"La mañana del 24 de julio de 2013, A.C. esperaba en la estación de Santiago de Compostela a una compañera de trabajo, y sin embargo muy amiga. Tanto que venía a pasar unos días en su casa. A ella, como al resto de los allí presentes, en vez del tren les llegó un estruendo no muy lejano. Venía de Angrois, la aldea por la que pasa la vía tres kilómetros antes de la parada. A.C. y yo, nos vimos, horas después, en el edificio donde habían sido convocados los familiares de los viajeros que habían llegado allí después de una búsqueda en vano por los hospitales. A.C. estaba destrozada y yo creo que nunca en mi vida profesional estuve rodeado de tanta angustia y tanto dolor. A cada nombre proferido en voz alta (el de un cadáver que había sido identificado), una o varias de las numerosas personas que estaban en vilo, oscilando entre la resignación y unos últimos restos de esperanza, prorrumpían en sollozos convulsivos. Uno de aquellos nombres, de las 80 personas muertas, era el de la compañera de A.C.
Cuando se conoció lo de Adamuz, la madre de la fallecida llamó a mi amiga A.C. “Lo he vuelto a revivir todo”. Mi amiga también, aunque han pasado más de una docena de años. Pero no sólo eso. Mientras todavía recontaban los muertos del AVE en Córdoba, se dio a conocer la sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña que absolvía al único responsable de la seguridad ferroviaria que estaba encausado y centraba toda la responsabilidad en el maquinista. (Yo coincidí con él, con el maquinista, pocos meses después del accidente en casa de un amigo común, y puedo asegurar que las únicas consecuencias de lo que había pasado que le daban lo mismo eran las judiciales). La justicia se supone que es ciega, pero lo que está claro es que quienes la gestionan carecen de la más mínima empatía y del más elemental don de la oportunidad. Lo de dar a conocer la sentencia del fiscal García Ortiz en el 50 aniversario de la muerte de Franco podría ser una humorada. Exonerar (con todos los fundamentos de derecho que quieran y que no cuestiono) a quienes no implementaron las medidas de seguridad que habrían podido evitar la muerte de 80 personas, en la estela de otras 46 en circunstancias similares revela, en el mejor de los casos, que su reino no es de este mundo. Para los supervivientes del Alvia fue ahondar en la herida recién abierta.
Para los supervivientes del Alvia, la publicación de la sentencia poco después del accidente de Adamuz ahondó en la herida
“Al principio de las catástrofes, y cuando han terminado, se hace siempre algo de retórica. En el primer caso, aún no se ha perdido la costumbre; en el segundo, se ha recuperado. Es en el mismo momento de la desgracia cuando uno se acostumbra a la verdad”, se suele echar mano en estas circunstancias de esta frase de Albert Camus, que en realidad no está acreditado que la dijese o la escribiese nunca. Tampoco tiene demasiada importancia porque no acabo de entenderla. Supongo que quiere significar que se habla mucho, antes y después, pero que la verdad es la pérdida en el momento en que se produce. Sí es cierto que hay retórica –antes, después y durante las catástrofes– pero el dolor de la desgracia permanece. Y, de vez en cuando rebrota.
En esa retórica de los primeros momentos a la que alude el Camus apócrifo, los manuales de comunicación institucional aseguran que las declaraciones públicas –además de los habituales mensajes de condolencia– conforman el modo en que la sociedad va a interpretar ese hecho, y reforzarán o corregirán el arquetipo mental que cada persona se ha construido en base a experiencias anteriores o a creencias. El error más común, dicen, es pretender pasar página lo antes posible, echando la culpa al azar, al elemento humano, a la providencia o al rival político que corresponda. Es decir, cerrando la crisis en falso, sin que lo sucedido ayude a tomar medidas para que no se repita.
En el siniestro del metro de Valencia, en julio de 2006, en el que murieron 43 personas y 47 resultaron heridas, la Generalitat que presidía Francisco Camps (que ahora, tal y como está el listón, se postula para presidirla de nuevo) ordenó el silencio administrativo mediático. Lo que entonces se llamaba Canal Nou ni cambió la programación ese día, y ninguneó a la Asociación de Víctimas durante años (cuando la Generalitat cerró la cadena, los trabajadores hicieron entrar por una ventana a la presidenta para entrevistarla y pedirle públicamente perdón). Y la mayoría de los medios ignoraron igualmente sus movilizaciones.
Cuando lo del Alvia, el presidente en ejercicio, Mariano Rajoy, no hizo ningún tipo de comparecencia, ni siquiera en plasma. Un periódico madrileño, buceando en el Facebook del maquinista, publicó con alarde un post de cuando hacía sus prácticas con el AVE en el que se enorgullecía de la velocidad a la que iba (como si no fuese precisamente eso para lo que se estaba preparando, lo que le exigirían después y lo que la empresa ofrecía a los clientes).
Cuando se pasa página en falso, en esos momentos de desgracia, lo que aflora para no agostarse no es la verdad, sino su búsqueda. Los afectados por el accidente de Angrois y los familiares de los fallecidos recorrieron un largo camino para encontrarla. No se conformaron con la inculpación del maquinista ni con el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (que no es un organismo independiente, sino que está adscrito al Ministerio de Fomento). Pelearon entrevistas con políticos de distinto signo. Unos les ayudaron, como la eurodiputada del BNG, Ana Miranda, que llevó el asunto y a los afectados a Bruselas y forzó una resolución de la Agencia Ferroviaria Europea, que criticó la investigación española; o el diputado socialista Odón Elorza, que se enfrentó a la posición oficial del partido e intentó, en un primer momento, que el PSOE apoyase la creación de una comisión de investigación en el Congreso. En cambio, el entonces presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, los expulsó manu militari de los actos oficiales de homenaje.
También lograron entrevistarse con los responsables últimos de los ministerios implicados (por orden cronológico de responsabilidades, el socialista José Blanco y a la popular Ana Pastor), que les dieron condolencias, pero no respuestas. Los dos fueron convocados a la comisión de investigación en el Congreso, que también lograron arrancar, pero que murió con el fin de la legislatura. Consiguieron testimonios de trabajadores de Adif y Renfe que escogieron decir la verdad a riesgo de perder su puesto de trabajo. Comprobaron, como se sospechaba, que las prisas por las inauguraciones y los resultados primaron sobre la seguridad del servicio. Todo ello para que, casi trece años después, quedase certificado en papel de oficio que la culpa fue exclusivamente de un maquinista que se despistó.
Lo mismo les aconteció a las víctimas del metro de Valencia. La culpa se la llevó en solitario, según la primera sentencia, el maquinista (uno de los fallecidos) por exceso de velocidad. A pesar de que, como en el caso del Alvia, había denuncias por escrito de la peligrosidad de ese punto (e incluso un descarrilamiento tres años antes). Sólo la lucha de los afectados consiguió que ocho años después se reabriese el caso, que supuso que fuesen inculpados ocho cargos de Ferrocarriles de la Generalitat de Valencia, de los que finalmente –mediante un acuerdo que redujo la pena a 22 meses– cuatro fueron condenados por 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave, otros 37 delitos por lesiones y otro de omisión o cooperación necesaria contra el derecho de los trabajadores.
En comparación con los antecedentes (sin retrotraernos al franquismo, cuando las víctimas de los siniestros los contabilizaba el ministro de turno según su real parecer), la gestión de Óscar Puente parece decente. Ha ofrecido la información que tenía (o al menos la que decía tener), no ha especulado con hipótesis posibles o no, y no ha echado mano del comodín de la fatalidad o de que los designios divinos son inescrutables. Las causas de la tragedia de Adamuz se conocerán después de una investigación compleja (aunque el CIAM siga dependiendo del ministerio), y toda cuanta declaración catastrofista (“miles de españoles viajan en tren sin saber que su vida corre peligro” es una de mis preferidas) o información falsa se difunda lo que provoca es ansiedad y dolor en los afectados por la tragedia, intranquilidad social y no poder aprovechar la experiencia para no tener que sufrirla de nuevo.
Porque es cierto que los accidentes ocurren de improviso. Es su naturaleza, por lo menos la semántica: son sucesos eventuales que alteran el orden regular de las cosas, o acciones, también eventuales (es decir, fortuitas, ocasionales) de las que resulta un daño involuntario para alguien o algo, según la RAE. Pero no ocurren porque sí. Sin llegar al extremo de lo que decía Madeleine Albright, que no creía que las cosas sucediesen por accidente, que uno se las ganaba (no creo que se refiriese a este tipo de accidentes), lo cierto es que no son inexplicables, extraños o misteriosos, sino el resultado de la concurrencia de múltiples factores preexistentes.
Uno que se me ocurre quizá sea que en España hemos pasado en pocos años de unas conexiones ferroviarias propias de una colonia británica del siglo XIX a una de las redes de alta velocidad mayores de Europa. Una red que se construyó detrayendo recursos e inversiones de los trenes de cercanías y media distancia, y en muchos casos inhabilitando el trazado de las propias líneas que daban prestaciones de proximidad. Se diseñó con criterios de demanda electoral y no de eficacia funcional o de servicio público, y en la práctica sirve para que los usuarios viajen cómodamente desde Madrid a cualquier sitio, o lleguen rápidamente a Madrid o a cualquier otro destino, siempre que pase por Madrid. Un modelo que viene de los primeros Borbones y que, por lo que se ve, les sobrevivirá. Eso provoca, además de una alta intensidad de tráfico en líneas concretas, que los recursos de tiempo y de dinero para supervisarlas y mantenerlas quizá no estén a la altura de lo inaugurado.
Pero prometer parece que da votos, y estrenar lo prometido no digamos, así sea una rotonda con fuente. Después ya se verá si hay agua. Como reconoció alguien que no tenía problemas electorales, Nikita Jruschov, los políticos siempre prometen construir un puente, aunque no haya río."
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