22/2015).
En tercer lugar, un
detalle técnico-económico que es importante es que no se puede, sin
aumentar exorbitantemente los costes, reducir las emisiones de NOX y de
CO2 de los motores diesel y mantener la potencia a la que los
fabricantes han habituado a sus clientes.
En cuarto lugar,
además de CO2 y NOX, los motores diesel y los motores de gasolina son
responsables de la emisión masiva de nano partículas que aumentan muy
considerablemente el riesgo de cáncer, enfermedades cardiovasculares y
trastornos respiratorios. Pero esto, los protagonistas prefieren no
hablar demasiado, estén a un lado u a otro del Atlántico.
Claras como el agua de manantial
Y ahora extraigamos algunas conclusiones. Son claras como agua de
manantial - y tanto más evidentes cuanto surgen de admisiones hechas
espontáneamente por un medio de comunicación que esta realmente por
encima de toda sospecha de anticapitalismo (por decirlo suavemente).
El engaño de VW es consecuencia de los mecanismos capitalistas de la
competencia con fines de lucro. Las empresas de piezas y repuestos
también son responsables, si bien afirman que su mano izquierda no sabe
lo que hace su mano derecha.
El estigma cae en VW pero es muy
probable que todos los fabricantes de automóviles hacen trampa, bien
para satisfacer los límites de emisión de NOX (más severos en los EE.UU.
que en Europa) bien para cumplir con los límites de emisiones de CO2
(más severos en Europa), o por ambas razones a la vez.
Todos
estos chanchullos están cubiertos por el "secreto comercial" o el
"secreto industrial", que son casos específicos del “derecho de
propiedad” capitalista.
En la UE, este fraude de contaminación
se institucionaliza a través de un sistema de "regulaciones" que los
gobiernos saben que existe sólo para divertir a la galería y para
proporcionar un mercado a las organizaciones de certificación de pruebas
... cuyo objetivo prioritario es evadir las normas para atraer
clientes. (...)
Desde mediados de los años 70, la industria del automotriz conoce un
proceso global permanente de reestructuración, fusiones y
concentraciones en un entorno competitivo sin piedad, sin dejar de ser
un pilar del sistema. Los nuevos requisitos medioambientales imponen
restricciones adicionales a este pilar, ya que en tres o cuatro décadas
deberá encontrar una alternativa a los combustibles fósiles. Una
alternativa, pero cual: ¿hidrógeno o electricidad?
Nadie puede adivinar
cual será, pero una cosa es segura: en ambos casos, los costes serán
enormes. Que el fabricante líder mundial se arriesgue a hacer trampa con
los estándares de contaminación es muy revelador de la extrema dureza
de la lucha intercapitalista en este contexto.
Que los gobiernos de la
Europa "democrática" y los organismos de la UE tapen estas malas
prácticas dice mucho acerca de su carácter de funcionarios del capital.
Por todas estas razones, el asunto VW probablemente permanecerá en la
historia como un acontecimiento en el sentido más fuerte del término, es
decir, con un "antes" y "después". (...)
"VW, Das Auto.", anuncia la arrogante publicidad del grupo. Inusual en
este tipo de mensaje, el punto final refleja una determinación de acero,
tiránica y exclusiva. Esta determinación no es sólo de los jefes de la
empresa de Wolfsburg.
Es la de "Das Kapital.” En general, de todos
aquellos lobos a los que la lógica del beneficio obliga, para
sobrevivir, a tomar todas las medidas necesarias para la continuación de
su trabajo destructivo sobre las espaldas de los explotados, de su
salud y del medio ambiente." (
Daniel Tanuro ,
La Gauche, en
Rebelión, 06/10/2015)
