"Antes de las elecciones de Alemania del domingo 23 de febrero, una pregunta está pasando a primer plano. ¿Entiende realmente la clase política alemana lo mal que están las cosas? ¿Entienden lo mal preparada que está Alemania para los múltiples desafíos que se avecinan? ¿Se dan cuenta de lo deteriorado e incapaz que han dejado que se vuelva su estado?
No es difícil ver por qué la clase política alemana es complaciente. Su país es, en muchos aspectos, un lugar de alto rendimiento y extremadamente deseable para vivir. Pero en febrero de 2022, días después de la invasión de Ucrania por parte de Rusia, Olaf Scholz, ahora canciller del SPD, declaró un Zeitenwende, un punto de inflexión histórico. Y esto no solo era correcto, sino que ya era hora.
Alemania necesita mejorar y actualizar su modelo económico, tecnológico y estratégico, que hasta ahora ha tenido éxito, para hacer frente a nuevos desafíos. Lo que debería haber estado en primer plano en las elecciones es el hecho de que Alemania necesita un impulso generacional de inversión de 500 000 millones de euros. La cifra está acordada entre los grupos de expertos y una amplia gama de grupos de interés social. Está en consonancia con las cifras para Europa sugeridas por el informe de Draghi en el verano de 2024. La cuestión central sobre la que los políticos alemanes deberían haber estado debatiendo es cómo poner en marcha este gran impulso inversor y cómo asegurarlo dentro de la dinámica reactivación de las perspectivas de crecimiento de Europa.
Las elecciones habrían sido el momento adecuado para este debate. Las elecciones se convocaron porque la coalición tripartita de Scholz con los Verdes y el liberal FDP se rompió por la cuestión de cómo financiar el gasto militar y otras demandas presupuestarias. La democracia alemana necesita este debate y, al contrario de las tonterías de MAGA que Vance soltó en Múnich, es lo suficientemente sofisticada y segura como para hablar abiertamente de los retos que se avecinan y afrontarlos. Al menos podría y debería serlo. En cambio, las elecciones se han caracterizado sobre todo por la evasión de las cuestiones clave que están en juego. Como ha señalado Jeremy Cliffe, a menudo ha parecido que los candidatos desearan volver a los buenos viejos tiempos de la década de 2010.
Esta cualidad atemporal se hizo vergonzosamente evidente en un reciente intercambio entre Scholz y su rival de la CDU, Friedrich Merz, el presunto ganador de la votación del domingo, cuando ambos cruzaron espadas sobre el estado del sistema ferroviario alemán. Los ferrocarriles fueron en su día el orgullo del Estado alemán. Ya no lo son. Están plagados de retrasos y cancelaciones que causan enormes inconvenientes y disfunciones en un momento en que la demanda de viajes en tren crece rápidamente.
Merz cree que los problemas del mal funcionamiento del sistema ferroviario alemán pueden resolverse separando las operaciones de los trenes del mantenimiento y desarrollo de las vías férreas. Es una solución estructural de la que espera que surja una mayor competencia y eficiencia. El canciller Scholz respondió: «No deberíamos desmantelar el sistema (la Bundesbahn). Acabará tan mal como en Inglaterra, donde nada funciona y tienes vías rotas y trenes en mal estado».
Ahora, el sistema ferroviario británico ha sido durante mucho tiempo sinónimo de disfunción. Y Alemania ha estado tradicionalmente orgullosa de sus trenes. Así que la broma de Scholz era familiar y, al mismo tiempo, una señal alarmante de lo desconectado que está.
Nadie que haya tenido la desgracia de tener que depender de un tren alemán recientemente asume que su tren llegará a tiempo, o desde el andén anunciado, o por las paradas que espera. Viajar en la Bundesbahn del siglo XXI es una lotería en la que usted, el pasajero, solo puede perder.
Y al menos en lo que respecta a la fiabilidad, Scholz está en un mundo aparte. Esto es lo que se desprende de la comprobación de datos de un excelente equipo de FT. Su minucioso examen de los datos de 1900 millones de llegadas de trenes entre febrero de 2024 y finales de enero de 2025 (5 millones de llegadas al día) demostró que, de hecho, no hay ninguna parte del sistema británico que sea tan impuntual como el sistema interurbano alemán. En general, el sistema alemán tiene un rendimiento inferior al promedio del Reino Unido. El porcentaje de retrasos graves en el sistema alemán en su conjunto es tres veces mayor que en el sistema ferroviario del Reino Unido. La tasa de retrasos graves en los trenes interurbanos alemanes es diez veces mayor que en el sistema del Reino Unido.
Es tentador decir que una de las ventajas de Gran Bretaña es que su sistema ferroviario es autónomo y está separado por el canal del desastre de los ferrocarriles alemanes. Los operadores ferroviarios europeos no tienen tanta suerte. Los trenes transfronterizos que tienen su origen en Alemania, o que pasan por ella o terminan en ella, acumulan retrasos, a diferencia de cualquier otro lugar de Europa.
Tampoco hay ningún misterio sobre por qué el sistema alemán está tan desorganizado. Es una combinación de la creciente demanda de servicios ferroviarios y décadas de falta de inversión, impulsada no solo por la mala gobernanza fiscal de Alemania (el freno de la deuda), sino también por las normas contables particularmente disfuncionales aplicadas a la Bundesbahn.
El sistema está fallando. Es obvio para cualquiera que lo utilice que se encuentra en un estado deplorable y, sin embargo, el autocomplaciente canciller prefiere hacer bromas baratas y mal informadas sobre otros países.
Es probable que el SPD quede relegado a un humillante tercer puesto en las próximas elecciones. ¿Ofrece la CDU una visión más realista? Difícilmente. Merz propone una reestructuración, pero no propone combinarla con la enorme nueva inversión que el sistema realmente necesita.
Ni los ferrocarriles son una excepción. La inversión pública alemana en su conjunto languidece desde la década de 2000 a niveles muy inferiores a los de Estados Unidos.
Y el estado del sistema ferroviario alemán tiene ramificaciones que van más allá de la eficiencia de la economía alemana y de las molestias causadas a decenas de millones de viajeros. Tiene implicaciones para las preocupaciones geopolíticas centrales de la Europa actual.
Esto me lo recordó una pregunta que me hizo mi copresentador Cam Abadi en el último episodio de OnesandTooze. Suponiendo que Europa vaya a enviar fuerzas importantes a Ucrania, ¿tiene Alemania la capacidad logística para trasladarlas allí y mantenerlas?
Esto hizo que mi cerebro de historiador militar se pusiera en marcha.
Desde mediados del siglo XIX, la logística ferroviaria ha sido fundamental para la guerra moderna. En la década de 1850, la velocidad y la potencia de arrastre de los ferrocarriles marcaron la ruptura más fundamental con todas las épocas anteriores de la historia militar. En el proceso de recuperación de su fuerza militar en la década de 1860, Prusia, bajo el mando de Helmuth von Moltke como jefe de Estado Mayor, se situó a la vanguardia de la adaptación de la nueva tecnología a la guerra moderna. La victoria de los ejércitos alemanes liderados por Prusia sobre Francia en 1870 dependió en gran medida de la movilidad masiva que permitían los ferrocarriles.
Desde la década de 1870, durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial, hasta la actualidad, los ferrocarriles (y los contenedores de transporte) son el único medio eficaz para trasladar equipos muy pesados, como tanques de 60 toneladas o grandes cantidades de munición. En la guerra moderna también se necesitan, por supuesto, carreteras y puentes reforzados que sean lo suficientemente resistentes para soportar el impacto de los equipos pesados que se descargan de los vagones de ferrocarril y en los puertos.
En cualquier escenario de guerra futuro, Alemania, debido a su posición geográfica (la famosa Mittellage), es el centro logístico clave y el área de preparación para la OTAN y sus aliados.
Fuente: DGAP (Agencia Alemana de Información)
A lo largo de la década de 1990, el sistema ferroviario y las carreteras de la República Federal se dimensionaron e incluso señalizaron teniendo en cuenta el doble uso militar. Había todo un sistema de señalización vial que indicaba las rutas aptas para tanques. Desde la década de 1990, todo esto se ha desmantelado.
En junio de 2024, el consejo alemán de relaciones exteriores, la DGAP, informó de que la infraestructura ferroviaria y de transporte de Alemania necesitaba una inversión de 30 000 millones de euros para no convertirse en una pesadilla logística para las fuerzas de la OTAN que necesitan transitar.
En este punto, el inofensivo error de Scholz y las realidades del poder duro se cruzan.
Dejando a un lado la pésima puntualidad de los trenes interurbanos alemanes, lo que está en cuestión es la capacidad del sistema de transporte nacional de Alemania para apoyar la defensa nacional y los compromisos de alianza de Alemania.
Como detalla dolorosamente el informe de la DGAP:
Entregar tanques desde España, Francia u Holanda a Ucrania significa transportar vehículos de 65 toneladas o más a través de Alemania. Y al igual que cualquier otra empresa de logística, el ejército se enfrenta a la proliferación de normas en el sistema federal alemán: solicitar permisos para cargas pesadas, encontrar una ruta estable a través de una red de autopistas con puentes y túneles en ruinas, solicitar franjas horarias en la superpoblada red ferroviaria y soportar largos controles fronterizos. En el caso de Ucrania, esto no solo cuesta tiempo y dinero adicionales, sino que pone en peligro la vida misma de los soldados y civiles en el frente.
Esta evaluación de la DGAP está fuertemente respaldada por el informe de investigación del FT. Según las propias estimaciones de la Bundesbahn, necesita invertir 297 000 millones de euros solo en puentes para poner su sistema al día.
Estas preocupaciones tampoco son meramente hipotéticas o simplemente una cuestión de preocupación para Alemania.
En 2024 se supo, a partir de un informe muy censurado del inspector general del Departamento de Defensa de Estados Unidos, que una ruptura en las relaciones contractuales entre el Mando Europeo de Estados Unidos y la Deutsche Bahn durante el invierno de 2022-2023 había dejado grandes cargamentos de municiones para Ucrania varados en el depósito.
En última instancia, el ejército estadounidense abandonó el ferrocarril alemán y fletó un transporte marítimo para llevar la munición al frente. Cualquiera que haya tenido tratos con la Bundesbahn encontrará la historia demasiado plausible.
El propio Bundeswehr llegó a un acuerdo con la Bundesbahn en 2023 para 343 vagones planos. Deutsche Bahn Cargo no pudo ofrecer más porque ya tenía dificultades para satisfacer la demanda de reservas de transporte comercial. En 2024, el Bundeswehr recortó el presupuesto asignado a su contrato con la Bundesbahn.
El teniente general Ben Rodgers, excomandante de Estados Unidos en Europa, resumió la situación lacónicamente: «No tenemos suficiente capacidad de transporte ni infraestructura que permita el rápido movimiento de las fuerzas de la OTAN por Europa… La compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn tiene suficientes vagones para mover simultáneamente una brigada y media de blindados, eso es todo».
Una brigada blindada, la unidad operativa básica de la guerra moderna, consta de unos 4000 soldados, 90 carros de combate, 15 obuses autopropulsados, 150 vehículos de combate de infantería, 500 vehículos de oruga y 600 vehículos de ruedas, además de otros equipos.
No poder mover más de una brigada y media significa que no se está en condiciones de llevar a cabo operaciones militares a gran escala.
Una estimación reciente de las fuerzas adicionales necesarias para que Europa disuada de forma creíble a Rusia sugiere que Europa necesita, en los próximos años, reunir 50 nuevas brigadas de combate, treinta veces más de lo que el sistema ferroviario alemán es capaz de soportar actualmente. Incluso si eso es una exageración de las fuerzas necesarias, da una idea del estado lamentablemente inadecuado de la infraestructura de Alemania.
Independientemente de la postura que adopte sobre la estrategia europea, ya sea a favor de la disuasión o de la distensión, es un hecho histórico notable que, en este momento del siglo XXI, esta conexión esencial, este tendón esencial del poder, ya no se da por sentado. Si el Estado se define por su monopolio de los medios legítimos de violencia, si la integración territorial y la defensa del territorio nacional son funciones esenciales de cualquier Estado, ¿qué significa que la democracia alemana haya optado por renunciar a estas capacidades?
Claramente, la cuestión de la defensa alemana es, en este sentido, solo un ejemplo de un fenómeno mucho más amplio de autodesempoderamiento colectivo. Aparte de cómo mover tanques, la política climática, la política digital, el desarrollo global, la educación y la política social son las primeras cosas que vienen a la mente. Si vamos a hablar de democracia y a hacer preguntas desafiantes sobre nuestros valores y compromisos compartidos, de esto es de lo que deberíamos hablar."
No es difícil ver por qué la clase política alemana es complaciente. Su país es, en muchos aspectos, un lugar de alto rendimiento y extremadamente deseable para vivir. Pero en febrero de 2022, días después de la invasión de Ucrania por parte de Rusia, Olaf Scholz, ahora canciller del SPD, declaró un Zeitenwende, un punto de inflexión histórico. Y esto no solo era correcto, sino que ya era hora.
Alemania necesita mejorar y actualizar su modelo económico, tecnológico y estratégico, que hasta ahora ha tenido éxito, para hacer frente a nuevos desafíos. Lo que debería haber estado en primer plano en las elecciones es el hecho de que Alemania necesita un impulso generacional de inversión de 500 000 millones de euros. La cifra está acordada entre los grupos de expertos y una amplia gama de grupos de interés social. Está en consonancia con las cifras para Europa sugeridas por el informe de Draghi en el verano de 2024. La cuestión central sobre la que los políticos alemanes deberían haber estado debatiendo es cómo poner en marcha este gran impulso inversor y cómo asegurarlo dentro de la dinámica reactivación de las perspectivas de crecimiento de Europa.
Las elecciones habrían sido el momento adecuado para este debate. Las elecciones se convocaron porque la coalición tripartita de Scholz con los Verdes y el liberal FDP se rompió por la cuestión de cómo financiar el gasto militar y otras demandas presupuestarias. La democracia alemana necesita este debate y, al contrario de las tonterías de MAGA que Vance soltó en Múnich, es lo suficientemente sofisticada y segura como para hablar abiertamente de los retos que se avecinan y afrontarlos. Al menos podría y debería serlo. En cambio, las elecciones se han caracterizado sobre todo por la evasión de las cuestiones clave que están en juego. Como ha señalado Jeremy Cliffe, a menudo ha parecido que los candidatos desearan volver a los buenos viejos tiempos de la década de 2010.
Esta cualidad atemporal se hizo vergonzosamente evidente en un reciente intercambio entre Scholz y su rival de la CDU, Friedrich Merz, el presunto ganador de la votación del domingo, cuando ambos cruzaron espadas sobre el estado del sistema ferroviario alemán. Los ferrocarriles fueron en su día el orgullo del Estado alemán. Ya no lo son. Están plagados de retrasos y cancelaciones que causan enormes inconvenientes y disfunciones en un momento en que la demanda de viajes en tren crece rápidamente.
Merz cree que los problemas del mal funcionamiento del sistema ferroviario alemán pueden resolverse separando las operaciones de los trenes del mantenimiento y desarrollo de las vías férreas. Es una solución estructural de la que espera que surja una mayor competencia y eficiencia. El canciller Scholz respondió: «No deberíamos desmantelar el sistema (la Bundesbahn). Acabará tan mal como en Inglaterra, donde nada funciona y tienes vías rotas y trenes en mal estado».
Ahora, el sistema ferroviario británico ha sido durante mucho tiempo sinónimo de disfunción. Y Alemania ha estado tradicionalmente orgullosa de sus trenes. Así que la broma de Scholz era familiar y, al mismo tiempo, una señal alarmante de lo desconectado que está.
Nadie que haya tenido la desgracia de tener que depender de un tren alemán recientemente asume que su tren llegará a tiempo, o desde el andén anunciado, o por las paradas que espera. Viajar en la Bundesbahn del siglo XXI es una lotería en la que usted, el pasajero, solo puede perder.
Y al menos en lo que respecta a la fiabilidad, Scholz está en un mundo aparte. Esto es lo que se desprende de la comprobación de datos de un excelente equipo de FT. Su minucioso examen de los datos de 1900 millones de llegadas de trenes entre febrero de 2024 y finales de enero de 2025 (5 millones de llegadas al día) demostró que, de hecho, no hay ninguna parte del sistema británico que sea tan impuntual como el sistema interurbano alemán. En general, el sistema alemán tiene un rendimiento inferior al promedio del Reino Unido. El porcentaje de retrasos graves en el sistema alemán en su conjunto es tres veces mayor que en el sistema ferroviario del Reino Unido. La tasa de retrasos graves en los trenes interurbanos alemanes es diez veces mayor que en el sistema del Reino Unido.
Es tentador decir que una de las ventajas de Gran Bretaña es que su sistema ferroviario es autónomo y está separado por el canal del desastre de los ferrocarriles alemanes. Los operadores ferroviarios europeos no tienen tanta suerte. Los trenes transfronterizos que tienen su origen en Alemania, o que pasan por ella o terminan en ella, acumulan retrasos, a diferencia de cualquier otro lugar de Europa.
Tampoco hay ningún misterio sobre por qué el sistema alemán está tan desorganizado. Es una combinación de la creciente demanda de servicios ferroviarios y décadas de falta de inversión, impulsada no solo por la mala gobernanza fiscal de Alemania (el freno de la deuda), sino también por las normas contables particularmente disfuncionales aplicadas a la Bundesbahn.
El sistema está fallando. Es obvio para cualquiera que lo utilice que se encuentra en un estado deplorable y, sin embargo, el autocomplaciente canciller prefiere hacer bromas baratas y mal informadas sobre otros países.
Es probable que el SPD quede relegado a un humillante tercer puesto en las próximas elecciones. ¿Ofrece la CDU una visión más realista? Difícilmente. Merz propone una reestructuración, pero no propone combinarla con la enorme nueva inversión que el sistema realmente necesita.
Ni los ferrocarriles son una excepción. La inversión pública alemana en su conjunto languidece desde la década de 2000 a niveles muy inferiores a los de Estados Unidos.
Y el estado del sistema ferroviario alemán tiene ramificaciones que van más allá de la eficiencia de la economía alemana y de las molestias causadas a decenas de millones de viajeros. Tiene implicaciones para las preocupaciones geopolíticas centrales de la Europa actual.
Esto me lo recordó una pregunta que me hizo mi copresentador Cam Abadi en el último episodio de OnesandTooze. Suponiendo que Europa vaya a enviar fuerzas importantes a Ucrania, ¿tiene Alemania la capacidad logística para trasladarlas allí y mantenerlas?
Esto hizo que mi cerebro de historiador militar se pusiera en marcha.
Desde mediados del siglo XIX, la logística ferroviaria ha sido fundamental para la guerra moderna. En la década de 1850, la velocidad y la potencia de arrastre de los ferrocarriles marcaron la ruptura más fundamental con todas las épocas anteriores de la historia militar. En el proceso de recuperación de su fuerza militar en la década de 1860, Prusia, bajo el mando de Helmuth von Moltke como jefe de Estado Mayor, se situó a la vanguardia de la adaptación de la nueva tecnología a la guerra moderna. La victoria de los ejércitos alemanes liderados por Prusia sobre Francia en 1870 dependió en gran medida de la movilidad masiva que permitían los ferrocarriles.
Desde la década de 1870, durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial, hasta la actualidad, los ferrocarriles (y los contenedores de transporte) son el único medio eficaz para trasladar equipos muy pesados, como tanques de 60 toneladas o grandes cantidades de munición. En la guerra moderna también se necesitan, por supuesto, carreteras y puentes reforzados que sean lo suficientemente resistentes para soportar el impacto de los equipos pesados que se descargan de los vagones de ferrocarril y en los puertos.
En cualquier escenario de guerra futuro, Alemania, debido a su posición geográfica (la famosa Mittellage), es el centro logístico clave y el área de preparación para la OTAN y sus aliados.
Fuente: DGAP (Agencia Alemana de Información)
A lo largo de la década de 1990, el sistema ferroviario y las carreteras de la República Federal se dimensionaron e incluso señalizaron teniendo en cuenta el doble uso militar. Había todo un sistema de señalización vial que indicaba las rutas aptas para tanques. Desde la década de 1990, todo esto se ha desmantelado.
En junio de 2024, el consejo alemán de relaciones exteriores, la DGAP, informó de que la infraestructura ferroviaria y de transporte de Alemania necesitaba una inversión de 30 000 millones de euros para no convertirse en una pesadilla logística para las fuerzas de la OTAN que necesitan transitar.
En este punto, el inofensivo error de Scholz y las realidades del poder duro se cruzan.
Dejando a un lado la pésima puntualidad de los trenes interurbanos alemanes, lo que está en cuestión es la capacidad del sistema de transporte nacional de Alemania para apoyar la defensa nacional y los compromisos de alianza de Alemania.
Como detalla dolorosamente el informe de la DGAP:
Entregar tanques desde España, Francia u Holanda a Ucrania significa transportar vehículos de 65 toneladas o más a través de Alemania. Y al igual que cualquier otra empresa de logística, el ejército se enfrenta a la proliferación de normas en el sistema federal alemán: solicitar permisos para cargas pesadas, encontrar una ruta estable a través de una red de autopistas con puentes y túneles en ruinas, solicitar franjas horarias en la superpoblada red ferroviaria y soportar largos controles fronterizos. En el caso de Ucrania, esto no solo cuesta tiempo y dinero adicionales, sino que pone en peligro la vida misma de los soldados y civiles en el frente.
Esta evaluación de la DGAP está fuertemente respaldada por el informe de investigación del FT. Según las propias estimaciones de la Bundesbahn, necesita invertir 297 000 millones de euros solo en puentes para poner su sistema al día.
Estas preocupaciones tampoco son meramente hipotéticas o simplemente una cuestión de preocupación para Alemania.
En 2024 se supo, a partir de un informe muy censurado del inspector general del Departamento de Defensa de Estados Unidos, que una ruptura en las relaciones contractuales entre el Mando Europeo de Estados Unidos y la Deutsche Bahn durante el invierno de 2022-2023 había dejado grandes cargamentos de municiones para Ucrania varados en el depósito.
En última instancia, el ejército estadounidense abandonó el ferrocarril alemán y fletó un transporte marítimo para llevar la munición al frente. Cualquiera que haya tenido tratos con la Bundesbahn encontrará la historia demasiado plausible.
El propio Bundeswehr llegó a un acuerdo con la Bundesbahn en 2023 para 343 vagones planos. Deutsche Bahn Cargo no pudo ofrecer más porque ya tenía dificultades para satisfacer la demanda de reservas de transporte comercial. En 2024, el Bundeswehr recortó el presupuesto asignado a su contrato con la Bundesbahn.
El teniente general Ben Rodgers, excomandante de Estados Unidos en Europa, resumió la situación lacónicamente: «No tenemos suficiente capacidad de transporte ni infraestructura que permita el rápido movimiento de las fuerzas de la OTAN por Europa… La compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn tiene suficientes vagones para mover simultáneamente una brigada y media de blindados, eso es todo».
Una brigada blindada, la unidad operativa básica de la guerra moderna, consta de unos 4000 soldados, 90 carros de combate, 15 obuses autopropulsados, 150 vehículos de combate de infantería, 500 vehículos de oruga y 600 vehículos de ruedas, además de otros equipos.
No poder mover más de una brigada y media significa que no se está en condiciones de llevar a cabo operaciones militares a gran escala.
Una estimación reciente de las fuerzas adicionales necesarias para que Europa disuada de forma creíble a Rusia sugiere que Europa necesita, en los próximos años, reunir 50 nuevas brigadas de combate, treinta veces más de lo que el sistema ferroviario alemán es capaz de soportar actualmente. Incluso si eso es una exageración de las fuerzas necesarias, da una idea del estado lamentablemente inadecuado de la infraestructura de Alemania.
Independientemente de la postura que adopte sobre la estrategia europea, ya sea a favor de la disuasión o de la distensión, es un hecho histórico notable que, en este momento del siglo XXI, esta conexión esencial, este tendón esencial del poder, ya no se da por sentado. Si el Estado se define por su monopolio de los medios legítimos de violencia, si la integración territorial y la defensa del territorio nacional son funciones esenciales de cualquier Estado, ¿qué significa que la democracia alemana haya optado por renunciar a estas capacidades?
Claramente, la cuestión de la defensa alemana es, en este sentido, solo un ejemplo de un fenómeno mucho más amplio de autodesempoderamiento colectivo. Aparte de cómo mover tanques, la política climática, la política digital, el desarrollo global, la educación y la política social son las primeras cosas que vienen a la mente. Si vamos a hablar de democracia y a hacer preguntas desafiantes sobre nuestros valores y compromisos compartidos, de esto es de lo que deberíamos hablar."
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