" «Quien controla la especia, controla el universo», decía un personaje de la película «Dune», destacando la importancia vital de la «especia» en los viajes espaciales y la supervivencia del imperio. Lo mismo es igualmente cierto para el flujo de petróleo crudo en nuestro planeta: es la sustancia vital que alimenta, mueve, construye y ahora destruye el mundo. Sin él, nuestra civilización se derrumba, y con bastante rapidez. Quienes tienen el poder de interrumpir su flujo controlan, por tanto, si no el universo, sí con toda seguridad el destino de la economía mundial. Y mientras muchos comentaristas se obsesionan con el precio del petróleo y el efecto que tiene sobre la inflación o el PIB, no captan en absoluto la esencia del asunto. Hay mucho, mucho más en juego aquí que cuánto paga en la gasolinera: nos enfrentamos a una escasez potencialmente mucho peor y mucho más perturbadora que la que vimos durante y después de la crisis de la COVID. Abróchese el cinturón, porque esto va a ser un viaje de locos.
El contexto
Los mercados petroleros comenzaron la semana en un clima de pánico, lo que llevó brevemente los precios del petróleo por encima de la marca de los 115 dólares. Luego, a medida que el impacto inicial se atenuaba gracias a algunos comentarios tranquilizadores de los países del G7, el pánico dio paso a la complacencia, como de costumbre. El resto de la semana se caracterizó por un lento aumento de los precios —como si estuviéramos ante una perturbación menor—, lo que demuestra lo absolutamente desconectados que están los operadores de la realidad. A pesar de las afirmaciones en sentido contrario, el estrecho de Ormuz lleva ya dos semanas bloqueado. Los países del Golfo afectados por el bloqueo solían exportar 14 millones de barriles de crudo y 6 millones de barriles de productos refinados a través de ese estrecho. Y aunque el oleoducto que conecta la costa del Golfo de Arabia Saudí con su costa del Mar Rojo podría transportar teóricamente entre 5 y 7 millones de barriles al día, existen compromisos logísticos implicados, entre ellos la capacidad de carga sostenible de los buques en la terminal situada en el otro extremo de dicho oleoducto… De hecho, los envíos diarios medios desde el puerto de Yanbu, en la costa del mar Rojo de Arabia Saudí, han sido de alrededor de 2,5 millones de barriles al día1 en lo que va de mes, lo que sin duda supone un aumento en comparación con los 786 000 barriles cargados diariamente en febrero, pero ni de lejos es suficiente.
Mientras tanto, Irán aparentemente sigue siendo capaz de exportar su petróleo: cargando alrededor de 1,5 millones de barriles de crudo al día, mientras que China recibe unos 1,25 millones de barriles diarios, según muestran los datos de Kpler. A pesar de ello, y de las exportaciones a través del Mar Rojo, el mercado mundial sigue registrando un déficit de 10 millones de barriles de crudo y de nada menos que 6 millones de barriles de combustibles refinados. En total, eso sigue representando el 16 % de todos los combustibles líquidos producidos y consumidos en todo el mundo, lo que dista mucho de ser una perturbación menor. Ese es el telón de fondo contra el que ha comenzado a desarrollarse el caos en la cadena de suministro que estamos a punto de presenciar. Porque eso es lo que nos espera: una crisis que promete ser tan grave (si no peor) como lo fueron las perturbaciones provocadas por la COVID en 2020-2022 —incluso si el estrecho se reabriera mañana—, lo cual muy probablemente no sucederá en un futuro próximo. Según una fuente anónima de la UE, cercana al complejo de seguridad de la Unión Europea:
«La estrategia general del IRGC consiste en seguir “azotando” a EE. UU. e Israel mediante múltiples ataques en diversos lugares hasta que ambos países decidan que han logrado lo suficiente de sus objetivos como para retirarse, a pesar de no haber conseguido un cambio de régimen. Una de las tácticas de esta estrategia será el cierre efectivo y continuado de las rutas clave de petróleo y gas natural licuado (GNL) del estrecho de Ormuz y del estrecho de Bab el Mandeb. Aunque la Administración Trump está poniendo en marcha un plan para asegurar el estrecho de Ormuz —por el que se transporta hasta un tercio del petróleo mundial y alrededor de una quinta parte de su GNL—, aún no cuenta con un calendario que indique cuándo será seguro para los petroleros».
Y para situar en contexto los actuales ataques con misiles: «Las acciones militares de Irán, en una escala del cero al nueve de su capacidad total, apenas han alcanzado el dos», añadió la misma fuente. En otras palabras: Irán está plenamente preparado para librar una guerra larga —muy larga— y mantener cerrado el estrecho de Ormuz hasta que se alcancen las condiciones para una «paz permanente».2 Hasta que eso ocurra, es poco probable que las compañías de seguros ofrezcan pólizas y que las navieras se arriesguen a perder a sus tripulantes y buques. E incluso si se llegara a un acuerdo para el cese de las hostilidades, se necesitarían al menos dos semanas para restablecer el tráfico marítimo3 en el Golfo Pérsico a la normalidad, y otros dos meses para que la producción de petróleo volviera a sus niveles originales. (Más sobre esto más adelante.)
Por cierto, gran parte de las mismas tácticas pueden utilizarse para atacar el tráfico marítimo en torno al otro punto crucial de tránsito energético de la región: el estrecho de Bab el Mandeb, una vía navegable de 16 millas de ancho situada entre la costa occidental de Yemen y la costa oriental de África. Por si le ha quedado alguna duda, Bab el Mandeb sigue estando controlado por los huzíes yemeníes (Ansar Allah), quienes habían relajado los ataques en el mar Rojo en los últimos meses, pero que podrían reanudar el bloqueo en cualquier momento que lo consideren oportuno. Verá, la Operación Prosperity Guardian, cuyo objetivo era «desbloquear» esta estrecha vía navegable (lanzada en diciembre de 2023), según el Instituto de Seguridad Nacional de la Universidad George Mason, no fue más que un «error colosal». Son sus palabras, no las mías. No es de extrañar que la Armada desaconsejara cualquier operación similar al otro lado de la península arábiga…
La mayor crisis petrolera de la historia
Con el estrecho cerrado y los petroleros y las reservas llenándose rápidamente, no queda ningún otro lugar donde almacenar el petróleo.4 Arabia Saudí ya ha comenzado a reducir su producción en 2-2,5 millones de barriles al día. Los Emiratos Árabes Unidos han recortado su producción entre 500 000 y 800 000 barriles al día. Irak, el segundo mayor productor de la OPEP, ha visto cómo la producción de sus tres principales yacimientos petrolíferos del sur se desplomaba en un 70 %, lo que ha provocado que su producción media cayera de 4,3 a 1,3 millones de barriles al día. Kuwait también ha reducido la producción a la mitad, cerrando de forma preventiva aproximadamente 1,3 millones de barriles al día (en comparación con los datos de producción de enero). Eso supone una pérdida total de nada menos que 7,3 millones de barriles al día en menos de dos semanas.
«A falta de una rápida reanudación de los flujos de transporte, las pérdidas de suministro están llamadas a aumentar» —EIA
Si nos guiamos por la historia reciente, se tardará meses, si no años, en recuperarse de estos niveles. A modo de comparación: los recortes de producción provocados por la COVID (entre 1 y 2 millones de barriles diarios por país) tardaron entre 1 y 2 años en recuperarse. Ahora, ya estamos viendo recortes que duplican esa cifra —especialmente en Irak, con sus yacimientos envejecidos—, lo que sitúa la estimación de dos meses de recuperación en un territorio altamente optimista. Según las estimaciones de la EIA, se tardará hasta noviembre de 2026 en volver a los niveles de producción anteriores. Y eso supone que el transporte marítimo vuelva a los niveles normales a finales de marzo, lo cual es muy cuestionable, por decirlo suavemente. Entonces, ¿en qué situación nos deja esto?
Según el Banco Mundial, una «pequeña interrupción» en el suministro mundial de petróleo —una reducción de entre 0,5 y 2 millones de barriles al día, o aproximadamente la misma cantidad que la disminución registrada durante la guerra civil libia en 2011— provocaría un aumento inicial del precio del petróleo de entre el 3 % y el 13 %. Una «interrupción moderada» —que provocara una pérdida de entre 3 y 5 millones de barriles de suministro, o una cantidad aproximadamente equivalente a la perdida durante la guerra de Irak en 2003— haría que el precio del petróleo subiera entre un 21 % y un 35 %. Y una «gran interrupción» —con una caída del suministro de entre 6 y 8 millones de barriles (como la registrada en la crisis del petróleo de 1973)— haría que el precio del petróleo subiera entre un 56 % y un 75 %. Basándonos únicamente en los recortes de producción, nos dirigimos sin duda hacia ese escenario de «gran interrupción», incluso si el estrecho se reabriera mañana… Pero, dado que sigue cerrado, la pérdida de suministro sigue rondando los 16 millones de barriles al día.
Sin embargo, estas estimaciones del precio del petróleo están completamente fuera de lugar. En mi opinión, durante los próximos meses, el coste del petróleo será el menor de nuestros problemas. En cambio, lo más probable es que asistamos a escaseces de todo tipo, al aumento de los precios de los alimentos, a la inestabilidad política y a una depresión económica mundial sin precedentes desde la década de 1930. En todo caso, esta guerra ha demostrado sin lugar a dudas que el petróleo es, efectivamente, el sustento de esta civilización global y de alta tecnología. Como ya he insinuado antes: las consecuencias van mucho más allá de las subidas de precios en las gasolineras o de tener que pagar más por los envíos; abundan los efectos de segundo y tercer orden incluso de una interrupción breve. Pero no nos adelantemos todavía.
En primer lugar, veamos qué países son los más afectados por la pérdida de suministro de petróleo. Según los datos que se observan en Visual Capitalist, los países asiáticos solían recibir casi el 90 % de los flujos de crudo y condensado del Golfo, por lo que es lógico empezar por ahí. Tomemos como ejemplo a China, un país que importará 5,35 mb/d en 2025 a través del estrecho y cuyas reservas de petróleo se estiman en unos 1200 millones de barriles, lo que equivale a unos 75 días de consumo. Sin embargo, si se tiene en cuenta que solo necesitan reemplazar 4 millones de barriles de importaciones perdidas, y suponiendo que otras fuentes continúen abasteciéndolos, el petróleo almacenado en China podría durar otros 10 meses.
Comparemos su situación con la de Corea del Sur, cuyas reservas estratégicas de petróleo ascendían a alrededor de 100 millones de barriles de petróleo en noviembre de 2025 (excluidas las reservas conjuntas internacionales). Esas reservas apenas durarían dos meses en las circunstancias actuales (teniendo en cuenta los 1,7 millones de barriles que habría que reemplazar). Japón, por su parte, cuenta con 260 millones de barriles en reserva, lo que duraría más de cinco meses (a un ritmo de 1,5 mb/d, destinado a compensar únicamente los envíos perdidos a través de Ormuz). India —un país que solía comprar 2,1 millones de barriles diarios a los productores del Golfo Pérsico— cuenta con más de 250 millones de barriles de crudo y productos petrolíferos refinados combinados, lo que le ayudaría a sobrevivir durante casi 4 meses en caso de que la crisis de Irán no se resolviera para entonces. De estas cuatro naciones, Corea se encuentra claramente en la situación más grave y apremiante.
Sin embargo, si hay un tapado en este juego de las sillas musicales, ese es Australia. Según la ABC (a fecha de 3 de marzo), las reservas estratégicas ascendían a 36 días de gasolina, 32 días de diesel y 29 días de combustible para aviones. Eso solo alcanza para dos meses, en el mejor de los casos. La extracción de petróleo en el continente cubre menos del 30 % de la demanda, mientras que la capacidad de refinado es aún menor, ya que produce apenas el 24 % de todo el combustible consumido. Peor aún, Australia obtiene más de dos tercios de sus importaciones de tres países: Corea, Singapur y Malasia, que a su vez ya se encuentran en una situación desesperada. No es de extrañar que los proveedores de gasolina australianos afirmen que los clientes han inundado a ellos con pedidos motivados por el pánico, anticipando que podría producirse una escasez de combustible.
Simplemente no hay forma de que ningún país del planeta pueda llenar el vacío dejado por el cierre de Ormuz. Rusia podría enviar algunos cargamentos más, pero, siendo realistas, no mucho más de unos doscientos mil barriles al día. El auge del esquisto estadounidense se está desvaneciendo en estos momentos, independientemente del precio.5 Europa, con sus 1376 millones de barriles en reserva, o Estados Unidos, con una reserva estratégica de 415 millones de barriles y solo compras simbólicas del Golfo, se ven menos afectados, al menos a corto plazo. De ahí que se hable de liberar 400 millones de barriles de petróleo de sus reservas de emergencia, la mayor distribución de reservas de la historia.
Y aunque suena muy bien, permítanme recordarles que ya estamos consumiendo 16 millones de barriles de petróleo de las reservas cada día, una cantidad que no puede ser sustituida por liberaciones de emergencia. (Hablando con realismo, solo se pueden extraer entre 1 y 3 millones de barriles al día de las cavernas subterráneas, lo que deja al mundo con un déficit de entre 13 y 15 millones de barriles). También debemos tener en cuenta que la liberación no se lleva a cabo para enviar cargamentos específicos a Australia, Corea, Japón o la India. No, se hace con el fin de reducir los precios del crudo tranquilizando al «mercado». Así que, mientras los economistas hablan de precios y los políticos se desviven por proteger al público de lo que se perfila como la mayor crisis petrolera de la historia de la humanidad, Corea del Sur y Australia están a solo un mes de tener que empezar a ahorrar combustible en serio —algo que Pakistán ya ha comenzado a hacer.
Efectos en cadena
Más allá de lo que esta enorme escasez de petróleo supone para la agricultura local —ya de por sí castigada por la falta de fertilizantes procedentes del Golfo, de donde Australia solía obtener el 32 % de sus fertilizantes—, una escasez de diesel podría ser perjudicial para la minería en las Antípodas. Y no estamos hablando de cifras insignificantes. En 2024, este país del tamaño de un continente produjo el 26 % de toda la bauxita, el 38 % de todo el mineral de hierro y el 49 % de todo el litio extraído en todo el planeta. Yo lo llamo una crisis de suministro más allá de la imaginación humana. Abundan los efectos de segundo, tercer y cuarto orden. Y, de nuevo: no se trata de los precios del petróleo o de los metales, sino de la disponibilidad física.
Lo mismo ocurre con la producción de fertilizantes, y especialmente con uno de sus componentes: el amoníaco. Dado que esta sustancia se fabrica a partir de gas natural mediante el proceso Haber-Bosch, los Estados del Golfo eran un lugar ideal para producirla en grandes cantidades. Sin embargo, con el estrecho cerrado, el amoníaco (y la urea fabricada a partir de él) no puede llegar al mercado, lo que bloquea de hecho un tercio del comercio mundial de fertilizantes por vía marítima (unas 16 millones de toneladas) de forma inmediata. Y dado que Catar ha cerrado sus plantas de licuefacción de GNL, el gas natural también permanece bloqueado en Oriente Medio, por lo que ninguna otra nación puede fabricar fertilizantes a partir del gas catarí tampoco. ¿Y a quién va a afectar más duramente esta crisis de los fertilizantes? Sudán, Sri Lanka, Tanzania, Pakistán, Somalia y Tailandia serán los que soporten el peso de las consecuencias derivadas de una guerra iniciada por Occidente. ¿Por qué no me sorprende?
Verá, el «problema» de los fertilizantes nitrogenados es que su precio no puede subir indefinidamente, ya que los agricultores simplemente no pueden permitirse gastar una fortuna en ellos, y menos aún en el Sur Global. En su lugar, utilizarán menos, y dado que estamos hablando del inicio de la temporada de cultivo, esto sin duda significará menores rendimientos de las cosechas, lo que se traducirá en escaseces políticamente desestabilizadoras para las naciones menos afortunadas (véase Sri Lanka, 2022) y en precios más altos de los alimentos en todas partes. Las hortalizas de primavera serán las primeras víctimas, seguidas de las frutas y los cultivos de cereales que se cosechan a lo largo del verano. Y si se produce menos comida, queda menos para la ganadería, lo que provocará un aumento constante de los precios de los huevos, los lácteos y la carne a lo largo de todo el año. Y eso es solo el principio.
La falta de GNL, o gas natural licuado, es otra fuente de dificultades económicas. Qatar solía suministrar el 20 % del comercio mundial de GNL. Sin embargo, la reanudación de la producción de GNL podría llevar de semanas a meses, ya que las plantas requieren un proceso de reinicio lento y secuencial para evitar dañar los equipos criogénicos. El problema es que «no hay capacidad de reserva en el mercado del GNL, por lo que la interrupción podría ser inmediata e inmensa», afirmó Claire Jungman, directora de Riesgos Marítimos e Inteligencia de la empresa de análisis del mercado energético Vortexa. La crisis en evolución coloca así a Japón, Corea del Sur, Taiwán, India y Pakistán (una vez más) en una posición altamente vulnerable, ya que gran parte de su generación de electricidad y actividad económica dependía de un suministro estable de GNL. Sin ello, cabe esperar que sectores enteros, desde la industria del vidrio hasta la metalurgia, se vean obligados a cerrar, lo que afectará con especial dureza a la fabricación de vehículos y buques. No es de extrañar que la prima del precio del GNL asiático sobre los precios europeos se esté disparando, redirigiendo el suministro al contado disponible hacia los importadores asiáticos.
La situación en Taiwán, donde se encuentran las mayores plantas de semiconductores del mundo, es especialmente tensa. No solo están expuestas a los altos precios y la escasez de gas natural, sino también a la falta de helio, un subproducto de la fabricación de GNL y un insumo vital para la fabricación de chips. Para empeorar las cosas, Qatar solía producir el 40 % de todo el helio del mundo, lo que probablemente provocará una escasez crítica también en otros lugares. Cabe esperar una escasez de chips bastante grave en el futuro, especialmente si el bloqueo del estrecho de Ormuz no se levanta pronto.
Otro insumo industrial clave, cuyo suministro se ve amenazado por el cierre del estrecho, es el azufre. Verá, gran parte de este mineral se obtiene mediante el refinado de petróleo crudo con alto contenido de azufre (ácido), tan abundante en —como era de esperar— el Golfo Pérsico. Entre el 50 y el 70 por ciento del azufre producido en el planeta solía proceder de Arabia Saudí. Parte de este material se añade posteriormente a los fertilizantes, pero gran parte de él se transforma en ácido sulfúrico en China, que luego lo exporta a Chile (uno de los principales importadores) para que pueda utilizarse en la lixiviación del mineral de cobre y la elaboración de concentrado de cobre. (Que luego se exporta a China, donde se refina para obtener cobre puro y se utiliza en la fabricación de todo tipo de productos eléctricos.) Pero no solo se utiliza en la minería; el ácido sulfúrico es esencial para la fabricación de prácticamente todo, desde baterías de plomo-ácido hasta productos farmacéuticos, catalizadores y desengrasantes. No es exagerado afirmar que, sin ácido sulfúrico, la vida industrial se detiene. Ahora tendremos que ver cuánto duran las existencias actuales… Y si se agotan, cuánto tardarán en producirse la escasez de cobre y de otros materiales.
Logística: otro infarto más
Supongo que a estas alturas empezará a vislumbrar cómo estamos entrando en una crisis de una magnitud similar (si no mayor) a la que supuso la crisis de la COVID hace cinco o seis años. Entonces, al igual que hoy, las cadenas de suministro de seis continentes se paralizaron, con la logística en el epicentro de la crisis. En aquel entonces, sin embargo, el impacto provino de los confinamientos; esta vez se debe a una repentina escasez del elemento vital del transporte marítimo internacional: el combustible para buques y el combustible de aviación. El VLSFO, el combustible que utilizan la mayoría de los buques portacontenedores, ha superado los 650 dólares por tonelada métrica y el gasóleo marino ha superado los 1000 dólares por primera vez desde finales de 2023, cuando las sanciones a las exportaciones de combustible ruso pusieron palos en las ruedas del sector del transporte marítimo.
Y por si el repentino aumento de los costes de combustible y seguros no fuera suficiente, Fujairah, el cuarto puerto de abastecimiento de combustible más grande del mundo (donde los armadores acuden a llenar sus tanques), fue objeto de un ataque directo por parte de Irán. Aunque se encuentra fuera del estrecho de Ormuz, en los Emiratos Árabes Unidos, el puerto opera solo de forma esporádica y se considera parte de una zona de guerra. Así pues, mientras que los daños causados a la infraestructura petrolera podrían ser reparables, los daños infligidos a la confianza serán mucho más difíciles de subsanar. Otro enlace económico esencial entre Oriente y Occidente ha abandonado la conversación…
Es evidente que se está gestando una pesadilla logística. Hay 147 buques portacontenedores atrapados en el Golfo que necesitan salir. La congestión portuaria se está propagando por todos los centros de distribución. Las navieras declararon fuerza mayor y descargaron contenedores en puertos aleatorios, lo que ha provocado que el equipo y la carga se queden atascados en el lugar equivocado. La situación se ve agravada por contratos anulados, recargos que quedan efectivamente fijados y primas de seguro que no bajarán en meses. Y a medida que estos costes se acumulan y se consolidan, acaban convirtiéndose en la nueva referencia. En este momento, el aumento permanente de los precios del transporte marítimo está prácticamente garantizado.
El transporte aéreo y los viajes sufren exactamente lo mismo. Se han cancelado más de cuarenta mil vuelos con origen o destino en Oriente Medio desde que comenzó el conflicto el 28 de febrero. Las aerolíneas se ven obligadas a desviar sus rutas por corredores más largos, consumiendo combustible adicional en operaciones ya de por sí sometidas a gran presión. Los precios del combustible para aviones están subiendo incluso más rápido que los del crudo, ya que la mayor parte de él —especialmente para el mercado europeo— se refinaba en Oriente Medio. Una vez más, el petróleo de peso medio del Golfo es imposible de sustituir: hemos perdido efectivamente el acceso a la fuente de petróleo más valiosa del planeta. La presión se está agravando rápidamente en un sector en el que el combustible ya representa entre el 30 % y el 38 % de los costes operativos totales de las aerolíneas. Ahora, con el queroseno a 169-183 dólares (frente a una media previa al conflicto de 87-91 dólares) por barril, las compañías aéreas se enfrentan a casi el doble de ese coste de la noche a la mañana. Según René Armas Maes, de AeroTime:
«El aumento de las tarifas y la compresión de los márgenes son inevitables. Las aerolíneas suelen absorber los costes durante 2 a 6 semanas antes de ajustar los precios, pero la tendencia no ofrece dudas. Sin embargo, los aumentos de tarifas serán selectivos. Las aerolíneas revisarán primero los precios de las rutas de alta demanda e inelásticas. Por ejemplo, los principales corredores de negocios, los mercados con escasa competencia y las rutas en las que el combustible representa la mayor parte del coste por milla de asiento disponible (CASM). Las rutas de ocio podrían enfrentarse a recortes de capacidad antes que a aumentos de tarifas, ya que el riesgo de evaporación de la demanda en los segmentos sensibles al precio es demasiado alto como para absorberlo únicamente a través de los precios».
El corredor Asia-Oriente Medio-Europa, que anteriormente gestionaba aproximadamente la mitad de todo el transporte aéreo de mercancías de China a Europa, ya ha registrado una caída de la capacidad del 40 %. Pero el transporte aéreo de mercancías no se limita a los juguetes pedidos a través de tiendas online, sino que también transporta productos farmacéuticos vitales, componentes electrónicos, productos perecederos y piezas de maquinaria. El enorme recargo por el transporte aéreo se dejará sentir, por tanto, a través de la falta de disponibilidad de ciertos componentes, lo que hará que los medicamentos y ciertos productos electrónicos no solo sean más caros, sino que, en muchos casos, desaparezcan por completo de las estanterías.
Conclusión
La crisis actual se perfila claramente como la mayor crisis de suministro de la historia. La economía mundial no contaba con un colchón de seguridad y ahora está absorbiendo la peor crisis del petróleo desde la década de 1970. El mercado del GNL no disponía de capacidad excedentaria antes de la guerra. El transporte marítimo de contenedores ya estaba al límite tras dos años de desvíos por el Mar Rojo. El transporte aéreo de mercancías operaba con márgenes muy ajustados. Los precios de los fertilizantes ya estaban elevados. Incluso si las hostilidades terminaran hoy, la economía mundial tardaría entre meses y un año en volver a una especie de normalidad (reducida). Sin embargo, si el cierre del estrecho de Ormuz se prolongara durante los próximos meses, Japón, Corea, Taiwán, Australia, Pakistán, la India, junto con un número incalculable de países en desarrollo, se verían sin duda sometidos a una presión extrema. Y con ellos, toda la economía mundial sufriría una grave escasez de materias primas y productos acabados, desde la bauxita y el mineral de hierro hasta los productos farmacéuticos y los microchips. Es casi seguro que los precios de los alimentos subirían hasta niveles desestabilizadores, amenazando a muchos países con el caos político.
Los elevados precios de la energía, junto con la escasez física de metales, azufre y otras materias primas, amenazan a muchas plantas de fabricación diseñadas para operar con márgenes muy ajustados y entregas «justo a tiempo». Los cierres temporales en muchas zonas (que comenzarían en Asia y se extenderían por todo el mundo a medida que se generalizara la escasez de piezas) parecen ahora prácticamente inevitables. Los precios, por supuesto, bajarían como consecuencia de la destrucción de la demanda, pero la escasez no haría más que empeorar. Con plazos de entrega que ya se prolongan a varios años (en el caso de los transformadores de turbinas de gas, por ejemplo), los retrasos en los envíos resultantes —que ahora afectan a todo, desde piezas de maquinaria hasta plásticos y productos químicos— amenazarían con paralizar toda la economía mundial. Como ilustración de lo interconectados que se han vuelto los mercados de materias primas, basta con echar un vistazo rápido a este pequeño y claro mapa de calor de correlaciones: (...)
Subir los tipos de interés —en respuesta al estallido inicial de la
inflación— solo empeoraría las cosas, y mucho. Los consumidores ya son
extremadamente cautelosos y reacios a gastar, pero con el aumento de las
cuotas hipotecarias y las dificultades para financiar sus gastos ante
posibles pérdidas de empleo, unos tipos de interés más altos acabarían
casi con toda seguridad de hundir la economía, o al menos de
desencadenar una grave crisis financiera.
La única forma de salir de esta crisis es atravesarla. Las partes en
conflicto deben encontrar rápidamente un terreno común y diplomático, o
de lo contrario corren el riesgo de hacer que la economía mundial entre
en barrena, pero, por desgracia, no es hacia ahí hacia donde se dirigen
las cosas. Mientras tanto, los gobiernos deberían implementar planes de
racionamiento y de contingencia en varios niveles, en lugar de
preocuparse por los precios en las gasolineras. El cierre de algunas
industrias con alto consumo energético parece inevitable a estas alturas
y, a menos que los líderes se unan para compartir sus reservas, también
se avecinan graves escaseces de combustible. Hay mucho más en peligro
que un par de puntos porcentuales del PIB: la estabilidad de nuestra
compleja civilización industrial está en riesgo.
Hasta la próxima,
B"
(The Honest Sorcerer, blog, 13/03/26, traducción DEEPL, notas y gráficos en el original)
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