Eduardo Garzón@edugaresp
A falta de conocer bien las causas del accidente de Urda, lo que parece claro es que el modelo ferroviario actual tiene un problema, y en buena medida se debe a su liberalización, que ha incrementado presión sobre la infraestructura y sobre las condiciones laborales, al mismo tiempo que ha reducido recursos
La liberalización del sector ferroviario fue promovida desde la Unión Europea a partir de 1991 en un periodo neoliberal en el que se creía que privatizar y liberalizar sectores económicos era una muy buena idea. Más de 30 años después, la opinión generalizada es la contraria.
El gobierno de Aznar aprobó en 2003 la separación en ADIF (encargada de la infraestructura) y de Renfe (encargada del transporte), así como el inicio de la privatización de las mercancías. Zapatero y Rajoy continuaron dando pasos en la liberalización.
En 2018 el gobierno de Sánchez transpuso la directiva europea para liberalizar el transporte de viajeros. En 2020 se adjudicaron a Renfe, Ouigo (francesa pública) y Iryo (italiana pública) los tres corredores principales. Se desató entonces la competición.
La competencia empresarial empuja el precio del billete a la baja, pero... ¿a qué coste? Mayor presión sobre la infraestructura, ahorro en costes de producción, presión para cumplir horarios... Tanto Ouigo como Iryo operan en números rojos para poder ser competitivos
Una de las formas que encontraron para ahorrar fue presionar para que se redujera los cánones a ADIF, algo que consiguieron gracias al apoyo político y mediático de la derecha. Menos cánones implica menos recursos para mantenimiento de la vía
Además, recordemos el contexto: tras la crisis del año 2008 los gobiernos de Zapatero y Rajoy recortaron salvajemente la inversión pública, porque es la que no tiene coste a corto plazo. Esto sólo cambió cuando llegó el gobierno de coalición actual.
Con todos estos recortes, ADIF perdió más de 2.300 trabajadores entre 2005 y 2020, el 90% personal operativo. Con menos recursos humanos, se vio obligada a contratar a empresas privadas para el mantenimiento de las vías. Una de ellas fue la encargada de la soldadura que falló en Adamuz.
Por otro lado, más empresas y más competencia implicaron más trenes y más viajeros: entre 2019 y 2024, los viajeros de alta velocidad comercial se duplicaron. Eso es mucha mayor presión para la infraestructura. Se antepuso el negocio a cualquier otra cosa.
El gobierno actual, apoyado también en los Fondos Next Generation, ha aumentado mucho la inversión y el mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad, aunque si se tiene en cuenta la inflación y el número de kilómetros nuevos, los números no destacan tanto.
Tengamos en cuenta que desde 1992 hasta 2021, cuando Renfe mantenía el monopolio y no se tenía que ver obligada a competir, no hubo accidentes mortales en el AVE. Desde 2021 a 2026, con la competición desatada, ya van más de 200. No puede ser casualidad. Y es terrible.
Los problemas de liberalizar el sector ferroviario no son exclusivos de España: muchos estudios han identificado que esos procesos han aumentado los costes, afectado al mantenimiento y reducido la eficiencia en países como el Reino Unido, Argentina, Suecia y Nueva Zelanda
De hecho, algunos países como Reino Unido, Argentina o Nueva Zelanda han dado marcha atrás en la liberalización y privatización del sector. Se han dado cuenta de que fue un error grave. Francia, por su parte, lleva décadas oponiéndose a la presión europea.
En consecuencia, cualquier debate para mejorar nuestro sistema ferroviario debe incorporar la necesidad de transformar radicalmente el modelo actual basado en la competencia feroz entre operadoras, sopesando incluso la posibilidad de revertirlo por completo.
6:13 p. m. · 29 oct. 2026 ·21,3 mil Visualizaciones
"Reino Unido nacionalizará sus ferrocarriles y creará un fondo para nuevas infraestructuras.
El Rey Carlos III del Reino Unido ha anunciado la renacionalización de todos los servicios ferroviarios del país, actualmente gestionados por distintas operadoras privadas, así como la constitución de un fondo para la construcción de nuevas infraestructuras. Ambas medidas formaban parte del programa electoral del Partido Laborista, que se proclamó ganador en las pasadas elecciones celebradas el 4 de julio en el país.
El monarca británico ha hecho este anuncio con motivo del nombramiento del primer ministro laborista, Keir Starmer, cuyo discurso de investidura es redactado por el Gobierno pero leído por el Rey. Así, Carlos III ha revelado una serie de nuevas leyes planeadas por el nuevo Ejecutivo, que incluye planes para que el servicio ferroviario vuelva a ser gestionado y dirigido por las instituciones públicas, no como en la actualidad, que está concesionado a actores privados sin supervisión del Estado.
Para llevar a cabo estos planes, el nuevo Gobierno contempla la creación de una autoridad estatal que llevará el nombre de Great British Railways y nacionalizará a los operadores ferroviarios en un plazo máximo de 5 años. "Mis ministros presentarán la legislación para mejorar los ferrocarriles reformando las franquicias ferroviarias, estableciendo Great British Railways y convirtiendo a los operadores de trenes en propiedad pública", ha asegurado el Rey en su intervención.
Esta agencia, que formará parte de la futura Ley de Ferrocarriles del Reino Unido, procederá a reemplazar a los operadores privados a medida que las actuales concesiones ferroviarias vayan caducando, en aras de racionalizar el sistema, homogeneizar tarifas y mejorar los servicios. Los pasajeros británicos llevan años criticado la alta diferenciación de tarifas y el alto coste de los servicios ferroviarios, por lo que la medida ha sido recibida con popularidad por la ciudadanía.
Los planes de los laboristas también contemplan un impulso a la edificación de nuevas viviendas e infraestructuras "de alta calidad". Su programa electoral incluye un plan para reformar el sistema de manera que se construyan 1,5 millones de nuevas viviendas en los próximos cinco años. En materia de movilidad urbana, el Ejecutivo de Starmer contempla una cesión de competencias a los municipios para que puedan gestionar los servicios de autobús con más autonomía, traspasando la gestión de las concesiones."
(Víctor de Elena, El Economista, 17/07/24)
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